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Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réellesLa technologie hybride rechargeable est actuellement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». Pour remettre les choses en perspective, nous avons procédé à un match de consommation en conditions réelles entre un hybride et son équivalent 100% thermique. Et devinez quoi…

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Et ca c'est en partant d'une caisse clairement pas optimal pour la conso....

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Intéressant votre article.

Comme écrit plusieurs fois ici, l'hybride rechargeable ira donc bien à ceux qui prennent soin de le recharger.

Ils feront alors des gains réels en consommation et réduiront donc leurs émissions notamment au quotidien s'ils peuvent être en 100% électrique.

Sur des trajets plus longs, les chiffres de consommation sont moins flatteurs mais pas ridicules du tout (hors mode recharge forcée).

Après, pas sûr qu'ils amortissent le surcoût à l'achat mais c'est un autre débat.

Par

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Par

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Par

En effet, voilà qui est intéressant. Et m'amène à conclure que finalement, je vais garder ma Lexus. Même en thermique seul, elle consomme moins que la version essence de cette citroën. Tout en étant plus lourde et plus puissante. Et en hybride, ça reste raisonnable.

Par

Alors ... l'article est intéressant hein, même s'il ne nous apprend pas grand chose de neuf.

Cependant, cela n'invalide en rien les 2 principaux griefs formulés par nos voisins belges :

1) Les normes sont grotesquement optimistes pour les véhicules hybrides (vous le dites vous-mêmes).

2) Absolument rien ne justifie que des aides publiques soient octroyées à ces engins (pas plus qu'aux électriques d'ailleurs).

Il m'est déjà arrivé de le dire mais je vais me répéter (parce ce que je suis vieux ... et que j'aime bien m'écouter parler) mais si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème.

...

Sinon çà va vous ? :fleur:

Par

En réponse à Alfarenault

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Oui, c'est neutre, ou presque. Du moins si:

-on se base sur le mix énergétique français et les chiffres officiels (ADEME ou EDF) de CO2 par kwh

-on oublie la question de la prod batterie et de sa dépollution en fin de vie. En même temps, personne ne se posait la question jusqu'à très récemment du coût de l'extraction, du raffinage et du transport des hydrocarbures, hein? :fleur:

Pour être précis, 56g/kWh dans une caisse qui fait 15kWh/100, ça fait 8,40g/km, soit en gros 15 fois mieux qu'un VT...

Par

La Citroën consomme sur autoroute 1,l de plus batterie vide que ma une golf 6 gti. Bravo...

Par

C est bien d affirmer les 10 l réelle en ville d un thermique pur de 180cv. Sur papier c est 7,1 l.

Par

Il faudrait aussi prendre le surcout de CO2 à la production de la C5 hybride par rapport à la C5 Thermique. :bah:

"quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays"

Mais à quel prix ? :hum:

pour recharger "seulement" 50km ?? :blague:

Pour ma part le bilan est que si vous effectuez essentiellement des trajets autoroutiers/voies rapides, l'hybride n'est pas intéressant. (Il le sera lorsque un minimum de 100km réels en toutes circonstances sera envisageable.)

Pour le moment, l'hybride sert pour des grands déplacements ponctuels de plusieurs centaines de kilomètres autoroutiers. (Peu pratique avec les VE.)

Pour un usage quotidien, il est impératif de ne pas vider la batterie. (Pour des trajets quotidien supérieur à 50km, je déconseille fortement ce type d'auto.)

Concernant les flottes d'entreprises/services ?

Il faut imposer aux employés de recharger régulièrement les VH.

Sinon le bénéfice est proche de zéro. (Car même si le VH consomme moins qu'un VT batterie vide; sa fabrication demande beaucoup plus d'énergie...Ce que POM se garde bien de mentionner. :wink:)

Par

Le plus intéressant est de forcer l'électrique en permanence toute l'année (si on effectue un kilométrage raisonnable par jour, enfin j'en fais 50 et ça marche très bien) et de faire le plein uniquement lors des quelques grands départs.

Là est tout l'intérêt, et visiblement ils vont bientôt obliger financièrement les entreprises à utiliser un maximum les batteries... Donc une bonne alternative :bien:

Par

En réponse à jaweshfcgb

Alors ... l'article est intéressant hein, même s'il ne nous apprend pas grand chose de neuf.

Cependant, cela n'invalide en rien les 2 principaux griefs formulés par nos voisins belges :

1) Les normes sont grotesquement optimistes pour les véhicules hybrides (vous le dites vous-mêmes).

2) Absolument rien ne justifie que des aides publiques soient octroyées à ces engins (pas plus qu'aux électriques d'ailleurs).

Il m'est déjà arrivé de le dire mais je vais me répéter (parce ce que je suis vieux ... et que j'aime bien m'écouter parler) mais si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème.

...

Sinon çà va vous ? :fleur:

Je ne suis pas d'accord.:nanana:

Autant je suis pour la suppression des aides publics pour les VH, autant pour les VE une aide s'impose pour aider la filière électrique à se développer. :bah:

Les VE doivent rapidement augmenter leurs cadences de production afin que la transition soit la moins chère possible et que les aides puissent être supprimées.

(Une fois que le volume annuel sera suffisant.)

Par

Je viens de passer sur un Outlander PHEV...

Cette voiture est juste géniale... Si on l'utilise pour ce qu'elle a été faite...

C'est là le problème de ces études écolo bidons. Dire que ces voitures consomment de dingue en mode recharge... Évidemment... Mais c'est pas l'objectif.

Un PHEV, c'est un véhicule qui doit rouler tous les jours en EV et parfois en électrique. Les 2l de moyenne données seront alors largement possibles. Personnellement, je viens de faire 1 mois avec, 1000km, environ 15l... ya pas mieux en dehors d'un ev pure évidemment.

Donc au lieu d'attaquer ce type de voiture, il vaudrait mieux expliquer aux gens dans quel cas ils sont intéressants (l'article de Caradisiac est plutôt correct sur ce point)

En gros, selon nos besoins et utilisation:

- beaucoup d'autoroute = diesel

- beaucoup de ville et de route distance moyenne, peu d'autoroute et pas besoin de grande autonomie = EV

- beaucoup de petits trajets quotidiens et besoin de rouler plus loin de temps en temps = PHEV (si possibilité de recharger tous les jours évidemment)

- le reste = essence ou hybride simple

Voilà, à partir de là, les gens devraient décider. Au lieu de tuer l'une ou l'autre solution (cf le diesel), il vaudrait mieux privilégier la mixité des solutions en fonction des usages.

Je partage la remarque de certains sur les avantages fiscaux des PHEV suis sont exagérés

Par

En réponse à mekinsy

Je ne suis pas d'accord.:nanana:

Autant je suis pour la suppression des aides publics pour les VH, autant pour les VE une aide s'impose pour aider la filière électrique à se développer. :bah:

Les VE doivent rapidement augmenter leurs cadences de production afin que la transition soit la moins chère possible et que les aides puissent être supprimées.

(Une fois que le volume annuel sera suffisant.)

Tu ne lis pas mon commentaire jusqu'au bout ... j'en ai l'ego tout froissé ! :cry:

J'ai déjà répondu à ta remarque. Ici :

"si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème"

Par

En réponse à Philippe2446

Oui, c'est neutre, ou presque. Du moins si:

-on se base sur le mix énergétique français et les chiffres officiels (ADEME ou EDF) de CO2 par kwh

-on oublie la question de la prod batterie et de sa dépollution en fin de vie. En même temps, personne ne se posait la question jusqu'à très récemment du coût de l'extraction, du raffinage et du transport des hydrocarbures, hein? :fleur:

Pour être précis, 56g/kWh dans une caisse qui fait 15kWh/100, ça fait 8,40g/km, soit en gros 15 fois mieux qu'un VT...

mouais... On parle en France de coupure d'électricité pour cet hiver pour cause de sous production. Les véhicules électriques sont en plein boum, et pas seulement les voitures. Les écolo veulent fermer les centrales nucléaires. Dans 10 ans on va bien se marrer !

Par

En réponse à Philippe2446

Oui, c'est neutre, ou presque. Du moins si:

-on se base sur le mix énergétique français et les chiffres officiels (ADEME ou EDF) de CO2 par kwh

-on oublie la question de la prod batterie et de sa dépollution en fin de vie. En même temps, personne ne se posait la question jusqu'à très récemment du coût de l'extraction, du raffinage et du transport des hydrocarbures, hein? :fleur:

Pour être précis, 56g/kWh dans une caisse qui fait 15kWh/100, ça fait 8,40g/km, soit en gros 15 fois mieux qu'un VT...

Et vous oublier l'extraction linière et ses conséquences environnemental !

Par

En réponse à jaweshfcgb

Tu ne lis pas mon commentaire jusqu'au bout ... j'en ai l'ego tout froissé ! :cry:

J'ai déjà répondu à ta remarque. Ici :

"si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème"

Je ne faisais que répondre à ton point 2) dans lequel tu écris, je cite:

"Absolument rien ne justifie que ces aides publiques ne soient octroyés à ces engins. (Pas plus qu'aux électriques d'ailleurs.)"

A part ça, ca va merci et toi ? :fleur:

Par

En réponse à Philippe2446

Oui, c'est neutre, ou presque. Du moins si:

-on se base sur le mix énergétique français et les chiffres officiels (ADEME ou EDF) de CO2 par kwh

-on oublie la question de la prod batterie et de sa dépollution en fin de vie. En même temps, personne ne se posait la question jusqu'à très récemment du coût de l'extraction, du raffinage et du transport des hydrocarbures, hein? :fleur:

Pour être précis, 56g/kWh dans une caisse qui fait 15kWh/100, ça fait 8,40g/km, soit en gros 15 fois mieux qu'un VT...

Et l'extraction miniere pour la fabrication des batteries, des conséquences environnementales non négligeable !

Par

En réponse à jaweshfcgb

Tu ne lis pas mon commentaire jusqu'au bout ... j'en ai l'ego tout froissé ! :cry:

J'ai déjà répondu à ta remarque. Ici :

"si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème"

Cependant, désolé si tu ne partage pas l'avis des "voisins Belges" que tu cites.

Si c'est le cas navré de t'avoir fait tenir des propos que tu ne penses pas. :bah:

Par

En réponse à thb

mouais... On parle en France de coupure d'électricité pour cet hiver pour cause de sous production. Les véhicules électriques sont en plein boum, et pas seulement les voitures. Les écolo veulent fermer les centrales nucléaires. Dans 10 ans on va bien se marrer !

C'est clair qu'il faut recharger de préférence de nuit.

Par

L'intérêt d'un PHEV ou d'un VE dépend de l'usage qui en est fait mais il dépend aussi dans de fortes proportions de la faculté de recharger sans contraintes. De plus, pour un VE, cela condamne pratiquement son usage longue distance, du moins tant qu'il ne sera pas possible de recharger en moins de 30mn, et évidemment sans attendre qu'une borne soit disponible.

Ce qui fait que pour l'instant un PHEV n'a pas d'intérêt si on ne peut recharger facilement, ceci quel que soit l'usage.

Ce qui fait que pour l'instant un VE n'a pas d'intérêt dès qu'on sort de sa zone d'action.

Par

En réponse à bzep1

C'est clair qu'il faut recharger de préférence de nuit.

Les compteurs intelligents devraient fortement inciter les automobilistes à recharger aux heures les moins impactantes pour le réseau par l'intermédiaire d'un système a taxe variable. (Ce que certaines personnes ici ne veulent pas croire ennla faisabilité.)

Concernant la capacité de production électrique, je pense que cela a été étudié en amont.

Je ne me fais pas de soucis à ce niveau la.

(Cependant il est vrai que pour la fermeture des centrales nucléaires, ca me paraît compliqué à moyen terme.)

Par

En réponse à sony5478

Je viens de passer sur un Outlander PHEV...

Cette voiture est juste géniale... Si on l'utilise pour ce qu'elle a été faite...

C'est là le problème de ces études écolo bidons. Dire que ces voitures consomment de dingue en mode recharge... Évidemment... Mais c'est pas l'objectif.

Un PHEV, c'est un véhicule qui doit rouler tous les jours en EV et parfois en électrique. Les 2l de moyenne données seront alors largement possibles. Personnellement, je viens de faire 1 mois avec, 1000km, environ 15l... ya pas mieux en dehors d'un ev pure évidemment.

Donc au lieu d'attaquer ce type de voiture, il vaudrait mieux expliquer aux gens dans quel cas ils sont intéressants (l'article de Caradisiac est plutôt correct sur ce point)

En gros, selon nos besoins et utilisation:

- beaucoup d'autoroute = diesel

- beaucoup de ville et de route distance moyenne, peu d'autoroute et pas besoin de grande autonomie = EV

- beaucoup de petits trajets quotidiens et besoin de rouler plus loin de temps en temps = PHEV (si possibilité de recharger tous les jours évidemment)

- le reste = essence ou hybride simple

Voilà, à partir de là, les gens devraient décider. Au lieu de tuer l'une ou l'autre solution (cf le diesel), il vaudrait mieux privilégier la mixité des solutions en fonction des usages.

Je partage la remarque de certains sur les avantages fiscaux des PHEV suis sont exagérés

Tout ça n'est pas...faux!:bien:

Par

Pas la moindre indication sur la récupération d'énergie, montrer comment et quand a de l'intérêt.

Par

En réponse à Ced b8

La Citroën consomme sur autoroute 1,l de plus batterie vide que ma une golf 6 gti. Bravo...

Avec un poids plus élevé de 30% et une aérodynamique moins favorable, ce C5 aircross hybride consomme seulement 13% de plus que ta golf, qui plus avec des batteries vides (et sous le pied droit d'un essayeur Caradisiac) . Effectivement je trouve que c'est une sacré performance !

Par

En réponse à sony5478

Je viens de passer sur un Outlander PHEV...

Cette voiture est juste géniale... Si on l'utilise pour ce qu'elle a été faite...

C'est là le problème de ces études écolo bidons. Dire que ces voitures consomment de dingue en mode recharge... Évidemment... Mais c'est pas l'objectif.

Un PHEV, c'est un véhicule qui doit rouler tous les jours en EV et parfois en électrique. Les 2l de moyenne données seront alors largement possibles. Personnellement, je viens de faire 1 mois avec, 1000km, environ 15l... ya pas mieux en dehors d'un ev pure évidemment.

Donc au lieu d'attaquer ce type de voiture, il vaudrait mieux expliquer aux gens dans quel cas ils sont intéressants (l'article de Caradisiac est plutôt correct sur ce point)

En gros, selon nos besoins et utilisation:

- beaucoup d'autoroute = diesel

- beaucoup de ville et de route distance moyenne, peu d'autoroute et pas besoin de grande autonomie = EV

- beaucoup de petits trajets quotidiens et besoin de rouler plus loin de temps en temps = PHEV (si possibilité de recharger tous les jours évidemment)

- le reste = essence ou hybride simple

Voilà, à partir de là, les gens devraient décider. Au lieu de tuer l'une ou l'autre solution (cf le diesel), il vaudrait mieux privilégier la mixité des solutions en fonction des usages.

Je partage la remarque de certains sur les avantages fiscaux des PHEV suis sont exagérés

D'accord avec vous. 62000 km en Passat GTE dont 25000 en electrique pur sur parcours quotidiens. Le mode "recharge en roulant" utilisé une seule fois pour voir... Et 6,2 l/100 km en mode hybride "batterie déchargée" sur voies à 110 km/h. C'est une bonne solution transitoire avant le VE mais l'évaluation WLPT, et la fiscalité qui en résulte, n'ont aucun sens.

Par

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Par

Il n'est pas fait mention non plus de la diminution importante de la capacité du coffre.

Par

Je dois quand même avouer que le cas du mode "recharge" en pleine ville est tiré par les cheveux. Si un tel mode doit être activé c'est pour rouler justement en électrique dans ces dites villes, donc on le fait pas une fois en ville.

A part ça, c'est pas si pire et on voit que c'est surtout intéressant pour ceux qui peuvent recharger chez eux et roulent dans un rayon proche de l'autonomie électrique de la batterie. Les quelques exception de long trajet dans l'année seront peanuts. Par contre on le fait pas pour économiser de l'argent...

Par

Concernant le tableau des relevés de consommation, ca choque personne que la consommation sur routes avec le VT soit plus élevée que sur la consommation sur autoroutes ? :voyons:

8,3l sur routes.

8l sur autoroutes. (Bien moins favorable sur le plan aérodynamique.)

Le test de l'Argus me semble plus logique:

"Cette allure paisible permettra d'ailleurs de limiter la consommation du PureTech 180, moins sobre que sous le capot d'une Peugeot 508 : s'il est possible de descendre à 7,5 l aux 100 km à vitesse stabilisée sur route ou voies rapides, le C5 Aircross essence grimpe à 9 l sur autoroute"

https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-citroen-c5-aircross-essence-le-test-du-16-puretech-180-eat8-9483390.html

Je me demande comment ils réalisent leurs essais à Cara. :blague:

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Les 20% de consommation en moins lorsque les batteries sont vides s'expliquent par la récupération d'énergie lorsque tu freines. :wink:

C'est tout à fait normal.

Par contre, il faut prendre en compte l'énergie supplémentaire nécessaire à la fabrication du véhicule ainsi que le prix plus élevée d'un VH par rapport à un VT pour constater qu'il vaut mieux éviter de se retrouver avec des batteries vides...Auquel cas le bénéfice est proche de zéro.

Par

En réponse à mekinsy

Les 20% de consommation en moins lorsque les batteries sont vides s'expliquent par la récupération d'énergie lorsque tu freines. :wink:

C'est tout à fait normal.

Par contre, il faut prendre en compte l'énergie supplémentaire nécessaire à la fabrication du véhicule ainsi que le prix plus élevée d'un VH par rapport à un VT pour constater qu'il vaut mieux éviter de se retrouver avec des batteries vides...Auquel cas le bénéfice est proche de zéro.

Un petit complément:

"Quel que soit le mode, une voiture hybride rechargeable comme le SUV Citroën C5 Aircross Hybrid profite dès que possible de l’énergie cinétique, c’est-à-dire de son élan, pour recharger sa batterie. Lorsqu’on relève le pied de l’accélérateur, le moteur électrique devient ainsi un générateur électrique et remplit la fonction de frein moteur. Lorsqu’on actionne la pédale de frein, les freins conventionnels ne viennent qu’en complément du freinage régénératif, lorsqu’on freine fort ou pour marquer l’arrêt. Dans de nombreuses situations, le freinage régénératif suffit à ralentir le véhicule, sans intervention des freins conventionnels, donc sans usure ni émission de particules."

https://www.numerama.com/vroom/650345-comment-fonctionne-une-voiture-hybride-rechargeable-lexemple-du-suv-citroen-c5-aircross-hybrid.html

Par

En réponse à Alfarenault

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Oui c’est neutre...avec une phase t’auras de l’alternatif

Par

Waouw, on vous paie combien pour faire cette publicité éhontée ? Vraiment je voudrai savoir.

Par

J'ai une hybride rechargeable et j'utilise la recharge en roulant pour 2 raisons.

1. Sur longs trajets, autoroute et ville sans possibilité de recharger rapidement (on manque de bornes là où on peut passer 2 heures), la recharge me permet alors en ville de rouler en électrique ce qui y réduit les particules et oui je consomme environ 5% de plus sur la partie du trajet en recharge, mais après je fais 0 sur 30kms en ville, ce qui est à peu près égal en conso évitée, en plus sans particules la où la concentration est la plus forte.

2. Sur des petits trajets autour de chez moi. Au retour il me faut monter. En hybride, c'est surtout en mode essence et ça me coûte au point qu'un aller retour me fait consommer jusqu'à 7l/100kms. Maintenant, Avec la recharge, je peux avoir un charge suffisante pour monter tout en électrique et sur le même trajet, au lieu de 7l/100, je fais moins de 4l/100, donc un bilan global très positif. A regarder trop dans les détails on oublie que ce qui compte, c'est le résultat global.

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

C'est une hybride. La batterie n'est jamais vide et elle aide ou remplace le moteur thermique par moments d'où la conso moindre. Pas de miracle la dedans.

L'expression batterie vide est employée pour dire non rechargée.

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Moi aussi je suis scandalisé ! Cet essai ne correspond pas à mes préjugés, il doit donc être mensonger. Merci de refaire ce test et de donner les résultats que j'avais envie de lire.

Par

J’ai bien compris qu’il fallait sauver le soldat PHEV…si besoin avec des comparaisons un peu lourdingues. Il est évident qu’avec un même moteur, mais avec l’ajout d’une batterie sur l’un des véhicules, il ne peut pas y avoir photo, surtout si l’on ne parcourt pas une grande distance. Mais ce que prétendent les détracteurs du PHEV, c’est surtout le fait que des utilisateurs ne rechargent jamais la batterie. Il serait beaucoup plus intéressant de comparer un PHEV avec un HEV, en particulier un engin sans turbo (donc pas de souci de NOX), à double carburation, essence (ou même gaz, puisque certains européens roulent au gaz), et à propulsion 100 % électrique. Mais nous n’en avons pas chez les constructeurs européens. Nous aurions une petite idée du coût ou du gain de l’autonomie du HEV.

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Ben c'est faux.

La c5 phev même batterie vide consomme moins car batterie vide c'est une hybride simple.

.

.

Et généralement un PHEV est moins cher en assurance que son homologue essence...

.

.

Suffit de demander ou se renseigner avant de dire des bêtises

Par

Que ce soient des thermiques essences ou hybrides essences on se retrouve avec des consos moyennes dignes des années 80... L'hybride diesel était une bonne idée mais comme le mot diesel est devenu grossier...

Par

En réponse à mekinsy

Concernant le tableau des relevés de consommation, ca choque personne que la consommation sur routes avec le VT soit plus élevée que sur la consommation sur autoroutes ? :voyons:

8,3l sur routes.

8l sur autoroutes. (Bien moins favorable sur le plan aérodynamique.)

Le test de l'Argus me semble plus logique:

"Cette allure paisible permettra d'ailleurs de limiter la consommation du PureTech 180, moins sobre que sous le capot d'une Peugeot 508 : s'il est possible de descendre à 7,5 l aux 100 km à vitesse stabilisée sur route ou voies rapides, le C5 Aircross essence grimpe à 9 l sur autoroute"

https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-citroen-c5-aircross-essence-le-test-du-16-puretech-180-eat8-9483390.html

Je me demande comment ils réalisent leurs essais à Cara. :blague:

Franchement c'est pareil.

Les véhicules puissants vont consommer moins sur autoroute, à "vitesse stabilisée". Soit 130km/h comme le précise Caradisiac.

Par contre sur nationale ou péri urbain, avec de nombreuses montées en régime,feux ou rond point, la consommation augmentera. C'est normal.

D'ailleurs sur ton lien le journaliste parle de 7.5l/100 à rythme paisible (sur réseau secondaire) donc les 8.3l/100 relevés par Caradisiac sont tout à fait crédibles. Surtout quand on voit les 10.4l/100 sur parcours urbain. Je ne vois pas trop la différence.

Par

En réponse à mekinsy

Il faudrait aussi prendre le surcout de CO2 à la production de la C5 hybride par rapport à la C5 Thermique. :bah:

"quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays"

Mais à quel prix ? :hum:

pour recharger "seulement" 50km ?? :blague:

Pour ma part le bilan est que si vous effectuez essentiellement des trajets autoroutiers/voies rapides, l'hybride n'est pas intéressant. (Il le sera lorsque un minimum de 100km réels en toutes circonstances sera envisageable.)

Pour le moment, l'hybride sert pour des grands déplacements ponctuels de plusieurs centaines de kilomètres autoroutiers. (Peu pratique avec les VE.)

Pour un usage quotidien, il est impératif de ne pas vider la batterie. (Pour des trajets quotidien supérieur à 50km, je déconseille fortement ce type d'auto.)

Concernant les flottes d'entreprises/services ?

Il faut imposer aux employés de recharger régulièrement les VH.

Sinon le bénéfice est proche de zéro. (Car même si le VH consomme moins qu'un VT batterie vide; sa fabrication demande beaucoup plus d'énergie...Ce que POM se garde bien de mentionner. :wink:)

Pourquoi déconseiller un PHEV pour des trajets de plus de 50 kms...

.

.

Si vous roulez qu'en électrique autant acheter une électrique.

.

.

J'ai un Niro PHEV avec une autonomie électrique de 58 kms et pourtant je fais régulièrement des trajets de 80 kms, le résultat est de 1,2 L / 100 kms et environ 15 kWh / 100 kms.

.

.

Pour des trajets de 160 kms je suis à 2,4 L / 100 kms et toujours 15 kWh / 100 kms.

Par

En réponse à jaweshfcgb

Alors ... l'article est intéressant hein, même s'il ne nous apprend pas grand chose de neuf.

Cependant, cela n'invalide en rien les 2 principaux griefs formulés par nos voisins belges :

1) Les normes sont grotesquement optimistes pour les véhicules hybrides (vous le dites vous-mêmes).

2) Absolument rien ne justifie que des aides publiques soient octroyées à ces engins (pas plus qu'aux électriques d'ailleurs).

Il m'est déjà arrivé de le dire mais je vais me répéter (parce ce que je suis vieux ... et que j'aime bien m'écouter parler) mais si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème.

...

Sinon çà va vous ? :fleur:

Sauf que ce test est fait avec un Phev « bricolé » c’est dire que le moteur essence n’a pas été projeté pour l’hybridation.

Mr le journaliste faites L’essai avec

Une Kia Xceed ou une Ceed SW PHEV opposée au même modèle avec le Tgdi ou le CRDI et la vous allez être surpris.

Rien que la surconsommation exponentielle de ce C6 PHEV en mode recharge est la confirmation que PSA est à côté de la plaque.

Par

L' hybride est efficace si vous faites 80% de ville et 20% de route et que vous rechargez sinon pas bon.

En plus leur autonomie va sans doute progresser rapidement. Dans 5 ans qui voudra encore d' une hybride d' aujourd'hui...?

Par

En réponse à sony5478

Je viens de passer sur un Outlander PHEV...

Cette voiture est juste géniale... Si on l'utilise pour ce qu'elle a été faite...

C'est là le problème de ces études écolo bidons. Dire que ces voitures consomment de dingue en mode recharge... Évidemment... Mais c'est pas l'objectif.

Un PHEV, c'est un véhicule qui doit rouler tous les jours en EV et parfois en électrique. Les 2l de moyenne données seront alors largement possibles. Personnellement, je viens de faire 1 mois avec, 1000km, environ 15l... ya pas mieux en dehors d'un ev pure évidemment.

Donc au lieu d'attaquer ce type de voiture, il vaudrait mieux expliquer aux gens dans quel cas ils sont intéressants (l'article de Caradisiac est plutôt correct sur ce point)

En gros, selon nos besoins et utilisation:

- beaucoup d'autoroute = diesel

- beaucoup de ville et de route distance moyenne, peu d'autoroute et pas besoin de grande autonomie = EV

- beaucoup de petits trajets quotidiens et besoin de rouler plus loin de temps en temps = PHEV (si possibilité de recharger tous les jours évidemment)

- le reste = essence ou hybride simple

Voilà, à partir de là, les gens devraient décider. Au lieu de tuer l'une ou l'autre solution (cf le diesel), il vaudrait mieux privilégier la mixité des solutions en fonction des usages.

Je partage la remarque de certains sur les avantages fiscaux des PHEV suis sont exagérés

Le Outlander est un des pionniers des OHEV et paIe sa conception qui date de presque 8 ans. Ces consos en Hev ne sont pas optimisés.

Toyota et Hyundai/Kia font bien mieux.

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Les primes d’assurance sont moins cher pour les

Ve et les PHEVS.

Vous vous étonnez des consommations de ce

Citroën Phev qui n’est pourtant pas un bon produit? Alors avec un bon PHEV, vous allez avoir une syncope :buzz:

Par

En réponse à TrotinnetteElectrique

Pourquoi déconseiller un PHEV pour des trajets de plus de 50 kms...

.

.

Si vous roulez qu'en électrique autant acheter une électrique.

.

.

J'ai un Niro PHEV avec une autonomie électrique de 58 kms et pourtant je fais régulièrement des trajets de 80 kms, le résultat est de 1,2 L / 100 kms et environ 15 kWh / 100 kms.

.

.

Pour des trajets de 160 kms je suis à 2,4 L / 100 kms et toujours 15 kWh / 100 kms.

Pourquoi ?

À véritablement exprimer les choses...

Je suis en train de regarder la Thema d'Arte sur "La face caché des énergies vertes".

Édifiant.

Je pense que notre proportion à consommer de manière excessivement déraisonnable est LE principal soucis. (Que ce soit fossile ou renouvelable, cela importe peu finalement.)

Nous vivons actuellement en direct la sixième extinction de masse qu'à connu la planète durant ses 4.5 milliards d'années d'existence.

Ce qui est déjà un problème en soi, sauf que cette sixième extinction peut s'avérer fatale pour la planète elle même.

Fatale dans le sens que nous pouvons rendre stérile la Terre.

Concrètement ?

Incompatible avec toutes formes de vie.

Au vu du désastre actuel (Vraiment à voir ce doc afin de faire un point sur la situation du moment.) et à venir, le VH (Moitié thermique/Moitie électrique) est le digne représentant d'une fuite en avant semblant échappé à tout contrôle de l'humanité. (Évidemment le domaine automobile n'en est qu'un acteur parmis d'autres.)

Le monde s'emballe et rien ne semble pouvoir freiner cela.

C'est ce que je constate en visionnant ce documentaire.

(Sûrement possible de le consulter en replay.)

A part ça, au vue du kilométrage que tu effectue avec ce Niro Hybrid, c'est une consommation intéressante en effet.:bien:

(50% de moins que la version thermique essence si j'ai bien compris.)

Par

En réponse à beniot9888

Moi aussi je suis scandalisé ! Cet essai ne correspond pas à mes préjugés, il doit donc être mensonger. Merci de refaire ce test et de donner les résultats que j'avais envie de lire.

Oh j’adore :ptèdr::fresh:

Par

En réponse à Michel.it

Sauf que ce test est fait avec un Phev « bricolé » c’est dire que le moteur essence n’a pas été projeté pour l’hybridation.

Mr le journaliste faites L’essai avec

Une Kia Xceed ou une Ceed SW PHEV opposée au même modèle avec le Tgdi ou le CRDI et la vous allez être surpris.

Rien que la surconsommation exponentielle de ce C6 PHEV en mode recharge est la confirmation que PSA est à côté de la plaque.

C'est grave.

Par

En réponse à Papygeon

J’ai bien compris qu’il fallait sauver le soldat PHEV…si besoin avec des comparaisons un peu lourdingues. Il est évident qu’avec un même moteur, mais avec l’ajout d’une batterie sur l’un des véhicules, il ne peut pas y avoir photo, surtout si l’on ne parcourt pas une grande distance. Mais ce que prétendent les détracteurs du PHEV, c’est surtout le fait que des utilisateurs ne rechargent jamais la batterie. Il serait beaucoup plus intéressant de comparer un PHEV avec un HEV, en particulier un engin sans turbo (donc pas de souci de NOX), à double carburation, essence (ou même gaz, puisque certains européens roulent au gaz), et à propulsion 100 % électrique. Mais nous n’en avons pas chez les constructeurs européens. Nous aurions une petite idée du coût ou du gain de l’autonomie du HEV.

Vous pouvez faire cette comparaison avec une Hyundai Ioniq Hev et PHEV, et le Kia Niro qui a les mêmes déclinaisons.

J’ai un Niro Phev, avec le confinement ma consommation moyenne tombe sous les 2L. Les meilleurs proprios arrivent à tomber sous

le 1 litre. Un Niro Hev aura au mieux une consommation moyenne de 3,8/4L,

Beaucoup de proprios sont entre 4 et 5L.

Sur autoroute à 130 km/h, le Niro Hev est entre 6L et 6,5L. Le PHEV avec son plus gros moteur électrique et sa batterie plus grande mais plus lourde consomme moins. En éco je suis à 5,2L

En mode sport qui rend la voiture plus nerveuse et SURTOUT permet de recharger je suis à 5,6L,

Quand je vois l’explosion de la Conso des

PHEV de PSA en mode recharge, je suis mort de rire.

Par

En réponse à liphbass

Que ce soient des thermiques essences ou hybrides essences on se retrouve avec des consos moyennes dignes des années 80... L'hybride diesel était une bonne idée mais comme le mot diesel est devenu grossier...

L’hybride diesel est un flop! En moyenne le gain de consommation par rapport au même modèle non hybridé est de seulement 0,5L!

Et puis, il arrive souvent sur le moteur thermique d’un PHEV ne démarre que pour un court instant ou une petite distance! Un moteur diesel

doit A-D-O-R-E-R!!! C’est parfait pour sa fiabilité légendaire en ville:buzz:

Par

En réponse à Michel.it

Vous pouvez faire cette comparaison avec une Hyundai Ioniq Hev et PHEV, et le Kia Niro qui a les mêmes déclinaisons.

J’ai un Niro Phev, avec le confinement ma consommation moyenne tombe sous les 2L. Les meilleurs proprios arrivent à tomber sous

le 1 litre. Un Niro Hev aura au mieux une consommation moyenne de 3,8/4L,

Beaucoup de proprios sont entre 4 et 5L.

Sur autoroute à 130 km/h, le Niro Hev est entre 6L et 6,5L. Le PHEV avec son plus gros moteur électrique et sa batterie plus grande mais plus lourde consomme moins. En éco je suis à 5,2L

En mode sport qui rend la voiture plus nerveuse et SURTOUT permet de recharger je suis à 5,6L,

Quand je vois l’explosion de la Conso des

PHEV de PSA en mode recharge, je suis mort de rire.

Quand j'entends que depuis l'aube de l'humanité nous avons consommé entre 800 millions et 1 milliard de tonnes de cuivres et qu'a la vue des demandes de cuivres pour les bornes électriques/VE/VH/éoliennes etc...etc..., on en consommera au moins l'équivalent sur les 30 prochaines années à venir...:eek:

Une VE/VH ayant besoin de 4 fois plus de cuivre qu'une VT. (80kg en moyenne contre 20)

Je ne sais pas à quel moment on peut en rire...:non:

Par

il manque une info : combien de kilomètres parcourus en ville ?

- parce qu'un phev doté d'une autonomie de 50 km permet, le plus souvent, de circuler au moins 50 km en ville, en mode électrique, dont sans démarrer le moteur thermique.

- quand la batterie est vide, à la moindre descente, au moindre lâcher d'accélérateur elle devrait se recharger. c'est comme cela qu'en montagne certains conducteurs arrivent à circuler sans consommer d'électricité : la consommation de la montée étant annulée par la récupération de la descente

donc combien de km en ville pour arriver à consommer 1.9 L ?

Par

Test de 13.000 kms en un an d'une BMW 225 xe

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/354157-rouler-en-hybride-rechargeable/

Bilan annuel 2020 : 6,13 litres de SP + 2,75 kWh /100 kms

Usage 2019 très particulier car pour cause de grèves, ce véhicule a du remplacer à la fois le TGV et le métro parisien avec des bouchons gratinés en cette période

Usage 2020 comprenant 3 mois d'arrêt forcé (mi Mars, mi Juin) donc 13.000 kms en 6 mois

Bilan Global tous usages : ville (en rechargeant aussi souvent que possible donc tous les jours voire plusieurs fois par jour), autoroute, route (essentiellement à 110 dans l'Ouest de la France) : 6,13l/100 + 2,75 kWh/100

Trajet autoroute Lorient-Paris-Chamonix-Paris sans recharge intermédiaire soit 1935 kms : 6,9 litres /100

avantages : véhicule très sympa (puissance, couple), ludique (rouler le plus possible sans mettre le moteur thermique en marche, trouver à se recharger gratos, ... )

avantages (entreprise) : image de marque écolo, TVS, etc..

inconvénients:

Coffre réduit de 100 litres,

Pas de possibilité de roue de secours,

Pas de possibilité d'attelage,

Recharges électriques incessantes,

Réservoir riquiqui (36 litres !!) donc recharges carburant incessantes

La moitié des bornes de parking et de centres commerciaux ne marchent pas ou ne sont pas accessibles (en panne, badge non reconnu ou non disponible, opérateur absent donc mise en service impossible, places squattées, ...),

La recharge sur les bornes de rue est coûteuse (environ 0,45€ le kWh soit plus de 9€/100kms) à cause d'un forfait de prise en charge indépendant du nombre de kWh appelés ; ce mode de recharge est donc inadapté aux véhicules hybrides rechargeables

Moralité

Pour un usage individuel de ce type : achetez plutôt l'équivalent thermique bien moins couteux

Par comparaison, mon Scenic3 Bioethanol personnel avale 9 litres/100kms (usage route à 110 de l'Ouest de la France) ce qui revient à environ 5€/100kms ... pour un usage ville/autoroute plus marqué ça serait un peu plus évidemment mais le coût global (carburant + amortissement) est dans tous les cas bien inférieur à celui d'un véhicule hybride rechargeable

Par

En réponse à Michel.it

Vous pouvez faire cette comparaison avec une Hyundai Ioniq Hev et PHEV, et le Kia Niro qui a les mêmes déclinaisons.

J’ai un Niro Phev, avec le confinement ma consommation moyenne tombe sous les 2L. Les meilleurs proprios arrivent à tomber sous

le 1 litre. Un Niro Hev aura au mieux une consommation moyenne de 3,8/4L,

Beaucoup de proprios sont entre 4 et 5L.

Sur autoroute à 130 km/h, le Niro Hev est entre 6L et 6,5L. Le PHEV avec son plus gros moteur électrique et sa batterie plus grande mais plus lourde consomme moins. En éco je suis à 5,2L

En mode sport qui rend la voiture plus nerveuse et SURTOUT permet de recharger je suis à 5,6L,

Quand je vois l’explosion de la Conso des

PHEV de PSA en mode recharge, je suis mort de rire.

J'ai un Niro PHEV également et je confirme vos dire.

Par

En réponse à mekinsy

Quand j'entends que depuis l'aube de l'humanité nous avons consommé entre 800 millions et 1 milliard de tonnes de cuivres et qu'a la vue des demandes de cuivres pour les bornes électriques/VE/VH/éoliennes etc...etc..., on en consommera au moins l'équivalent sur les 30 prochaines années à venir...:eek:

Une VE/VH ayant besoin de 4 fois plus de cuivre qu'une VT. (80kg en moyenne contre 20)

Je ne sais pas à quel moment on peut en rire...:non:

Regardez a contresens et vous irez mieux!

Par

En réponse à ceyal

Test de 13.000 kms en un an d'une BMW 225 xe

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/354157-rouler-en-hybride-rechargeable/

Bilan annuel 2020 : 6,13 litres de SP + 2,75 kWh /100 kms

Usage 2019 très particulier car pour cause de grèves, ce véhicule a du remplacer à la fois le TGV et le métro parisien avec des bouchons gratinés en cette période

Usage 2020 comprenant 3 mois d'arrêt forcé (mi Mars, mi Juin) donc 13.000 kms en 6 mois

Bilan Global tous usages : ville (en rechargeant aussi souvent que possible donc tous les jours voire plusieurs fois par jour), autoroute, route (essentiellement à 110 dans l'Ouest de la France) : 6,13l/100 + 2,75 kWh/100

Trajet autoroute Lorient-Paris-Chamonix-Paris sans recharge intermédiaire soit 1935 kms : 6,9 litres /100

avantages : véhicule très sympa (puissance, couple), ludique (rouler le plus possible sans mettre le moteur thermique en marche, trouver à se recharger gratos, ... )

avantages (entreprise) : image de marque écolo, TVS, etc..

inconvénients:

Coffre réduit de 100 litres,

Pas de possibilité de roue de secours,

Pas de possibilité d'attelage,

Recharges électriques incessantes,

Réservoir riquiqui (36 litres !!) donc recharges carburant incessantes

La moitié des bornes de parking et de centres commerciaux ne marchent pas ou ne sont pas accessibles (en panne, badge non reconnu ou non disponible, opérateur absent donc mise en service impossible, places squattées, ...),

La recharge sur les bornes de rue est coûteuse (environ 0,45€ le kWh soit plus de 9€/100kms) à cause d'un forfait de prise en charge indépendant du nombre de kWh appelés ; ce mode de recharge est donc inadapté aux véhicules hybrides rechargeables

Moralité

Pour un usage individuel de ce type : achetez plutôt l'équivalent thermique bien moins couteux

Par comparaison, mon Scenic3 Bioethanol personnel avale 9 litres/100kms (usage route à 110 de l'Ouest de la France) ce qui revient à environ 5€/100kms ... pour un usage ville/autoroute plus marqué ça serait un peu plus évidemment mais le coût global (carburant + amortissement) est dans tous les cas bien inférieur à celui d'un véhicule hybride rechargeable

Ah le traumatisé du BMW 225XE :buzz:

Qui recharge sur des bornes payantes :ptèdr:

Le fait que ce soit pas un produit abouti, vous a t’il seulement traversé l’esprit?

Regardez mes Conso et celles de trottinette avant de clouer toutes les PHEV au pilori :violon:

Par

En réponse à Hcc1

D'accord avec vous. 62000 km en Passat GTE dont 25000 en electrique pur sur parcours quotidiens. Le mode "recharge en roulant" utilisé une seule fois pour voir... Et 6,2 l/100 km en mode hybride "batterie déchargée" sur voies à 110 km/h. C'est une bonne solution transitoire avant le VE mais l'évaluation WLPT, et la fiscalité qui en résulte, n'ont aucun sens.

J'ai la même... je confirme. La passat GTE consomme peu, même sur autoroute, batterie déchargée. Pourtant, en mode GTE (deux motorisations sollicitées) : dans ce cas, la batterie est maintenue à 50% de sa charge

Par

En réponse à ceyal

Test de 13.000 kms en un an d'une BMW 225 xe

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/354157-rouler-en-hybride-rechargeable/

Bilan annuel 2020 : 6,13 litres de SP + 2,75 kWh /100 kms

Usage 2019 très particulier car pour cause de grèves, ce véhicule a du remplacer à la fois le TGV et le métro parisien avec des bouchons gratinés en cette période

Usage 2020 comprenant 3 mois d'arrêt forcé (mi Mars, mi Juin) donc 13.000 kms en 6 mois

Bilan Global tous usages : ville (en rechargeant aussi souvent que possible donc tous les jours voire plusieurs fois par jour), autoroute, route (essentiellement à 110 dans l'Ouest de la France) : 6,13l/100 + 2,75 kWh/100

Trajet autoroute Lorient-Paris-Chamonix-Paris sans recharge intermédiaire soit 1935 kms : 6,9 litres /100

avantages : véhicule très sympa (puissance, couple), ludique (rouler le plus possible sans mettre le moteur thermique en marche, trouver à se recharger gratos, ... )

avantages (entreprise) : image de marque écolo, TVS, etc..

inconvénients:

Coffre réduit de 100 litres,

Pas de possibilité de roue de secours,

Pas de possibilité d'attelage,

Recharges électriques incessantes,

Réservoir riquiqui (36 litres !!) donc recharges carburant incessantes

La moitié des bornes de parking et de centres commerciaux ne marchent pas ou ne sont pas accessibles (en panne, badge non reconnu ou non disponible, opérateur absent donc mise en service impossible, places squattées, ...),

La recharge sur les bornes de rue est coûteuse (environ 0,45€ le kWh soit plus de 9€/100kms) à cause d'un forfait de prise en charge indépendant du nombre de kWh appelés ; ce mode de recharge est donc inadapté aux véhicules hybrides rechargeables

Moralité

Pour un usage individuel de ce type : achetez plutôt l'équivalent thermique bien moins couteux

Par comparaison, mon Scenic3 Bioethanol personnel avale 9 litres/100kms (usage route à 110 de l'Ouest de la France) ce qui revient à environ 5€/100kms ... pour un usage ville/autoroute plus marqué ça serait un peu plus évidemment mais le coût global (carburant + amortissement) est dans tous les cas bien inférieur à celui d'un véhicule hybride rechargeable

Ps: je suis entre 4 et 5€ pour 100 kms avec mon Phev, mais en plus prime assurance moins chère et stationnement gratuit dans beaucoup de ville.

Le seul défaut c’est le coffre, mais je suis parti en vacances en famille sans coffre de toit et avec une roue de secours! Mais c’est vrai c’est rédhibitoire car tout le monde roule charger à bloc 365 jours par an!

Par

En réponse à Michel.it

Regardez a contresens et vous irez mieux!

A contre sens va m'expliquer qu'une mine a ciel ouvert de près de 1km de profondeur est irréel ? :beuh:

Que le Chili construit sa 7eme centrale à charbon pour produire un élément indispensable à nos énergie renouvelable ?

Que la Norvège vendant 1 véhicule électrique sur 2 avec une incitation fiscale très forte, à recemment delivrer près de 90 permis d'exploitation pour le Petrole/gaz ?

Si tu as compris le principe du contre sens en question, il faut développer/expliquer/argumenter...Car ce que je vois dans ce doc est d'une aberration sans nom. (Même si je sais cela depuis plusieurs années, l'ampleur actuelle du phénomène et celle a venir me laisse dubitatif sur la fertilité de notre planète.)

Par

En réponse à Mael45

La version hybride, qui a le même moteur que la version thermique consomme (batterie vide...en ville et sur route) entre 20 et 30% de moins alors qu'elle pèse 350kg de plus ! (Et la marmotte, elle met le chocolat...)

Il faut vite signaler ce miracle a PSA pour qu'ils déposent un brevet (et ne pas le dire à Colin Chapman, sinon il se retournerait dans sa tombe...)

Ce reportage est donc complètement décrédibilisė par des mesures erronées et il dėsinforme donc le public...(accessoirement, il n'est pas fait mention du surcoût important de hybride à l'achat et de la prime d'assurance proportionnellement plus chère...)

Parce que, contrairement à une essence "normale", le moteur thermique se coupe régulièrement dès qu'on lève le pied (descente, ralentissement...) et que la batterie en profite pour se recharger. Visiblement, vous n'avez jamais conduit d'hybride rechargeable. J'ai une passat GTE depuis presque 2 ans et je confirme les chiffres de l'artilce, à peu de chose près car je fais mieux (la passat étant bien meilleure que le Aircross en termes d'aérodynamisme). Il serait bien que les commentaires soient faits par des personnes qui savent de quoi elles parlent...

Bref, je fais surtout de la ville et je recharge dès que je peux, au bureau. Autant dire que je roule électrique 90% du temps (pas 90% des km, car il m'arrive aussi de partir en week-end / vacances). Mais sur les longs trajets, je vous confirme : je ne consomme pas plus et plutôt beaucoup moins qu'un pur thermique de puissance équivalente.

Par

Il n'y a pas un soucis dans votre test ?

Comment, à moteur thermique identique, la voiture la plus légère de 340 kg peut elle systématiquement consommer plus, une fois l'électrique mis hors jeu.....?

J'ai un gros doute !

Par

En réponse à Handi

Il n'y a pas un soucis dans votre test ?

Comment, à moteur thermique identique, la voiture la plus légère de 340 kg peut elle systématiquement consommer plus, une fois l'électrique mis hors jeu.....?

J'ai un gros doute !

Parce que l'électrique n'est pas mise "hors jeu". Mais on se retrouve avec une simple hybride qui ne peut plus rouler en électriques sur une longue distance.

Par

:bien:enfin un débat qui va éclairer nos doutes.Il est vraiment temps d expliquer que l on achète un véhicule en fonction de ses besoins et non au grès des tendances plus au moins écolo d ailleurs. A mon avis les pouvoirs publiques refont la même erreur qu il y a quelques années où il était difficilement concevable d acheter autre chose qu un véhicule diesel.les pouvoirs publiques et les concessionnaires s engouffrent dans la brèche de l EV et PHEV et nous inondent de ces soi disant véhicule écologique mais regardez la facture et n oubliez que la TVA revient à l état. Alors a qui profite vraiment cette modernité verte? vraiment à vous ?

les 10 ou 15 KE supplémentaires pour un modèle PHEV ou EV par rapport à un thermique classique (diesel ou essence suivant le type de parcours à effectuer) sont ils vraiment rentables?

Il y a un début de réponse dans cet essais aux chevrons mais sur 250 km c est peu.

Nos sympathiques journalistes de caradisiac doivent développer le sujet pour vraiment éclairer nos lanternes.

attention il y a un autre sujet que les pouvoirs vous cachent , c est l origine de l électricité qui est nécessaire à recharger votre EV ou PHEV le soir en rentrant du boulot.C est de l énergie en pic et la France produit très peu de ce type d énergie. on ne démarre pas un réacteur pour charger les voitures de tous le monde on importe cette énergie et parfois elle a une origine de production qui fait froid dans le dos.Ne deplace t on pas le problème ? cette course folle vers des véhicules PHEV ou EV ne va pas t elle pas continuer à nous embarquer dans une spirale énergétique pire que dans l ère du thermique?.

bref le sujet fera encore couler beaucoup d encre.

Mais je suis très intéressé par le sujet car il est capital que l on trouve de vraies solutions pour nos générations futures.

Alors chère équipe de caradisiac , faites d autres essais et n oubliez pas qu il y a plus de provinciaux en France que de parisiens .Nous avons des trajets domicile travail et vacances WE qui diffèrent parfois beaucoup de la circulation chaotique de notre capitale.

merci d'avance. :bien::bien::bien::bien:

Par

:blague:A méditer, quand on achète un véhicule "écologique " on roule en conséquence car on commence à voir une nouvelle espèce sur les routes : l énervé de la pedale de droite en voiture hybride ou électrique , pas du tout éco-responsable comme comportement.

non mais si ils y en a qui veulent rouler fort achetez vous une voiture faites pour ça. :biggrin:

comme il est dit dans le sujet , branchez vos PHEV plutôt que de battre des voitures de sport à la pompe .:biggrin:

Par

Mes chers camarades qui arrivent à faire des jolies conso en PHEV, bravo votre usage est parfaitement adapté ... à un BEV sauf si vous faites une fois par semaine plus de 400 km non stop. Pour les grands trajets location d'un VT/PHEV (il faut que ces locations deviennent plus simple !) ou mieux transport en commun !

Pour ceux heureux de gagner moins de 3L/100km, bravo la construction de batterie et entraînement électrique ne vous a fait économiser quasi aucun g de CO2 à échelle mondiale vs un VT diesel voir pire plus si le véhicule/sa batterie a été construit dans un pays à électricité très carbonnée (coucou Pologne et LG chem).

À la marge certains PHEV peuvent être plus pertinent que d'autres, mais sur une vision globale de l'impact environnemental c'est loin de faire bien mieux qu'un VT diesel voir essence sauf à l'utiliser quasiment comme un BEV...

Qu'on se le dise, c'est la surproduction des véhicules particuliers et leur surutilisation vs autres modes de transport (pas assez developpé et efficace) qui posent soucis.

En plus VT, PHEV, HEV, BEV roulant -10% de leur vie c'est un bilan un peu nullos.

Si vous voulez vraiment réduire votre impact environnemental alors faites le moins de kilomètres évitables possibles, quand vous vous déplacez de manière régulière ayez le taux de remplissage maximum possible dans votre voiture, faites en sorte qu'elle dure pour diluer son impact de construction et si vous en avez le luxe passez vous en.

Si vous espérez juste économiser de l'argent avec un PHEV, désolé mais un véhicule plus modeste en taille et poids vous fera garder plus en prenant en compte vie+revente.

J'en vois beaucoup surestimer la régénération, combien de km de quel profil de route pour regagner 1 kWh ?

Par

p.s. à tous les utilisateurs de Kia/Hyundai. oui le groupe est très bon sur ces véhicules, mais comprenez vous que vous avez obtenu un bonus équivalent à des PHEV mal optimisé/concu que vous moquez ici et des tanks style XC80, BMW X5 ou l'Outlander du posteur qui fait 1000km/mois (je suis désolé, mais je vois difficilement la pertinence de votre choix) ?

Si prend tous les résultats de Spirit Monitor (donc des utilisateurs qui font gaffe) des PHEV ayant roulé plus de 10000 km, on est sur ~5,5 L/100. c'est pas ouf comme gain (les HEV font pareil avec 5 à 10x moins de batterie).

Ne parlons pas des véhicules d'entreprise qui ont eu des exemptions non conditionnées à la mise en place de borne.

Par

En fait vous ne répondez pas vraiment aux griefs contre ce genre de voiture. Ce n'est pas la voiture en elle-même qui est mise en cause, mais son utilisation. Ces voitures sont vendues principalement à des flottes d'entreprises qui les achètent pour bénéficier des primes. Mais ceux qui les utilisent n'en ont rien à faire de recharger tous les soirs leur voiture, c'est pas eux qui paient. Aussi elles roulent le plus souvent à l'essence. Donc, même si ça me coûte de le dire, ce sont les associations écolos qui ont raison : elles parlent du réel et non pas d'une utilisation idéale fantasmée.

Par

Un bon test, et un bon débat.

Un bon test car il démontre l'efficacité de fonctionnement d'une technologie et de son cahier des charges. Rappelons-le : coupure moteur en phase non essentielle, appui électrique quand il le faut, double énergie s'adaptant aux besoins... Le tout pour une consommation tenue et une quasi non perception du surpoids pour le conducteur des modèles aboutis. Les consos de l'article, en utilisation pour laquelle le PHEV est conçu, semblent correspondre à ce que j'ai pu constater à 2 reprises et aux retours des utilisateurs qui ont un usage adapté du produit. On peut féliciter les ingénieurs, motoristes et constructeurs qui ont su répondre à la demande du moment.

Un bon débat car il pose les bonnes questions. Est-ce la solution à nos problèmes environnementaux (je ne pense pas), Un bilan carbone efficient au moins (je ne pense pas), Est-ce rentabilisable rapidement (je ne pense pas) et Est-ce durable en terme de marché (je n'en sais rien). Donc au final, sur les grands enjeux économie/environnement, on n'y est pas selon moi. Mais l'automobile, côté client/usager, n'y sera jamais. Côté "réponse à la demande client", on y est beaucoup plus. Il existe désormais une offre réelle, pour celui qui en a les moyens financiers et l'envie, pour disposer d'un véhicule qui va procurer le confort et l'efficacité du VE pour certains usages, et la puissance et la mobilité du VT pour d'autres moments. Un achat plaisir est possible donc, qui à un coût comme le premium ou le sportif, mais qui a le mérite d'exister. Et un achat pratique est aussi possible, si l'usage correspond à ce pourquoi la technologie est conçue, à savoir rouler chargé le plus possible,

En conclusion, cet essai nous montre qu'il existe désormais une nouvelle possibilité d'achat plaisir, d'achat pratique, qu'il ne sert pas à grand chose d'essayer d'opposer sérieusement à l'achat économique ou ecologique.

Par

Pour vraiment profiter d’un hybride rechargeable, c’est clair qu’il faut avoir un certain type de parcours et une prise disponible facilement. Ce qui finalement correspond à une grande partie des gens à la campagne ! En dehors des grandes villes, beaucoup ont une maison avec une prise 220V disponible. Et en dehors des grandes villes, chacun fait 10, 30, 60, 80kms par jour. Et là, l’utilisation d’un hybride rechargeable prend tout son sens ! En roulant en électrique la plupart du temps. Et en roulant normalement (en thermique) lors des grands trajets, sans contraintes !

Par

Je roule au quotidien en hybride rechargeable, en faisant 25km par jour entre chaque charge. Pas compliqué : je reste tout le temps en mode EV 100% ÉLECTRIQUE ! et le week-end, je revient en AUTO et la voiture gère toute seule.

Par

En réponse à EllePe

Il n'est pas fait mention non plus de la diminution importante de la capacité du coffre.

Pas chez psa ou les plateforme sont etudiees piur. Les batteries sont sous la banquette. Donc meme coffre

Par

Thermique jusqu'à la mort !!! ✊✊✊

Par

En réponse à Ced b8

La Citroën consomme sur autoroute 1,l de plus batterie vide que ma une golf 6 gti. Bravo...

Évidemment, ce n'est pas la même categorie !!

Dans ce cas, ton Golf GTI consomme 2L de plus que ma C2 HDI ....:buzz:

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En réponse à Mica_29

:bien:enfin un débat qui va éclairer nos doutes.Il est vraiment temps d expliquer que l on achète un véhicule en fonction de ses besoins et non au grès des tendances plus au moins écolo d ailleurs. A mon avis les pouvoirs publiques refont la même erreur qu il y a quelques années où il était difficilement concevable d acheter autre chose qu un véhicule diesel.les pouvoirs publiques et les concessionnaires s engouffrent dans la brèche de l EV et PHEV et nous inondent de ces soi disant véhicule écologique mais regardez la facture et n oubliez que la TVA revient à l état. Alors a qui profite vraiment cette modernité verte? vraiment à vous ?

les 10 ou 15 KE supplémentaires pour un modèle PHEV ou EV par rapport à un thermique classique (diesel ou essence suivant le type de parcours à effectuer) sont ils vraiment rentables?

Il y a un début de réponse dans cet essais aux chevrons mais sur 250 km c est peu.

Nos sympathiques journalistes de caradisiac doivent développer le sujet pour vraiment éclairer nos lanternes.

attention il y a un autre sujet que les pouvoirs vous cachent , c est l origine de l électricité qui est nécessaire à recharger votre EV ou PHEV le soir en rentrant du boulot.C est de l énergie en pic et la France produit très peu de ce type d énergie. on ne démarre pas un réacteur pour charger les voitures de tous le monde on importe cette énergie et parfois elle a une origine de production qui fait froid dans le dos.Ne deplace t on pas le problème ? cette course folle vers des véhicules PHEV ou EV ne va pas t elle pas continuer à nous embarquer dans une spirale énergétique pire que dans l ère du thermique?.

bref le sujet fera encore couler beaucoup d encre.

Mais je suis très intéressé par le sujet car il est capital que l on trouve de vraies solutions pour nos générations futures.

Alors chère équipe de caradisiac , faites d autres essais et n oubliez pas qu il y a plus de provinciaux en France que de parisiens .Nous avons des trajets domicile travail et vacances WE qui diffèrent parfois beaucoup de la circulation chaotique de notre capitale.

merci d'avance. :bien::bien::bien::bien:

Et l’origine du pétrole pour l’essence et le diesel on en discute? Et son transport?

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En réponse à gumpert02

Mes chers camarades qui arrivent à faire des jolies conso en PHEV, bravo votre usage est parfaitement adapté ... à un BEV sauf si vous faites une fois par semaine plus de 400 km non stop. Pour les grands trajets location d'un VT/PHEV (il faut que ces locations deviennent plus simple !) ou mieux transport en commun !

Pour ceux heureux de gagner moins de 3L/100km, bravo la construction de batterie et entraînement électrique ne vous a fait économiser quasi aucun g de CO2 à échelle mondiale vs un VT diesel voir pire plus si le véhicule/sa batterie a été construit dans un pays à électricité très carbonnée (coucou Pologne et LG chem).

À la marge certains PHEV peuvent être plus pertinent que d'autres, mais sur une vision globale de l'impact environnemental c'est loin de faire bien mieux qu'un VT diesel voir essence sauf à l'utiliser quasiment comme un BEV...

Qu'on se le dise, c'est la surproduction des véhicules particuliers et leur surutilisation vs autres modes de transport (pas assez developpé et efficace) qui posent soucis.

En plus VT, PHEV, HEV, BEV roulant -10% de leur vie c'est un bilan un peu nullos.

Si vous voulez vraiment réduire votre impact environnemental alors faites le moins de kilomètres évitables possibles, quand vous vous déplacez de manière régulière ayez le taux de remplissage maximum possible dans votre voiture, faites en sorte qu'elle dure pour diluer son impact de construction et si vous en avez le luxe passez vous en.

Si vous espérez juste économiser de l'argent avec un PHEV, désolé mais un véhicule plus modeste en taille et poids vous fera garder plus en prenant en compte vie+revente.

J'en vois beaucoup surestimer la régénération, combien de km de quel profil de route pour regagner 1 kWh ?

Pour la fin de votre commentaire, pourquoi ne serait-ce valable que pour les phev? Quand un diesel consomme 5L tout le monde applaudit! Tous en Dacia alors :violon:

Et nos habitations ne sont elles pas polluantes?

Faisons pareil alors! Limitons les surfaces à

100M2, et encore que pour les familles nombreuses, sinon encore moins. Comme cela il y aura des économies d’électricité de faites:jap:

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En réponse à gumpert02

p.s. à tous les utilisateurs de Kia/Hyundai. oui le groupe est très bon sur ces véhicules, mais comprenez vous que vous avez obtenu un bonus équivalent à des PHEV mal optimisé/concu que vous moquez ici et des tanks style XC80, BMW X5 ou l'Outlander du posteur qui fait 1000km/mois (je suis désolé, mais je vois difficilement la pertinence de votre choix) ?

Si prend tous les résultats de Spirit Monitor (donc des utilisateurs qui font gaffe) des PHEV ayant roulé plus de 10000 km, on est sur ~5,5 L/100. c'est pas ouf comme gain (les HEV font pareil avec 5 à 10x moins de batterie).

Ne parlons pas des véhicules d'entreprise qui ont eu des exemptions non conditionnées à la mise en place de borne.

Quand il y avait des bonus pour les diesels au détriment de l’essence, bizarrement personne ne disait rien. Sinon effectivement certains constructeurs détournent la technologie PHEV et c’est pour cela qu’il y a un tel déferlement de commentaires haineux sur les réseaux. Tous les PHEVS sont mis dans le même panier. Le bonus n’est-il pas déjà limité par rapport au prix du véhicule?

Les véhicules de sociétés sont une minorité qui a été mise en exergue. Mais bon j’ose espérer que des contrôles vont être instaurés.

Sinon alons plus loin, faut il mettre toute cette agitation avec le fait qu’il y a de gros soucis de livraison pour les Renault Hev et Phev à cause de panne dès la sortie d’usine?

Et les déclarations du PDG de PSA sur les Ve et PHEV? C’est peu pour camoufler le manque d’efficience de leur produit. Quand je vois cet essai et les consommations non maîtrisées du Citroën PHEV. L’énorme surconsommation en mode recharge est la démonstration que la technologie n’est pas maîtrisée.

0,4L de plus chez les coréens contre 4L ici :fresh:

Oups non ne pas vanter la consommation des PHEVS, juste les diesels qui font 5L ont le droit :buzz:

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En réponse à Michel.it

Pour la fin de votre commentaire, pourquoi ne serait-ce valable que pour les phev? Quand un diesel consomme 5L tout le monde applaudit! Tous en Dacia alors :violon:

Et nos habitations ne sont elles pas polluantes?

Faisons pareil alors! Limitons les surfaces à

100M2, et encore que pour les familles nombreuses, sinon encore moins. Comme cela il y aura des économies d’électricité de faites:jap:

Sauf qu'il y a une différence entre rendre obligatoire et avantager fiscalement une technologie qui n'existe quasiment que grâce à ça.

L'un des commentaires plus haut me semble correct: c'est un achat plaisir pour qui veut des sensations proche d'un VE sans les contraintes.

Sauf qu'il conserve alors des contraintes du thermique : entretien, bruit moteur lorsqu'il y a besoin de chauffer l'auto, utilisation de matériau pour le moteur thermique et absence de place qui aurait pu être libéré par son inexistance

Et les contraintes de l'électrique pourrait être réduit à peau de chagrin avec une offre locative/train/bus/auto partage mieux développé.

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En réponse à phirag

Pas chez psa ou les plateforme sont etudiees piur. Les batteries sont sous la banquette. Donc meme coffre

Pas du tout...Le coffre du C5 hybride rechargeable fait 460 litres. Celui des termiques purs fait 580 litres.

Le 3008 perd aussi du coffre en Hybride.

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En réponse à thb

mouais... On parle en France de coupure d'électricité pour cet hiver pour cause de sous production. Les véhicules électriques sont en plein boum, et pas seulement les voitures. Les écolo veulent fermer les centrales nucléaires. Dans 10 ans on va bien se marrer !

Comme tous les ans... Et comme tous les ans cela n'arrive pas.

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En bref :

Batterie chargée->ça consomme rien ou peu même sur autoroute (sur les quelques kms ou la batterie est chargée)

Batterie déchargée->c'est mieux qu'une thermique sauf sur autoroute où ça consomme plus dès qu'il y a une côte (il faut une descente importante pour qu'il y

Par

En réponse à ape.happy

En bref :

Batterie chargée->ça consomme rien ou peu même sur autoroute (sur les quelques kms ou la batterie est chargée)

Batterie déchargée->c'est mieux qu'une thermique sauf sur autoroute où ça consomme plus dès qu'il y a une côte (il faut une descente importante pour qu'il y

ait recharge

La conclusion : achetez une thermique normale qui ne consomme pas 8,5l/100 sur route

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Au vue du surcoût de l'hybride face au thermique je reste sur mon thermique diesel.

20 ans d'utilisation de diesel et je peux dire q'utilisé correctement le diesel est fiable.

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En réponse à mekinsy

Concernant le tableau des relevés de consommation, ca choque personne que la consommation sur routes avec le VT soit plus élevée que sur la consommation sur autoroutes ? :voyons:

8,3l sur routes.

8l sur autoroutes. (Bien moins favorable sur le plan aérodynamique.)

Le test de l'Argus me semble plus logique:

"Cette allure paisible permettra d'ailleurs de limiter la consommation du PureTech 180, moins sobre que sous le capot d'une Peugeot 508 : s'il est possible de descendre à 7,5 l aux 100 km à vitesse stabilisée sur route ou voies rapides, le C5 Aircross essence grimpe à 9 l sur autoroute"

https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-citroen-c5-aircross-essence-le-test-du-16-puretech-180-eat8-9483390.html

Je me demande comment ils réalisent leurs essais à Cara. :blague:

Ça ne me choqué pas dans la mesure où il y a une nette différence entre une allure stabilisée sur route... 80 ou 90km/h....et des conditions de circulations réelles qui peuvent se faire en accordéons à cause d'autres véhicules, rencontrer des carrefour etc etc...

Sur autoroute une fois la 6ème enclenchée c'est du velours à 130 stabilisés.

Donc ça ne me choqué absolument pas que ce moins sur autoroute que sur route.

Et l'argus ne dit pas autres choses en précisant bien que la conso sur route se ferait en ce cas sans variation d'allure.

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Il faut comprendre que les VHR sont des VE assistés d'un moteur thermique

Alors que les VH sont des thermiques assistés d'un moteur électrique

Si on les utilise comme tels, ils doivent se rapprocher des consos annoncées

Pour moi, le VH (hybride classique type HSD) est la meilleure solution à ce jour

Le VHR a les « contraintes » du VE, la recharge, pour qu’il soit intéressant, il lui faut un point de charge et minimiser l’utilisation du thermique sans cela vaut mieux prendre un VH simple plus économe et plus pratique (Toyota et Renault l’ont bien compris)

Bref comme pour le VE, avant d’acheter un VHR bien réfléchir à son utilisation, ce qui n’est pas le cas pour le VH

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7000 euros de plus que le puretech 180.

350 kg de plus que la version puretech 180 et 120 litres de coffre en moins

Un moteur electrique de 110 cv en plus, mais des performances moins bonnes que le puretech 180.

Un moteur thermique injection directe avec turbo et tout le système de dépollution qui n'est absolument pas conçu pour être hybridé.

Une boite auto classique à convertisseur avec les pertes de rendement que cela implique.

Une consommation plus élévée batterie vide qu'un hybride simple bien pensé.

C'est du bricolage!!!

Une hybride simple avec moteur atmospherique ou alors une hybride rechargeable basée sur un système hybride simple beaucoup moins complexe est bien plus pertinent.

Par

en résumé, et si j'ai bien compris , sauf en mode de recharge l'hybride rechargeable consomme toujours moins que le 100% thermique, même sur autoroute. J'ai juste un doute sur un long trajet autoroutier, je suppose que la batterie une fois déchargée , on se retriuve en 100% thermique avec 250 à 300 kgs de surpoids à entrainer , et donc une surconsommation assortie d'une sensible diminution de puissance , non ?

Par

Ce débat est visiblement toujours aussi clivant...

Cet essai est intéressant mais ne répond pas à toutes mes questions.

Le jour ou j'envisagerai le remplacement de ma titine, je demanderai (comme pour celle-ci) à pouvoir l'essayer une matinée... au moins ça coupera court à tout débat (me concernant) et je verrai si c'est plus intéressant que reprendre un Diesel... (je les aime bien les Diesel BM :buzz: )

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Volvo V60 Recharge commandée.

Il me faudra encore acheter et placer une prise de recharge adaptée.

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En réponse à fassi51

en résumé, et si j'ai bien compris , sauf en mode de recharge l'hybride rechargeable consomme toujours moins que le 100% thermique, même sur autoroute. J'ai juste un doute sur un long trajet autoroutier, je suppose que la batterie une fois déchargée , on se retriuve en 100% thermique avec 250 à 300 kgs de surpoids à entrainer , et donc une surconsommation assortie d'une sensible diminution de puissance , non ?

C'est exactement ce que je me suis dit... et en plus lors de leur essai, combien de Kms peut-on effectuer si on utilise que l'assistance électrique (jamais le full électrique) en démarrant batterie pleine, et quelles en sont les différences de conso par rapport à la thermique pure dans ce cas sur un trajet mixte ville/Nationales/Auto-routes ?

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En réponse à fassi51

en résumé, et si j'ai bien compris , sauf en mode de recharge l'hybride rechargeable consomme toujours moins que le 100% thermique, même sur autoroute. J'ai juste un doute sur un long trajet autoroutier, je suppose que la batterie une fois déchargée , on se retriuve en 100% thermique avec 250 à 300 kgs de surpoids à entrainer , et donc une surconsommation assortie d'une sensible diminution de puissance , non ?

Non, car comme il est dit dans l'article et par plusieurs utilisateurs, la batterie n'est jamais "vidée à vraie 0" (sauf cas super exceptionnel et encore, mais j'y viendrai ci-dessous). Lorsque la jauge électrique est à 0 (ce qui veut juste dire qu'on ne peut plus rouler en EV pur), il reste dans la batterie de quoi fonctionner en HEV, et le fonctionnement est même en fait encore meilleur qu'avec un pur HEV, car le reste d'électricité dans la batterie est souvent supérieur à ce qu'est l'autonomie d'une HEV ! Donc, dans le cas que tu donnes (autoroute avec batterie vidée au compteur, mais en fait non vide) :

- tu as toujours la puissance max donnée sur une période de temps largement suffisante (plusieurs km à fond !),

- tu compenses l'influence des kg supplémentaires par le meilleur rendement du fonctionnement en hybride du moteur.

C'est là où l'intérêt des "bonnes" PHEV (type japo-coréen avec moteur Atkinson) par rapport aux germano-PSA se fait sentir. Les "bonnes PHEV" consommeront encore moins que leur HEV équivalentes (ex: le Niro PHEV fait 6,1 l sur autoroute batterie "vide", alors que le Niro HEV fait 6,5 l dans les mêmes conditions - Source A+). Les "moins bonnes" -comme les PSA en effet - feront un petit peu plus que les TH équivalentes (on dit ici 8,8 contre 8, d'autres comme A+ de nouveau donnent même des écarts bien plus petits), mais cela reste à mon sens déjà pas mal !

Alors bien sûr, les critiqueurs en chef, je les vois venir maintenant, nous diront "oui mais dans les longues montées d'autoroute on peut se retrouver la batterie vraiment vidée à 0". Non, car comme je l'ai dit plus haut dans une batterie "vidée" de PHEV, il reste encore bien plus que dans la batterie pleine d'une HEV. Dans des cas super exceptionnels (que je n'ai jamais eu !), on peut toujours imaginer qu'après la montée d'un col par autoroute ca puisse se produire... mais il suffit de ne jamais en fait rouler en full EV AU DEBUT de faire des longs trajets. C'est une très mauvaise stratégie de toutes façons : on ne "vide" sa batterie que petit à petit ou qu'à la fin du trajet. Selon les modèles ca se fait plus ou moins automatiquement d'ailleurs.

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Je reconnais que la consommation actuelle du 1,6 puretech est très élevé en mode thermique + recharge batterie, la solution est l'ajout d'un cycle Atkinson basse conso sur le puretech , on devrait voir l'ajout d'un cycle atkinson sur la gestion moteur en phase recharge de la prochaine génération du puretech PHEV en 2021 et sûrement sur la 508 PSE.On aurait don un prochain Puretech avec deux modes d' injection et de distributions variables, cycle normal Beau de Rochas et cycle Atkinson basse conso recharge batterie.

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Pour revenir au début de l'essai pour information au journaliste, il existe déjà une norme intégrée dans le WLTP pour avoir une vraie valeur des émissions des véhicules et notamment des hybrides rechargeables celle-ci s'appelle la norme RDE, c'est un essai sur route ouverte d'une distance d'environ 100km à faire en moins de 2h regroupant une partie urbaine,route,autoroute mais comme il n'est pas obligatoire de la mentionner lors de la vente d'un véhicule on préfère mettre le cycle WLTC beaucoup plus avantageux. Et il est très difficile pour le client de trouver les données RDE !

Pour revenir au comparatif il n'y a aucun intérêt pour un particulier a acheté une hybride rechargeable tout simplement car un diesel équivalent est meilleur en tout point. Donc oui entre une essence vs essence + hybride, il y a un intérêt en ville mais est-ce logique de trimballer 300-400kg de batterie dans une voiture imposante en trajet 100% urbain ?? Eh bien non ! Sans compter toutes les pièces mécaniques et consommables (moteur,suspension,pneu...) qui doivent supporter un poids supérieur et donc une usure accélérée. On rajoute à cela une installation électrique de bonne qualité indispensable pour recharger de manière optimale les batteries...la fabrication d'elec, durée vie de la batterie... Bref l'hybride rechargeable existe car les nouvelles normes soi-disant "plus écologique" sont complétement hors de la réalité, pourtant le moteur thermique a encore une marge de progression et la preuve en ai, un diesel de dernière génération n'est pas "plus polluant" qu'une essence il pollue juste différemment et a même un meilleur rendement !

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Longue VIE à la TOYOTA IV YARIS HYBRIDE , avec une consommation moyenne à 3,7 l/100 km :lol:

L'hybride rechargeable est à fuir , C5 Aircross Hybrid , 18,3 litres en ville :confused:

Par

En réponse à mce

Longue VIE à la TOYOTA IV YARIS HYBRIDE , avec une consommation moyenne à 3,7 l/100 km :lol:

L'hybride rechargeable est à fuir , C5 Aircross Hybrid , 18,3 litres en ville :confused:

J'hésite : tu n'as pas lu l'article, où tu ne l'as pas compris ?

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En réponse à ape.happy

En bref :

Batterie chargée->ça consomme rien ou peu même sur autoroute (sur les quelques kms ou la batterie est chargée)

Batterie déchargée->c'est mieux qu'une thermique sauf sur autoroute où ça consomme plus dès qu'il y a une côte (il faut une descente importante pour qu'il y

Pas dans mon cas. J’ajouterai que sur m’on Sportage 3 j’avais aussi le 1.6 Gdi. Sur autoroute à 130 il bouffait 9/10 litres. Quand mon Niro qui pèse 150 kilos de plus en consomme entre

5,2 et 5,6L. Il est plus bas son gabarit aide un peu. Par contre sur les grandes côtes d’autoroutes comme celle de l’A40 vers Bourg en Bresse, mon Sportage plafonnait à 115 km/h pied au plancher, alors que je suis monté à 130 en appuyant à peine. La différence c’est le couple , le Niro a 100 nm de plus avec le moteur électrique.

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"mises en cause par des associations écolo "

Quand un article parle d'associations à caractère sociale, je ne lis pas "association socialo".

Pourquoi donc sur un article de plusieurs milliers de lettre ne pas écrire complètement "association écologique"

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En réponse à North french 2

Au vue du surcoût de l'hybride face au thermique je reste sur mon thermique diesel.

20 ans d'utilisation de diesel et je peux dire q'utilisé correctement le diesel est fiable.

Il ne faut pas regarder le surcoût des prix catalogues. Un PHEV se négocie aussi, et cherchant bien il y a aussi de bonne affaire.

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En réponse à mce

Longue VIE à la TOYOTA IV YARIS HYBRIDE , avec une consommation moyenne à 3,7 l/100 km :lol:

L'hybride rechargeable est à fuir , C5 Aircross Hybrid , 18,3 litres en ville :confused:

J'espère que tous les acheteurs de Toyota ne sont pas aussi futé que toi... ça fait peur :peur:

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En réponse à nico1372

7000 euros de plus que le puretech 180.

350 kg de plus que la version puretech 180 et 120 litres de coffre en moins

Un moteur electrique de 110 cv en plus, mais des performances moins bonnes que le puretech 180.

Un moteur thermique injection directe avec turbo et tout le système de dépollution qui n'est absolument pas conçu pour être hybridé.

Une boite auto classique à convertisseur avec les pertes de rendement que cela implique.

Une consommation plus élévée batterie vide qu'un hybride simple bien pensé.

C'est du bricolage!!!

Une hybride simple avec moteur atmospherique ou alors une hybride rechargeable basée sur un système hybride simple beaucoup moins complexe est bien plus pertinent.

Tout à fait. C’est pour cela que le PDG de PSA veut calmer le jeu sur les PHEV et VE. Par rapport aux asiatiques, ils sont à côté de la plaque.

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En réponse à jaweshfcgb

Alors ... l'article est intéressant hein, même s'il ne nous apprend pas grand chose de neuf.

Cependant, cela n'invalide en rien les 2 principaux griefs formulés par nos voisins belges :

1) Les normes sont grotesquement optimistes pour les véhicules hybrides (vous le dites vous-mêmes).

2) Absolument rien ne justifie que des aides publiques soient octroyées à ces engins (pas plus qu'aux électriques d'ailleurs).

Il m'est déjà arrivé de le dire mais je vais me répéter (parce ce que je suis vieux ... et que j'aime bien m'écouter parler) mais si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème.

...

Sinon çà va vous ? :fleur:

Bien et toi ?

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En réponse à Opcboyz

Je reconnais que la consommation actuelle du 1,6 puretech est très élevé en mode thermique + recharge batterie, la solution est l'ajout d'un cycle Atkinson basse conso sur le puretech , on devrait voir l'ajout d'un cycle atkinson sur la gestion moteur en phase recharge de la prochaine génération du puretech PHEV en 2021 et sûrement sur la 508 PSE.On aurait don un prochain Puretech avec deux modes d' injection et de distributions variables, cycle normal Beau de Rochas et cycle Atkinson basse conso recharge batterie.

La consommation en mode "recharge batterie" ne signifie pas grand-chose si on ne sait pas combien de temps il faut pour charger la batterie et qu'on ne précise pas combien de km ça permet de faire en EV.

Je ne sais pas si c'est le cas, mais il n'y a pas forcément de raison que le rendement soit catastrophique.

Il aurait été intéressant de refaire un même trajet en effectuant une recharge batterie puis en continuant le trajet en vidant la batterie jusqu'au point où elle était avant la recharge.

Sinon Atkinson c'est pour moins remplir le moteur, généralement dans le but de permettre un rapport volumétrique plus élevé.

En gros, avec ce rapport volumétrique, on peut pas remplir les cylindres (même sans faire souffler le turbo) sans créer de cliquetis. Autant dire qu'avec un moteur turbo et capable de tourner en Beau de Rochas, pas question d'augmenter le rapport volumétrique.

Après, si on passe en Atkinson seulement quand on a besoin de peu de puissance (plutôt que de brider avec le papillon des gaz), pourquoi pas (faut voir si ça ne rend pas trop complexe la gestion des soupapes d'admission), mais avoir besoin de tourner à charge partielle, c'est rare quand on a une bonne hybridation.

Ce qui est un peu malheureux c'est qu'avec la puissance disponible en électrique, on n'a pas besoin d'un thermique aussi puissant. Alors je proposerais plutôt la suppression du turbo, l'augmentation du rapport volumétrique et le cycle Atkinson permanent. C'est plus simple à concevoir, je comprends pas pourquoi c'est pas déjà fait.

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Article intéressant surtout le message de fin.

Car les hybride rechargeables permettent d'obtenir un bonus à l'achat et surtout éviter une énorme malus. Une fois cette ristourne fiscale empochée, plus besoin de se soucier de brancher sa voiture.

Une étude sur l'utilisation de l'i3 avec rex l'avait montré.

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En réponse à Altrico

"mises en cause par des associations écolo "

Quand un article parle d'associations à caractère sociale, je ne lis pas "association socialo".

Pourquoi donc sur un article de plusieurs milliers de lettre ne pas écrire complètement "association écologique"

Ce mot: "écologique" mérite une définition claire. Aujourd'hui, tout le monde fabrique sa définition pour, bien sur, se placer du bon coté: "j'en suis". Pour l'instant, chacun jette le mot dans les oreilles de l'interlocuteur pour fabriquer des dialogues de sourds.

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En réponse à Opcboyz

Je reconnais que la consommation actuelle du 1,6 puretech est très élevé en mode thermique + recharge batterie, la solution est l'ajout d'un cycle Atkinson basse conso sur le puretech , on devrait voir l'ajout d'un cycle atkinson sur la gestion moteur en phase recharge de la prochaine génération du puretech PHEV en 2021 et sûrement sur la 508 PSE.On aurait don un prochain Puretech avec deux modes d' injection et de distributions variables, cycle normal Beau de Rochas et cycle Atkinson basse conso recharge batterie.

Tu ne peux avoir un moteur turbo atkinson, c'est Miller qui prend la place, le principe est voisin. L'hérésie, c'est un moteur turbo quand il est question de gratter les dernières gouttes de carburant. Le turbo dégrade le rendement thermodynamique d'un moteur essence, ce n'est pas ce qui est souhaité.

L'exemple des moteurs atmosphériques chez plusieurs constructeurs montrent la voie a suivre.

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Il faudrait préciser le protocole de test et de mesure.

Sur autoroute par exemple.

On parle de consommation instantanée à 130km/h ce qui est pertinent pour le transposer à tous les trajets. Ou bien d'une moyenne sur votre parcours.

Car une C5RX Hyb-rechageable forcée en électrique c'est 135km/max. Si vous faites un trajet de 30 km d'autoroute à 130km/h, je comprends que la phase de roulage en pure électrique abaisse drastiquement la consommation. Si vous faites 600km, là c'est plus la même moyenne.

C'est d'ailleurs de cette façon que vous arrivez à rouler batterie vide sur autoroute? Et que vient votre consommation autoroute batterie vide?

Parce que se retrouver batterie vide sur autoroute faut le faire volontairement, ce ne sont pas les sections à péage et arrêt sur les aires, qui vont vider la batterie.

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En fait le problème vient de la définition de consommation mixte WLTP pour les hybrides rechargeables.

Quand je vois qu'un Captur HR fait 6,1l/100 en mode thermique et 1,5l/100 en hybride, cela sous-entend que le véhicule est utilisé à plus de 75% du temps en électrique!!! Mission impossible, sauf à ne l'utiliser qu'en local autour de chez soi, sur moins de 35 km entre deux recharges (ne pas oublier que ces véhicules gardent toujours 15% de batterie en sécurité - Dans un essai que j'ai fait, le moteur a redémarré après 40km et a cherché à recharger la batterie) et quasiment ne jamais l'utiliser sur de longs trajets. Est-ce que cette utilisation optimale serait idéale pour ce genre de véhicule?

Je pense que l'on peut facilement doubler la consommation WLTP mixte, mais en étant léger sur l'accélérateur (éviter de se prendre pour un journaliste testeur automobile en roulant en électrique à 130km/h ou en faisant des tests de reprise pied au plancher).

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En réponse à GY201

Ce mot: "écologique" mérite une définition claire. Aujourd'hui, tout le monde fabrique sa définition pour, bien sur, se placer du bon coté: "j'en suis". Pour l'instant, chacun jette le mot dans les oreilles de l'interlocuteur pour fabriquer des dialogues de sourds.

Il ne s'agit pas de définition. On peut tourner milles heures autour de la définition du mot écologistes, mon propos reste que écolo c'est le diminutif ( plutôt péjoratif ) de écologistes.

N’importe qui lisant "les écolo" comprends "les écologistes".

Maintenant que veut dire écologistes? Ben la même chose que écolo. On tourne en rond mais la définition du mot n'était pas le but de mon propos.

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En réponse à Altrico

Il ne s'agit pas de définition. On peut tourner milles heures autour de la définition du mot écologistes, mon propos reste que écolo c'est le diminutif ( plutôt péjoratif ) de écologistes.

N’importe qui lisant "les écolo" comprends "les écologistes".

Maintenant que veut dire écologistes? Ben la même chose que écolo. On tourne en rond mais la définition du mot n'était pas le but de mon propos.

Prendre appui sur un message pour aller plus loin est aussi un façon de faire, ce n'est pas un dialogue a deux. Ce problème de définition est dérangeant, ça met les interlocuteurs dans une position désagréable, ils n'ont pas de réponse. Il y a plusieurs mots comme ça.

En creux, c'est souvent dire "tout ce qui n'est pas ma pensée a moi" pour disqualifier l'interlocuteur qui, lui, aurait une pensée différente.

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En réponse à GY201

Prendre appui sur un message pour aller plus loin est aussi un façon de faire, ce n'est pas un dialogue a deux. Ce problème de définition est dérangeant, ça met les interlocuteurs dans une position désagréable, ils n'ont pas de réponse. Il y a plusieurs mots comme ça.

En creux, c'est souvent dire "tout ce qui n'est pas ma pensée a moi" pour disqualifier l'interlocuteur qui, lui, aurait une pensée différente.

Oui tout à fait. Pour avoir un discours juste et logique il faut d'abord commencer par définir les termes qui seront utiliser. D'ailleurs selon les domaines d'expertises, des termes courants peuvent avoir une tout autre signification. Mais la définition de ce qu'est un écologistes ou de ce qu'il devrait être est trop profonde pour moi, désolé.

Je voulais juste attirer l'auteur de l'article sur le fait que commencer son article par un diminutif péjoratif comme "associations écolo", n'est pas très respectueux. Lorsque l'on a l'intention de démontrer de façon objectif et impartiale un fait mesurable, se genre de petites négligences peuvent nuire à la crédibilité du propos.

Je ne me fait pas le défenseur des zécolos (hahaha) ni leur défonceur, juste que cela sonne comme un partit pris.

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En réponse à Altrico

Oui tout à fait. Pour avoir un discours juste et logique il faut d'abord commencer par définir les termes qui seront utiliser. D'ailleurs selon les domaines d'expertises, des termes courants peuvent avoir une tout autre signification. Mais la définition de ce qu'est un écologistes ou de ce qu'il devrait être est trop profonde pour moi, désolé.

Je voulais juste attirer l'auteur de l'article sur le fait que commencer son article par un diminutif péjoratif comme "associations écolo", n'est pas très respectueux. Lorsque l'on a l'intention de démontrer de façon objectif et impartiale un fait mesurable, se genre de petites négligences peuvent nuire à la crédibilité du propos.

Je ne me fait pas le défenseur des zécolos (hahaha) ni leur défonceur, juste que cela sonne comme un partit pris.

Autres mots : "art" et "culture" qui sont devenus fourretout. Ils peuvent s'appliquer à tout.

Et quand un mot peut désigner tout et n'importe quoi et dans n'importe quel contexte, alors il est aussi pertinent que "truc" ou "machinchose" : des mots poubelles.

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En réponse à mce

Longue VIE à la TOYOTA IV YARIS HYBRIDE , avec une consommation moyenne à 3,7 l/100 km :lol:

L'hybride rechargeable est à fuir , C5 Aircross Hybrid , 18,3 litres en ville :confused:

Bah voyons !

Par

En réponse à fassi51

en résumé, et si j'ai bien compris , sauf en mode de recharge l'hybride rechargeable consomme toujours moins que le 100% thermique, même sur autoroute. J'ai juste un doute sur un long trajet autoroutier, je suppose que la batterie une fois déchargée , on se retriuve en 100% thermique avec 250 à 300 kgs de surpoids à entrainer , et donc une surconsommation assortie d'une sensible diminution de puissance , non ?

Ça dépend c’est si cette un PHEV bricolé ou pas.

Exemple sur un long trajet

Paris Milan:

Je suis partie avec la batterie chargée à 50%.

Il me restait 30 kms électrique que j’ai utilisé dans la circulation dense de l’A6 pour aller vers le péage de Fleury. Ensuite passage en hybride, la batterie est à 20%, et mode « sport » qui donne plus de pep’s au véhicule tout en rechargeant. La conso est supérieure de 0,4L au mode éco, mais la voiture est mollassonne avec ce mode sur autoroute.

Jusqu’à à Beaune, l’A6 est plus tôt plate et je récupère très peu. En roulant à 110/120 j’aurais sûrement récupéré plus mais pas envie de traîner. Avant de commencer l’A40 â Macon, j’ai récupéré 10 kms d’autonomie en Ve, la batterie était vers 30%. L’A40 fait 200 kms avec des portions à 110 kms/h, mais surtout beaucoup de dénivelé. Si bien qu’au bout la batterie était remontée à 100%.. j’ai donc plus utilisé ma cinquantaine de kms en électrique sur le le tronçon de la national 205, les 3 kms de montée vers le tunnel du Mont Blanc, l’attente au péage, sa traversée, et la descente de Courmayeur.

Ensuite le tronçon sui pas par Aoste et l’autoroute vers Milan est aussi en dénivelé et pas mal de limitation à 100 km/h,, en arrivant dans la banlieue de Milan, la batterie était de nouveau à 100%. Si bien que j’ai pu arriver dans la famille en électrique.

Bilan Conso dve trajet de 880 kms: 5,3L, avec bien sur voiture chargée et 4 personnes à bord.

Ensuite j’ai continué mon voyage et mes vacances en HEV, et en ne forçant le mode électrique que quand la voiture avait rechargé en roulant. La maison de vacance en Italie était ancienne je n’ai pas branché pendant

3 semaines.

Bîlan total des vacances;

4100 kms, dont un peu près 3500 kms d’autoroute: 5,6L. .

Par

En réponse à Lucky06200

Non, car comme il est dit dans l'article et par plusieurs utilisateurs, la batterie n'est jamais "vidée à vraie 0" (sauf cas super exceptionnel et encore, mais j'y viendrai ci-dessous). Lorsque la jauge électrique est à 0 (ce qui veut juste dire qu'on ne peut plus rouler en EV pur), il reste dans la batterie de quoi fonctionner en HEV, et le fonctionnement est même en fait encore meilleur qu'avec un pur HEV, car le reste d'électricité dans la batterie est souvent supérieur à ce qu'est l'autonomie d'une HEV ! Donc, dans le cas que tu donnes (autoroute avec batterie vidée au compteur, mais en fait non vide) :

- tu as toujours la puissance max donnée sur une période de temps largement suffisante (plusieurs km à fond !),

- tu compenses l'influence des kg supplémentaires par le meilleur rendement du fonctionnement en hybride du moteur.

C'est là où l'intérêt des "bonnes" PHEV (type japo-coréen avec moteur Atkinson) par rapport aux germano-PSA se fait sentir. Les "bonnes PHEV" consommeront encore moins que leur HEV équivalentes (ex: le Niro PHEV fait 6,1 l sur autoroute batterie "vide", alors que le Niro HEV fait 6,5 l dans les mêmes conditions - Source A+). Les "moins bonnes" -comme les PSA en effet - feront un petit peu plus que les TH équivalentes (on dit ici 8,8 contre 8, d'autres comme A+ de nouveau donnent même des écarts bien plus petits), mais cela reste à mon sens déjà pas mal !

Alors bien sûr, les critiqueurs en chef, je les vois venir maintenant, nous diront "oui mais dans les longues montées d'autoroute on peut se retrouver la batterie vraiment vidée à 0". Non, car comme je l'ai dit plus haut dans une batterie "vidée" de PHEV, il reste encore bien plus que dans la batterie pleine d'une HEV. Dans des cas super exceptionnels (que je n'ai jamais eu !), on peut toujours imaginer qu'après la montée d'un col par autoroute ca puisse se produire... mais il suffit de ne jamais en fait rouler en full EV AU DEBUT de faire des longs trajets. C'est une très mauvaise stratégie de toutes façons : on ne "vide" sa batterie que petit à petit ou qu'à la fin du trajet. Selon les modèles ca se fait plus ou moins automatiquement d'ailleurs.

Moi Lucky je n’ai jamais dépassé le 5,6L sur autoroute à 130 avec le Niro PHEV.

Par

En réponse à Michel.it

Tout à fait. C’est pour cela que le PDG de PSA veut calmer le jeu sur les PHEV et VE. Par rapport aux asiatiques, ils sont à côté de la plaque.

Je suis d'accord avec toi qu'il y a des "bonnes" PHEV et de moins bonnes. Ceci étant, et à la réflexion, il vaut mieux de toutes façons avoir une moins bonne PHEV qu'une thermique ! De plus cette C5 Aircross PHEV ne s'en sort pas si mal que cela sur l'échelle des PHEV !

Il fait ainsi l'objet d'un essai sur A+ cette semaine. Quand on lit les chiffres, on peut dire "chapeau" ; d'ailleurs A+ lui donne le bilan global "Une référence !" (tout comme le Niro PHEV, mais ils n'ont pas de notation supérieure pour la lui donner :bien:

Par

En réponse à Tonio18

Pour revenir au début de l'essai pour information au journaliste, il existe déjà une norme intégrée dans le WLTP pour avoir une vraie valeur des émissions des véhicules et notamment des hybrides rechargeables celle-ci s'appelle la norme RDE, c'est un essai sur route ouverte d'une distance d'environ 100km à faire en moins de 2h regroupant une partie urbaine,route,autoroute mais comme il n'est pas obligatoire de la mentionner lors de la vente d'un véhicule on préfère mettre le cycle WLTC beaucoup plus avantageux. Et il est très difficile pour le client de trouver les données RDE !

Pour revenir au comparatif il n'y a aucun intérêt pour un particulier a acheté une hybride rechargeable tout simplement car un diesel équivalent est meilleur en tout point. Donc oui entre une essence vs essence + hybride, il y a un intérêt en ville mais est-ce logique de trimballer 300-400kg de batterie dans une voiture imposante en trajet 100% urbain ?? Eh bien non ! Sans compter toutes les pièces mécaniques et consommables (moteur,suspension,pneu...) qui doivent supporter un poids supérieur et donc une usure accélérée. On rajoute à cela une installation électrique de bonne qualité indispensable pour recharger de manière optimale les batteries...la fabrication d'elec, durée vie de la batterie... Bref l'hybride rechargeable existe car les nouvelles normes soi-disant "plus écologique" sont complétement hors de la réalité, pourtant le moteur thermique a encore une marge de progression et la preuve en ai, un diesel de dernière génération n'est pas "plus polluant" qu'une essence il pollue juste différemment et a même un meilleur rendement !

Non désolé les meilleurs PHEV consomment moins qu’un diesel en ville et en mixte et aussi peu sur autoroute!

Et surtout pas de problème de turbo, injecteurs, volant moteur, FAP, pome HP et autres joyeusetés!

Par

En réponse à mce

Longue VIE à la TOYOTA IV YARIS HYBRIDE , avec une consommation moyenne à 3,7 l/100 km :lol:

L'hybride rechargeable est à fuir , C5 Aircross Hybrid , 18,3 litres en ville :confused:

La Yaris est l’une des meilleures citadines HEV.

Une Prius PHEV bien utilisé consommer moins!

Pareil pour mon véhicule qui est plus grand.

Par

Oups je poursuis ! Les chiffres du C5 Aircross PHEV :

Puissance : 180 TH / 110 EV / 225 comb.

Perf : 29,3 s aux 1000m d.a. ; 4s8 aux reprises 80-120

Conso batterie "vide" route/auto/ville : 7,5 / 7,1 / 8,4 et moyenne : 7,7

Autonomie EV route/auto/ville : 42 / 42 / 46

Coffre : 522 / 662 selon position banquette 3 places

Vrai prix en Shine (avec remise et bonus) : 36 400 €

La conso de 8,4 l en ville n'est pas jojo ! Mais on s'en fout car on y roule normalement en EV

La conso de 7,1 l sur auto n'est que de 1 l de plus que le Niro PHEV et proche (au pire !, sauf diesel) de celle des C5 Aircross thermiques. On voit ici l'influence des méthodes/conditions de mesure : 7,1 pour A+, 8,8 pour Cara !

La conso de 7,5 sur route est juste un peu "gênante" par rapport à nos 5 l max du Niro PHEV (mais autre taille et donc autre poids).

Donc, pour ma part, un "bravo" quand même à cet auto !

Par

En réponse à GY201

Tu ne peux avoir un moteur turbo atkinson, c'est Miller qui prend la place, le principe est voisin. L'hérésie, c'est un moteur turbo quand il est question de gratter les dernières gouttes de carburant. Le turbo dégrade le rendement thermodynamique d'un moteur essence, ce n'est pas ce qui est souhaité.

L'exemple des moteurs atmosphériques chez plusieurs constructeurs montrent la voie a suivre.

Huyndai/Kia passe justement au moteur turbo à cycle miller pour les futurs SUV, Tucson Sportage et Sorento. La puissance passe à presque 250cv, je me demande se que ça va donner.... les caractéristiques sont elles vraiment proches du cycle Atkinson qui a fait ses preuves?

Toyota a garder un moteur -atmo de 2.5 pour le

Rav 4. Kia avait l’atmo 2.0 de 205cv de

l’Optima PHEV. Les futurs SUV PHEV du groupe un 1.6 TGDI.

On verra en 2021.

Par

En réponse à Michel.it

Moi Lucky je n’ai jamais dépassé le 5,6L sur autoroute à 130 avec le Niro PHEV.

Oui je sais, moi aussi ! Mais bon je me "moule " dans les chiffres A+ pour les besoins du post et éviter les réactions du genre '5,5 l mais tu as bu, pas possible et gnagnagna !" donc j'ai préféré un chiffre donné par d'autres, même si je le sais être un max de chez max !

Et encore si on compte les 40 km donnés "gratuit" par l'EV on peut faire encore moins.... mais là ca dépend de la distance totale parcourue (voir mon post plus loin que je prépare !).

Par

En réponse à Michel.it

Huyndai/Kia passe justement au moteur turbo à cycle miller pour les futurs SUV, Tucson Sportage et Sorento. La puissance passe à presque 250cv, je me demande se que ça va donner.... les caractéristiques sont elles vraiment proches du cycle Atkinson qui a fait ses preuves?

Toyota a garder un moteur -atmo de 2.5 pour le

Rav 4. Kia avait l’atmo 2.0 de 205cv de

l’Optima PHEV. Les futurs SUV PHEV du groupe un 1.6 TGDI.

On verra en 2021.

En effet, je m'interroge également !

Par

En réponse à Michel.it

Ça dépend c’est si cette un PHEV bricolé ou pas.

Exemple sur un long trajet

Paris Milan:

Je suis partie avec la batterie chargée à 50%.

Il me restait 30 kms électrique que j’ai utilisé dans la circulation dense de l’A6 pour aller vers le péage de Fleury. Ensuite passage en hybride, la batterie est à 20%, et mode « sport » qui donne plus de pep’s au véhicule tout en rechargeant. La conso est supérieure de 0,4L au mode éco, mais la voiture est mollassonne avec ce mode sur autoroute.

Jusqu’à à Beaune, l’A6 est plus tôt plate et je récupère très peu. En roulant à 110/120 j’aurais sûrement récupéré plus mais pas envie de traîner. Avant de commencer l’A40 â Macon, j’ai récupéré 10 kms d’autonomie en Ve, la batterie était vers 30%. L’A40 fait 200 kms avec des portions à 110 kms/h, mais surtout beaucoup de dénivelé. Si bien qu’au bout la batterie était remontée à 100%.. j’ai donc plus utilisé ma cinquantaine de kms en électrique sur le le tronçon de la national 205, les 3 kms de montée vers le tunnel du Mont Blanc, l’attente au péage, sa traversée, et la descente de Courmayeur.

Ensuite le tronçon sui pas par Aoste et l’autoroute vers Milan est aussi en dénivelé et pas mal de limitation à 100 km/h,, en arrivant dans la banlieue de Milan, la batterie était de nouveau à 100%. Si bien que j’ai pu arriver dans la famille en électrique.

Bilan Conso dve trajet de 880 kms: 5,3L, avec bien sur voiture chargée et 4 personnes à bord.

Ensuite j’ai continué mon voyage et mes vacances en HEV, et en ne forçant le mode électrique que quand la voiture avait rechargé en roulant. La maison de vacance en Italie était ancienne je n’ai pas branché pendant

3 semaines.

Bîlan total des vacances;

4100 kms, dont un peu près 3500 kms d’autoroute: 5,6L. .

CQFD ! CQFD ! (pour faire les 10 caractères !)

Par

En réponse à Lucky06200

En effet, je m'interroge également !

Le cycle Miller a été utilisé en 95 sur la xedos 9 et le résultat était loin d'être inintéressant.

Par

En réponse à Lucky06200

Oups je poursuis ! Les chiffres du C5 Aircross PHEV :

Puissance : 180 TH / 110 EV / 225 comb.

Perf : 29,3 s aux 1000m d.a. ; 4s8 aux reprises 80-120

Conso batterie "vide" route/auto/ville : 7,5 / 7,1 / 8,4 et moyenne : 7,7

Autonomie EV route/auto/ville : 42 / 42 / 46

Coffre : 522 / 662 selon position banquette 3 places

Vrai prix en Shine (avec remise et bonus) : 36 400 €

La conso de 8,4 l en ville n'est pas jojo ! Mais on s'en fout car on y roule normalement en EV

La conso de 7,1 l sur auto n'est que de 1 l de plus que le Niro PHEV et proche (au pire !, sauf diesel) de celle des C5 Aircross thermiques. On voit ici l'influence des méthodes/conditions de mesure : 7,1 pour A+, 8,8 pour Cara !

La conso de 7,5 sur route est juste un peu "gênante" par rapport à nos 5 l max du Niro PHEV (mais autre taille et donc autre poids).

Donc, pour ma part, un "bravo" quand même à cet auto !

Si on ne prend pas en compte la fabrication d'une hybride rechargeable:

2 autos en une seule. (VT+VE)

Et que l'on tient compte UNIQUEMENT de la consommation...(Globalement 50% inferieur si je me trompe pas.)

Alors oui..

Bravo...:roll::violon:

Par

Bon, je réagis un peu sur cet article cette fois... plutôt que sur les commentaires (que je trouve, dit en passant; globalement d'un bien meilleur niveau que d'hab !).

Donc bravo et merci pour cet article qui remet un peu les pendules à l'heure ! Cela change positivement des articles de presse jetées à droite à gauche qui reprennent (et même en les exagérant souvent) les conclusions malveillantes d'études pseudo-scientifique pondues par des "associations orientées".

Bon tout n'y est pas parfait (dans cet article Cara) !

Ainsi pk mettre un titre soulignant un chiffre ("18,3 l en ville, mais...") qui ne veut strictement rien dire ? Bon, on sait bien pk (il faut susciter la lecture du paragraphe en dessous), mais le problème c'est que ceux qui ne lisent pas, ou ceux qui lisent mais utilisent le titre à leurs fins malhonnêtes, le reprennent, racontent n'importe quoi, et contribuent à des fakes !

Il manque aussi des infos plus précises sur les conditions d'obtention des différentes consommations. Car c'est PRIMORDIAL pour une PHEV ! Sans cela, on peut citer des chiffres extravagants, dans un sens ou dans l'autre !

En ce qui concerne les consommations thermiques et les émissions CO2 d'une PHEV, ainsi que les économies qu'elle peut apporter dans ce domaine, il faut en fait absolument assimiler quelques PREALABLES.... et tout le reste en découle. Et on comprendra alors pk il y a des chiffres normés que l'on ne retrouve pas forcément dans la vraie vie (comme aiment à dire certains !), pk il y a des chiffres énormes cités par les "malveillants", pk il y a des chiffres très très bas cités par des "utilisateurs particuliers" et pk il faut savoir faire la part des choses !

PREALABLE 1 : la conso moyenne d'essence d'une PHEV dépend de beaucoup de facteurs et peut varier de 0 à .... beaucoup. Pour simplifier (mais sans ternir la valeur des conclusions), il faut en fait surtout savoir combien de km on va effectuer en EV d'une part (avec donc une conso nulle ou quasi nulle), et combien de kilomètres on va faire en thermique (donc HEV) d'autre part (avec donc, en première approche, une conso moyenne batterie "vide"). La conso moyenne de la PHEV sur un parcours donné sera simplement la moyenne pondérée.

On comprend donc que l'on puisse donner des chiffres TRES différents pour la conso moyenne ; des exemples sur un Niro PHEV en prenant une conso nulle en EV et de 6l/100 en HEV :

- Pour qui ne rechargera jamais ! : conso moyenne : 6 l/100

- Pour qui fera 1/3 en EV et 2/3 en HEV : conso moyenne : 4 l/100

- Pour qui fera 2/3 en EV et 1/3 en HEV : conso moyenne : 2 l/100

- Pour qui fera tout en EV : conso moyenne : 0 l/100

Donc sans maîtrise parfaite de la règle de 3... point de salut dans l'analyse !

Ceci est valable si on raisonne que ce soit sur des kilométrages annuels ou sur un trajet de quelques kilomètres.

D'où des tas d'absurdités lues dans le dernier rapport T&E où TOUS les chiffres sont basés sur un parcours de ... 100 km ! Pourquoi 100 et pas 60, 80 ou 150 : aucune raison scientifique valable ! Si ce n'est de chercher à contredire la norme qui se base (la encore pour simplifier, car cela dépend de l'autonomie de la PHEV) sur 2/3 des km en EV (ce qui donne donc en gros 2 l/100 pour le Niro). Donc évidemment en prenant un trajet de 100 km, on obtient, avec en gros seulement plutôt 1/3 en EV sur cette distance du 4 l /100. Et donc de hurler au scandale : quoi ca consomme 2 fois plus que dit par la norme !!!!!!!!!! Bah oui, sur un trajet de 100 km sans recharger ca fait 4 l, je dirais même que sur 500 km ca fera 6l (ou 5,5 l pardon Michel !), mais sur 40 km ca aurait fait 0 ou quasi 0 l /100, car sur 40 km on serait en EV ou quasi EV permanent.

Et en fait la norme WLTP a fait une ENORME erreur (volontaire ou pas !) en introduisant cette conso dite mixte, qui, comme dit plus haut, se base en gros sur 2/3 des km en EV. Parce que cela donne une conso, qui se veut CONVENTIONNELLE, mais qui ne correspond jamais à la "réalité", diverse par nature ! Elle s'en rapproche certes pour ceux "qui font plus ou moins comme la norme", mais elle s'en écarte pour tous les autres, et malheureusement, surtout pour ceux qui roulent bcp moins que 2/3 EV (qui font bcp d'autoroute par exemple !) ... ou même qui ne rechargent jamais !

Il aurait donc mieux valu ne pas donner de conso mixte conventionnelle mais donner une conso moyenne "batterie vide" et laisser chacun faire sa pondération selon SES usages ! Mais cela exige de savoir manier la règle de 3 à la perfection !

L'erreur de la WLTP est 'autant plus regrettable que d'un point de vue CO2 et éco financière, eh bien, la consommation moyenne, on s'en fout ! (voir ci-dessous).

PREALABLE 2

Ce qui compte pour un PHEV ce n'est pas la conso moyenne (très variable par nature selon les utilisations/utilisateurs) mais le kilométrage effectué en EV ( en km, pas en pourcentage) qui est important. Car c'est bien sûr de rouler en EV (par la recharge extérieure j'entends) qui justifie le PHEV et quantifie l'éco en CO2 ou € que l'on va pouvoir réaliser. Car ce sont ces kilomètres réalisés en EV qui (of course !) permettent de ne PAS brûler d'essence. Les kilomètres que l'on fait en plus n'ont rien à voir dans l'affaire, puisque de toutes façons on les aurait fait avec une thermique par exemple sur autoroute (avec une conso au mieux équivalente). Ainsi si l'on prend les 3 exemples ci-dessous, avec la même voiture (mettons toujours le Niro PHEV) :

- 10 000 km en EV par an, 5000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 2/3 en EV, 1/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 15 000 km de 2 l/100

- 10 000 km en EV par an, 10000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/2 en EV, 1/2 en HEV d'où une conso moyenne sur les 20 000 km de 3 l/100

- 10 000 km en EV par an, 20000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/3 en EV, 2/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 30 000 km de 4 l/100

Et bien ces 3 exemples conduisent à des consos moyennes différentes, mais à une économie d'essence, de CO2 et d'€ globalement IDENTIQUES : ce sera dans les 3 cas, pourtant très différents en kilométrage annuel et conso moyenne, 500 l d'essence économisés (en prenant 5 l/100 en ville sur 10 000 km), soit 700 € et je ne sais plus combien de CO2 (je ne cite pas de chiffre pour ne pas lancer ces batailles là dessus !).

Il en découle :

- que dire qu'un PHEV n'est pas valable si on fait beaucoup plus de 50 km /jour n'est pas vraiment justifié (attention : je parle pas que par rapport à une thermique, pas une EV pure qui serait une autre discussion !). Si on fait plus, cela ne change pas l'économie faite en CO2 ou €.

- que l'on ne peut raisonner sur la conso moyenne ou sur le rapport des km effectué en EV (qu'on appelle le UF - Utility Factor) pour déterminer l'intérêt d'un PHEV. L'intérêt est le même que l'on roule 1/3 EV, 1/2 EV ou 2/3 EV (donc UF = 1/3, 1/2 ou 2/3), dès lors que le nombre de km effectué en EV est le même. Et c'est ce qui me fait dire que l'étude Fraunhöfer, aussi utilisée par les "détracteurs", est discutable sur le plan méthodologique car elle raisonne à partir des UF !

Désolé à l'avance de vous avoir peut-être bassinés avec ces considérations !

Par

En réponse à Lucky06200

Oui je sais, moi aussi ! Mais bon je me "moule " dans les chiffres A+ pour les besoins du post et éviter les réactions du genre '5,5 l mais tu as bu, pas possible et gnagnagna !" donc j'ai préféré un chiffre donné par d'autres, même si je le sais être un max de chez max !

Et encore si on compte les 40 km donnés "gratuit" par l'EV on peut faire encore moins.... mais là ca dépend de la distance totale parcourue (voir mon post plus loin que je prépare !).

Merci en tout cas pour vos éclaircissements ! C'est plus logique que "18,3l/100 en ville c'est plus que les 3,7l d'une yaris" de certains...

:areuh:

Par

En réponse à mekinsy

Si on ne prend pas en compte la fabrication d'une hybride rechargeable:

2 autos en une seule. (VT+VE)

Et que l'on tient compte UNIQUEMENT de la consommation...(Globalement 50% inferieur si je me trompe pas.)

Alors oui..

Bravo...:roll::violon:

Si tu parles CO2, bien sûr il faut considérer la fabrication de la batterie et des autres "accessoires" électriques. Pour une batterie de 13 kWh (comme le C5 je crois) cela "coûte" entre 800 kg et 1,3T de CO2 (selon les hypothèses prise 60 à 100 kg CO2 /kWh). Ce n'est pas 'négligeable", mais bien inférieur à ce que te fait économiser le système.

Par

article interessant.

ma question:

est-ce que la difference de consommation en pourcentage entre modele thermique et hybride rechargeable reste la meme pour d'autres marques et modèles?

merci

Par

J'ai un peu de mal à comprendre comment le même bloc thermique consomme plus sur la voiture thermique que sur l'hybride quand la batterie est déchargée, sachant que l'hybride pèse 350kg de plus. Car même si l'hybride conserve toujours un peu d'électricité pour relancer, il lui faut ensuite recharger la batterie ... grâce au bloc thermique, donc en sur-consommant.

Mais quelqu'un a déjà peut-être fait la remarque.

Par

En réponse à Lucky06200

Bon, je réagis un peu sur cet article cette fois... plutôt que sur les commentaires (que je trouve, dit en passant; globalement d'un bien meilleur niveau que d'hab !).

Donc bravo et merci pour cet article qui remet un peu les pendules à l'heure ! Cela change positivement des articles de presse jetées à droite à gauche qui reprennent (et même en les exagérant souvent) les conclusions malveillantes d'études pseudo-scientifique pondues par des "associations orientées".

Bon tout n'y est pas parfait (dans cet article Cara) !

Ainsi pk mettre un titre soulignant un chiffre ("18,3 l en ville, mais...") qui ne veut strictement rien dire ? Bon, on sait bien pk (il faut susciter la lecture du paragraphe en dessous), mais le problème c'est que ceux qui ne lisent pas, ou ceux qui lisent mais utilisent le titre à leurs fins malhonnêtes, le reprennent, racontent n'importe quoi, et contribuent à des fakes !

Il manque aussi des infos plus précises sur les conditions d'obtention des différentes consommations. Car c'est PRIMORDIAL pour une PHEV ! Sans cela, on peut citer des chiffres extravagants, dans un sens ou dans l'autre !

En ce qui concerne les consommations thermiques et les émissions CO2 d'une PHEV, ainsi que les économies qu'elle peut apporter dans ce domaine, il faut en fait absolument assimiler quelques PREALABLES.... et tout le reste en découle. Et on comprendra alors pk il y a des chiffres normés que l'on ne retrouve pas forcément dans la vraie vie (comme aiment à dire certains !), pk il y a des chiffres énormes cités par les "malveillants", pk il y a des chiffres très très bas cités par des "utilisateurs particuliers" et pk il faut savoir faire la part des choses !

PREALABLE 1 : la conso moyenne d'essence d'une PHEV dépend de beaucoup de facteurs et peut varier de 0 à .... beaucoup. Pour simplifier (mais sans ternir la valeur des conclusions), il faut en fait surtout savoir combien de km on va effectuer en EV d'une part (avec donc une conso nulle ou quasi nulle), et combien de kilomètres on va faire en thermique (donc HEV) d'autre part (avec donc, en première approche, une conso moyenne batterie "vide"). La conso moyenne de la PHEV sur un parcours donné sera simplement la moyenne pondérée.

On comprend donc que l'on puisse donner des chiffres TRES différents pour la conso moyenne ; des exemples sur un Niro PHEV en prenant une conso nulle en EV et de 6l/100 en HEV :

- Pour qui ne rechargera jamais ! : conso moyenne : 6 l/100

- Pour qui fera 1/3 en EV et 2/3 en HEV : conso moyenne : 4 l/100

- Pour qui fera 2/3 en EV et 1/3 en HEV : conso moyenne : 2 l/100

- Pour qui fera tout en EV : conso moyenne : 0 l/100

Donc sans maîtrise parfaite de la règle de 3... point de salut dans l'analyse !

Ceci est valable si on raisonne que ce soit sur des kilométrages annuels ou sur un trajet de quelques kilomètres.

D'où des tas d'absurdités lues dans le dernier rapport T&E où TOUS les chiffres sont basés sur un parcours de ... 100 km ! Pourquoi 100 et pas 60, 80 ou 150 : aucune raison scientifique valable ! Si ce n'est de chercher à contredire la norme qui se base (la encore pour simplifier, car cela dépend de l'autonomie de la PHEV) sur 2/3 des km en EV (ce qui donne donc en gros 2 l/100 pour le Niro). Donc évidemment en prenant un trajet de 100 km, on obtient, avec en gros seulement plutôt 1/3 en EV sur cette distance du 4 l /100. Et donc de hurler au scandale : quoi ca consomme 2 fois plus que dit par la norme !!!!!!!!!! Bah oui, sur un trajet de 100 km sans recharger ca fait 4 l, je dirais même que sur 500 km ca fera 6l (ou 5,5 l pardon Michel !), mais sur 40 km ca aurait fait 0 ou quasi 0 l /100, car sur 40 km on serait en EV ou quasi EV permanent.

Et en fait la norme WLTP a fait une ENORME erreur (volontaire ou pas !) en introduisant cette conso dite mixte, qui, comme dit plus haut, se base en gros sur 2/3 des km en EV. Parce que cela donne une conso, qui se veut CONVENTIONNELLE, mais qui ne correspond jamais à la "réalité", diverse par nature ! Elle s'en rapproche certes pour ceux "qui font plus ou moins comme la norme", mais elle s'en écarte pour tous les autres, et malheureusement, surtout pour ceux qui roulent bcp moins que 2/3 EV (qui font bcp d'autoroute par exemple !) ... ou même qui ne rechargent jamais !

Il aurait donc mieux valu ne pas donner de conso mixte conventionnelle mais donner une conso moyenne "batterie vide" et laisser chacun faire sa pondération selon SES usages ! Mais cela exige de savoir manier la règle de 3 à la perfection !

L'erreur de la WLTP est 'autant plus regrettable que d'un point de vue CO2 et éco financière, eh bien, la consommation moyenne, on s'en fout ! (voir ci-dessous).

PREALABLE 2

Ce qui compte pour un PHEV ce n'est pas la conso moyenne (très variable par nature selon les utilisations/utilisateurs) mais le kilométrage effectué en EV ( en km, pas en pourcentage) qui est important. Car c'est bien sûr de rouler en EV (par la recharge extérieure j'entends) qui justifie le PHEV et quantifie l'éco en CO2 ou € que l'on va pouvoir réaliser. Car ce sont ces kilomètres réalisés en EV qui (of course !) permettent de ne PAS brûler d'essence. Les kilomètres que l'on fait en plus n'ont rien à voir dans l'affaire, puisque de toutes façons on les aurait fait avec une thermique par exemple sur autoroute (avec une conso au mieux équivalente). Ainsi si l'on prend les 3 exemples ci-dessous, avec la même voiture (mettons toujours le Niro PHEV) :

- 10 000 km en EV par an, 5000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 2/3 en EV, 1/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 15 000 km de 2 l/100

- 10 000 km en EV par an, 10000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/2 en EV, 1/2 en HEV d'où une conso moyenne sur les 20 000 km de 3 l/100

- 10 000 km en EV par an, 20000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/3 en EV, 2/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 30 000 km de 4 l/100

Et bien ces 3 exemples conduisent à des consos moyennes différentes, mais à une économie d'essence, de CO2 et d'€ globalement IDENTIQUES : ce sera dans les 3 cas, pourtant très différents en kilométrage annuel et conso moyenne, 500 l d'essence économisés (en prenant 5 l/100 en ville sur 10 000 km), soit 700 € et je ne sais plus combien de CO2 (je ne cite pas de chiffre pour ne pas lancer ces batailles là dessus !).

Il en découle :

- que dire qu'un PHEV n'est pas valable si on fait beaucoup plus de 50 km /jour n'est pas vraiment justifié (attention : je parle pas que par rapport à une thermique, pas une EV pure qui serait une autre discussion !). Si on fait plus, cela ne change pas l'économie faite en CO2 ou €.

- que l'on ne peut raisonner sur la conso moyenne ou sur le rapport des km effectué en EV (qu'on appelle le UF - Utility Factor) pour déterminer l'intérêt d'un PHEV. L'intérêt est le même que l'on roule 1/3 EV, 1/2 EV ou 2/3 EV (donc UF = 1/3, 1/2 ou 2/3), dès lors que le nombre de km effectué en EV est le même. Et c'est ce qui me fait dire que l'étude Fraunhöfer, aussi utilisée par les "détracteurs", est discutable sur le plan méthodologique car elle raisonne à partir des UF !

Désolé à l'avance de vous avoir peut-être bassinés avec ces considérations !

Lucky 2 choses:

Ce qui me fait tiquer sur ce C5 Aicross Phev ce n’est pas la variation de 1 à 2 litres selon les différents essais mais c’est l’énorme surconsommation en mode recharge , notre mode sport en fait, qui est confirmé par tous les essayeurs. Pour moi, c’est un gros défaut.

Pour nos Niro PHEV, une curiosité que je m’explique pas: sur nos Niro vendues en France il y a l’historique des derniers trajets. Je ne sais pas si tu as remarqué mais il n’y a que le trajet ou le moteur thermique c’est mis au moins une fois en route. Les trajets 100% électriques ne sont pas indiqués. Et bien pour les Nirod vendus en Italie c’est le contraire! Je trouve ceci d’ailleurs plus intéressant.

Par

En réponse à jaclah

article interessant.

ma question:

est-ce que la difference de consommation en pourcentage entre modele thermique et hybride rechargeable reste la meme pour d'autres marques et modèles?

merci

Bien sûr on ne parlé là que de la conso "batterie vide" donc sans considérer l'autonomie dont tu disposes (si recharges extérieures) avec la batterie pleine.

J'ai donné des exemples de comparaison faites dans de mêmes conditions d'essais :

- pour les coréennes, on consomme moins avec les PHEV qu'avec les HEV (disons autour de 5%)

- pour les autres, la tendance est plutôt à une légère surconsommation (disons entre 0 et les 10 % donnés ici), mais cela dépend beaucoup des sources ! Par exemple, j'ai noté les chiffres suivants venant d'A+, qui a des méthodes de mesure très "normalisés", qui ne sont pas aussi "pessimistes" :

Dans l'ordre : conso moyenne - consos route/auto/ville

3008 PHEV 225 7,6 - 7,4/7,1/8,2

3008 ES 130 7,4 - 7/7,2/8,1

soit pour la PHEV : 0,1 l de moins sur autoroute avec 95ch de plus, et 4s et 3,5s de moins aux 1000m et reprises 80-120 !

Tiguan PHEV245 8,6 - 8,2/8,1/9,4

Tiguan 150ES 8,5 - 8,1/7,9/9,4

soit pour la PHEV : 0,2 l de moins sur autoroute avec 95ch de plus, et 2,5s de moins aux 1000m et reprises 80-120 !

Niro PHEV 141 5,5 - 5,3/6,1/5,1

Niro HEV 141 6,0 - 5,4/6,5/6,1

0,4 l de moins sur autoroute avec bcp plus de couple, et 1s de moins aux 1000m et reprises 80-120

Par

En réponse à YvesMD

J'ai un peu de mal à comprendre comment le même bloc thermique consomme plus sur la voiture thermique que sur l'hybride quand la batterie est déchargée, sachant que l'hybride pèse 350kg de plus. Car même si l'hybride conserve toujours un peu d'électricité pour relancer, il lui faut ensuite recharger la batterie ... grâce au bloc thermique, donc en sur-consommant.

Mais quelqu'un a déjà peut-être fait la remarque.

Oui je sais mais ce n'est pas facile à expliquer !

En fait, ce qu'il faut surtout voir, c'est que sur une PHEV bien conçue à partir d'un "vrai" moteur hybride, on a le même phénomène que celui qui conduit à ce qu'un moteur hybride consomme un peu moins qu'une thermique équivalente, même sur autoroute. Ce ne sont pas les déclinaisons qui jouent sur le plat bien sûr, mais l'amélioration du rendement du moteur thermique.

En simplifiant, le moteur travaille sur des "micro-cycles" charge-décharge électriques, ce qui permet d'améliorer le rendement du moteur thermique. Lors des charges, on augmente l'effort à fournir par le moteur, ce qui le fait fonctionner à plus haut rendement. Certes, on consomme plus sur cette phase charge (plus d'efforts), mais lors de la décharge qui suit, on récupère cette énergie et le bilan global est positif car le thermique a fonctionné à meilleur rendement. C'est en fait le principe de base de l'hybridation (la vraie, pas la micro, ni la rechargeable, même si celle-ci en profite donc aussi).

Par

le problème avec une hybride rechargeable est qu'il n'y a aucune certitude que son propriétaire va faire l'effort réel de recharger la batterie dès qu'il le peut.

et ce peu importe les raisons.

et si le coût de ce qu'il en coûte de rouler était primordial pour tout le monde, ce "tout le monde" ne roulerait qu'en mode eco-conduite et dans des voitures consommant peu, ce qui est loin d'être le cas.:bah:

d'ailleurs, vu le tarif de la version hybride du c5, si c'est pour faire 10 à 15000 bornes par an, je ne pense pas que les propriétaires soient très à cheval sur ce qu'il leur en coûte à rouler. :bah:

Par

En réponse à Michel.it

Lucky 2 choses:

Ce qui me fait tiquer sur ce C5 Aicross Phev ce n’est pas la variation de 1 à 2 litres selon les différents essais mais c’est l’énorme surconsommation en mode recharge , notre mode sport en fait, qui est confirmé par tous les essayeurs. Pour moi, c’est un gros défaut.

Pour nos Niro PHEV, une curiosité que je m’explique pas: sur nos Niro vendues en France il y a l’historique des derniers trajets. Je ne sais pas si tu as remarqué mais il n’y a que le trajet ou le moteur thermique c’est mis au moins une fois en route. Les trajets 100% électriques ne sont pas indiqués. Et bien pour les Nirod vendus en Italie c’est le contraire! Je trouve ceci d’ailleurs plus intéressant.

Oui tu as raison, et c'est, à mon avis mais non confirmé, lié au fait que le C5 n'a pas été conçu à partir d'un vrai moteur hybride optimisé , et peut-être aussi à la présence du turbo !

Après faut voir comment ont été mesurés ces 1 à 2l de plus ! Si tu fais un essai à 70 km/h avec notre Niro, il va bien consommer le double (mais tu en récupères pas mal en EV après !)

Pour le 2ème point oui j'ai remarqué (et au début je n'y comprenais rien !) ... mais je ne savais pas qu'en Italie c'était l'inverse ! Bizarre, bizarre...!

Par

En réponse à fedoismyname

le problème avec une hybride rechargeable est qu'il n'y a aucune certitude que son propriétaire va faire l'effort réel de recharger la batterie dès qu'il le peut.

et ce peu importe les raisons.

et si le coût de ce qu'il en coûte de rouler était primordial pour tout le monde, ce "tout le monde" ne roulerait qu'en mode eco-conduite et dans des voitures consommant peu, ce qui est loin d'être le cas.:bah:

d'ailleurs, vu le tarif de la version hybride du c5, si c'est pour faire 10 à 15000 bornes par an, je ne pense pas que les propriétaires soient très à cheval sur ce qu'il leur en coûte à rouler. :bah:

Oui mais je ne me fierais pas trop aux pseudo-études orientées montrant que la majorité des gens ne les rechargent pas ! A part certes des commerciaux !

Par

En réponse à Michel.it

Huyndai/Kia passe justement au moteur turbo à cycle miller pour les futurs SUV, Tucson Sportage et Sorento. La puissance passe à presque 250cv, je me demande se que ça va donner.... les caractéristiques sont elles vraiment proches du cycle Atkinson qui a fait ses preuves?

Toyota a garder un moteur -atmo de 2.5 pour le

Rav 4. Kia avait l’atmo 2.0 de 205cv de

l’Optima PHEV. Les futurs SUV PHEV du groupe un 1.6 TGDI.

On verra en 2021.

Le problème est le même: adapter au mieux la charge partielle avec un fort taux de compression et accessoirement réduire les pertes par pompage.

Moteur atmosphérique: fermeture a l'aspiration retardée, l'air aspiré en trop repart dans la tubulure d'admission (Atkinson). Ce serait un effet néfaste si le piston poussait l'air "contre" le turbo.

Moteur turbo: la fermeture a l'aspiration est anticipée (Miller), il reste plus de pertes par pompage mais la pression du turbo vient justement réduire cet effet.

Par

En réponse à Lucky06200

Oui mais je ne me fierais pas trop aux pseudo-études orientées montrant que la majorité des gens ne les rechargent pas ! A part certes des commerciaux !

Pour notre parcours sur autoroute à 130 km/h, enfin, le thermique se calera à 8 l/100 km quand 5,5 l suffiront à l’hybride rechargeable. La conso de cette dernière augmentera à 8,8 l une fois la batterie « vide », terme à utiliser là encore des guillemets.

donc une fois les 50 bornes electrique effectuées à 2 litre au cent tu bouffera 9l..en hybride contre 8 en thermique et 6 en diesel...

grosse arnaque non cette hybride à moins de faire 2 fois 20 bornes pour aller taffer... et charger tous les soirs...

la tu boufferra effectivement 2 litres au cent.. par contre ta batterrie qui est prévu pour 1500 cycles sera morte en 4 ans!!

et la çà sera 10 litre en ville lol....

quand au commercial il paye pas le jus...il a la carte elf ...

il la mettra jamais en charge...hors de l'entreprise....

pourquoi il payerais la recharge à la place de son patron chez lui?

l'hybride est une escroquerie...

et les patrons reviendront vite au bon vieu diesel... quand ils verront la consommation réelle de ces hybrides...et surtout la douloureuse!!!

Par

En réponse à Michel.it

Ça dépend c’est si cette un PHEV bricolé ou pas.

Exemple sur un long trajet

Paris Milan:

Je suis partie avec la batterie chargée à 50%.

Il me restait 30 kms électrique que j’ai utilisé dans la circulation dense de l’A6 pour aller vers le péage de Fleury. Ensuite passage en hybride, la batterie est à 20%, et mode « sport » qui donne plus de pep’s au véhicule tout en rechargeant. La conso est supérieure de 0,4L au mode éco, mais la voiture est mollassonne avec ce mode sur autoroute.

Jusqu’à à Beaune, l’A6 est plus tôt plate et je récupère très peu. En roulant à 110/120 j’aurais sûrement récupéré plus mais pas envie de traîner. Avant de commencer l’A40 â Macon, j’ai récupéré 10 kms d’autonomie en Ve, la batterie était vers 30%. L’A40 fait 200 kms avec des portions à 110 kms/h, mais surtout beaucoup de dénivelé. Si bien qu’au bout la batterie était remontée à 100%.. j’ai donc plus utilisé ma cinquantaine de kms en électrique sur le le tronçon de la national 205, les 3 kms de montée vers le tunnel du Mont Blanc, l’attente au péage, sa traversée, et la descente de Courmayeur.

Ensuite le tronçon sui pas par Aoste et l’autoroute vers Milan est aussi en dénivelé et pas mal de limitation à 100 km/h,, en arrivant dans la banlieue de Milan, la batterie était de nouveau à 100%. Si bien que j’ai pu arriver dans la famille en électrique.

Bilan Conso dve trajet de 880 kms: 5,3L, avec bien sur voiture chargée et 4 personnes à bord.

Ensuite j’ai continué mon voyage et mes vacances en HEV, et en ne forçant le mode électrique que quand la voiture avait rechargé en roulant. La maison de vacance en Italie était ancienne je n’ai pas branché pendant

3 semaines.

Bîlan total des vacances;

4100 kms, dont un peu près 3500 kms d’autoroute: 5,6L. .

"Bîlan total des vacances;

4100 kms, dont un peu près 3500 kms d’autoroute: 5,6L. ."

Des vacances de 15 jours en Anglettre avec 4 personnes 80 % env. d’autoroute gratuite et à 120 très fluide (limité et radars tous les km)

sur 4500km sur l’ile, moyenne des pleins 750 à 800 km … le plein 36L la voiture Auris HSD Style 17  de 2013

J’avais essayé la P4 PHEH sur 1 semaine pour voir si l’intérêt était justifié pour remplacer le HSD simple... pas concluant du tout sur les mêmes trajets si je ne faisais pas la recharge, elle consommait un peu plus que l’hybride simple le surcout n’en valait pas le cout

Par

En réponse à Lucky06200

Bien sûr on ne parlé là que de la conso "batterie vide" donc sans considérer l'autonomie dont tu disposes (si recharges extérieures) avec la batterie pleine.

J'ai donné des exemples de comparaison faites dans de mêmes conditions d'essais :

- pour les coréennes, on consomme moins avec les PHEV qu'avec les HEV (disons autour de 5%)

- pour les autres, la tendance est plutôt à une légère surconsommation (disons entre 0 et les 10 % donnés ici), mais cela dépend beaucoup des sources ! Par exemple, j'ai noté les chiffres suivants venant d'A+, qui a des méthodes de mesure très "normalisés", qui ne sont pas aussi "pessimistes" :

Dans l'ordre : conso moyenne - consos route/auto/ville

3008 PHEV 225 7,6 - 7,4/7,1/8,2

3008 ES 130 7,4 - 7/7,2/8,1

soit pour la PHEV : 0,1 l de moins sur autoroute avec 95ch de plus, et 4s et 3,5s de moins aux 1000m et reprises 80-120 !

Tiguan PHEV245 8,6 - 8,2/8,1/9,4

Tiguan 150ES 8,5 - 8,1/7,9/9,4

soit pour la PHEV : 0,2 l de moins sur autoroute avec 95ch de plus, et 2,5s de moins aux 1000m et reprises 80-120 !

Niro PHEV 141 5,5 - 5,3/6,1/5,1

Niro HEV 141 6,0 - 5,4/6,5/6,1

0,4 l de moins sur autoroute avec bcp plus de couple, et 1s de moins aux 1000m et reprises 80-120

merci des infos.

Par

En réponse à Michel.it

Lucky 2 choses:

Ce qui me fait tiquer sur ce C5 Aicross Phev ce n’est pas la variation de 1 à 2 litres selon les différents essais mais c’est l’énorme surconsommation en mode recharge , notre mode sport en fait, qui est confirmé par tous les essayeurs. Pour moi, c’est un gros défaut.

Pour nos Niro PHEV, une curiosité que je m’explique pas: sur nos Niro vendues en France il y a l’historique des derniers trajets. Je ne sais pas si tu as remarqué mais il n’y a que le trajet ou le moteur thermique c’est mis au moins une fois en route. Les trajets 100% électriques ne sont pas indiqués. Et bien pour les Nirod vendus en Italie c’est le contraire! Je trouve ceci d’ailleurs plus intéressant.

Grosse surconsommation en mode recharge, mais durant combien de temps ? Si on connaît pas les 2 paramètres, ça sert à rien d'émettre un jugement. Tu peux tout aussi bien avoir une recharge lente avec un faible impact sur la conso instantané, et au final surconsommer autant qu'avec une recharge intense, qui te multiplie la conso instantanée par 2, mais pendant un temps court.

Par

Vrai de vrai. Les voitures sont achetées en france à 75% par des entreprises. Ensuite la voiture atteindra les particuliers en occasion plus ou moins récente.

La question sera de savoir si elles seront utilisees correctement, car ceux qui possederont la voiture en neuf rechargeront certainement pas chez eux car il ne paye pas directement leur carburant. Ensuite en occasion les particuliers eux rechargerons leur voiture met devront suporter un double entretient thermique electrique.

Etant des vehicules cher et de transition je pense qu'il vaut mieux investir en pur VE pour un particulier en neuf s'ils en ont le choix.

Les hybrides rechargeable bien utilise risque d'avoir leur moteur thermique tres mal en point en quelques années. Mise route tres rare ou sur des temps d'utilisation tres bref.

Par

Article intéressant :) Bravo Caradisiac!

Par

Et en combien de kilomètres on vide la batterie ?

Les 50 km annoncées, c'est du WLTP ville (histoire de toucher les aides de l'État).

Sur route, et pire, sur autoroute, ça doit tomber à 35 km pour l'un et 15 km pour l'autre.

Par

j'ai du mal à comprendre comment l'hybride, (la batterie déchargée), et plus lourde, consomme moins en ville et sur route que l'essence ?????

Par

En réponse à gignac-31

Pour notre parcours sur autoroute à 130 km/h, enfin, le thermique se calera à 8 l/100 km quand 5,5 l suffiront à l’hybride rechargeable. La conso de cette dernière augmentera à 8,8 l une fois la batterie « vide », terme à utiliser là encore des guillemets.

donc une fois les 50 bornes electrique effectuées à 2 litre au cent tu bouffera 9l..en hybride contre 8 en thermique et 6 en diesel...

grosse arnaque non cette hybride à moins de faire 2 fois 20 bornes pour aller taffer... et charger tous les soirs...

la tu boufferra effectivement 2 litres au cent.. par contre ta batterrie qui est prévu pour 1500 cycles sera morte en 4 ans!!

et la çà sera 10 litre en ville lol....

quand au commercial il paye pas le jus...il a la carte elf ...

il la mettra jamais en charge...hors de l'entreprise....

pourquoi il payerais la recharge à la place de son patron chez lui?

l'hybride est une escroquerie...

et les patrons reviendront vite au bon vieu diesel... quand ils verront la consommation réelle de ces hybrides...et surtout la douloureuse!!!

Non l'hybride N'est PAS une escroquerie ! Je reprends tes points :

- Conso sur autoroute : encore une fois, mais ca devient pénible à force de le répéter, il y a sur ce sujet les "bonnes" PHEV et les moins bonnes. Les PHEV japo -coréennes consomment MOINS sur autoroute que les HEV équivalentes et a fortiori les thermiques équivalentes. Je répète environ 5% de moins. Pour les autres, c'est moins clair, et je n'ai pas de références personnelles, mais si Cara donne 8,8 l contre 8 l , d'autres donnent quasi la même conso (voir mon post de 17:49).

- Tes chiffres concernant le nombre de cycles sont très pessimistes : on s'accorde plutôt aujourd'hui sur des pertes de 10 à 20 % vers 2-3000 cycles. De plus les batteries de PHEV sont tjrs rechargées en charge lente et sur une plage automatiquement contrôlée (la batterie n'est pas remplie à ras-bord, ni vidée à 0). Elles travaillent donc dans de bonnes conditions et les chiffres ci-dessus doivent être considérées comme une détérioration max. De plus à 20 % de pertes... il reste encore 80% d'autonomie, donc parler alors de 10 l en ville au lieu de 0 ou 2 est un raccourci douteux. Enfin les garanties à 70 % sont généralement autour de 7 ou 8 ans et 150-180 000 km. Rassurant donc.

- Pour le commercial, tu as parfaitement raison. Mais pense donc qu'à la fin de sa Loc au bout de 3 ans, tu récupéreras sa voiture en occasion.... avec une batterie qui n'aura donc pas beaucoup servi ! Tout bénef !

Par

Très bon article, bien réfléchi :bien:

Et c'est pour cela que j'encense le Kuga Hybride rechargeable :bien:

Par

En réponse à guy74

j'ai du mal à comprendre comment l'hybride, (la batterie déchargée), et plus lourde, consomme moins en ville et sur route que l'essence ?????

Déjà expliqué !

C'est une question de rendement moteur. Si ton moteur fonctionne à 35% de rendement au lieu de 30%, il va consommer moins !

Je sais que c'est ignoré par beaucoup, car peu connu et peu expliqué car un peu compliqué, mais c'est LE principe de base de l'hybridation. On connait surtout la récupération d'énergie au freinage, mais le "principe principal" n'est pas celui-là. On "force" le moteur à fabriquer de l'électricité, ce qui augmente sa charge, ce qui augmente son rendement ; et l'électricité ainsi fabriquée est utilisée ensuite pour aider le thermique. Ceci se passe sur des cycles plus ou moins longs, sans que le conducteur ne s'en aperçoive sur autoroute par exemple.

En ville, la récupération au freinage a plus d'importance. Mais le principe de maximisation du rendement moteur existe aussi. Ainsi, à chaque accélération, on démarre normalement à l'électrique (meilleur rendement que le thermique), puis le thermique se met en route et on lui demande de "refabriquer" de l'électricité ce qui augmente son rendement, et on réutilise cette électricité soit en stationnaire, soit pour le prochain redémarrage. Au final, c'est là en ville que l'on gagne le plus en pourcentage.

C'est d'autant mieux que l'on a un Atkinson sans turbo, qu"une thermique classique avec turbo. C'est pk les PSA font un peu moins bien que les japo-coréennes.

Par

En réponse à guy74

j'ai du mal à comprendre comment l'hybride, (la batterie déchargée), et plus lourde, consomme moins en ville et sur route que l'essence ?????

Vous devriez prendre le temps de lire les commentaires les gars, la réponse s'y trouve...:wink:

Vu que tu es le second à poser la question, je la remets:

"Quel que soit le mode, une voiture hybride rechargeable comme le SUV Citroën C5 Aircross Hybrid profite dès que possible de l’énergie cinétique, c’est-à-dire de son élan, pour recharger sa batterie.

Lorsqu’on relève le pied de l’accélérateur, le moteur électrique devient ainsi un générateur électrique et remplit la fonction de frein moteur.

Lorsqu’on actionne la pédale de frein, les freins conventionnels ne viennent qu’en complément du freinage régénératif, lorsqu’on freine fort ou pour marquer l’arrêt.

Dans de nombreuses situations, le freinage régénératif suffit à ralentir le véhicule, sans intervention des freins conventionnels, donc sans usure ni émission de particules."

https://www.numerama.com/vroom/650345-comment-fonctionne-une-voiture-hybride-rechargeable-lexemple-du-suv-citroen-c5-aircross-hybrid.html

Par

En réponse à Jutesla

Vrai de vrai. Les voitures sont achetées en france à 75% par des entreprises. Ensuite la voiture atteindra les particuliers en occasion plus ou moins récente.

La question sera de savoir si elles seront utilisees correctement, car ceux qui possederont la voiture en neuf rechargeront certainement pas chez eux car il ne paye pas directement leur carburant. Ensuite en occasion les particuliers eux rechargerons leur voiture met devront suporter un double entretient thermique electrique.

Etant des vehicules cher et de transition je pense qu'il vaut mieux investir en pur VE pour un particulier en neuf s'ils en ont le choix.

Les hybrides rechargeable bien utilise risque d'avoir leur moteur thermique tres mal en point en quelques années. Mise route tres rare ou sur des temps d'utilisation tres bref.

Pour Hyundai/Kia et normalement pour les autres aussi, il n’y a pas de double entretien.

En ce qui concerne l’état des moteurs thermique, il faut que ce soit du solide, d’où le choix des asiatiques pour des moteurs atmosphérique, qui outre l’intérêt du cycle Atkinson, sont à l’origine très fiable, pourquoi croyez vous que Renault utilise un 1.6 atmo de chez Nissan pour ses hybrides? Voilà pourquoi, je suis sceptique sur les Phev de PSA avec l’utilisation de moteur

Puretech qui ont déjà des soucis sans l’hybridation!

Par

En réponse à Fordthemust

Très bon article, bien réfléchi :bien:

Et c'est pour cela que j'encense le Kuga Hybride rechargeable :bien:

Oui j'aime aussi ! J'espère que ses problèmes de batterie sont résolus.

Par

En réponse à guy74

j'ai du mal à comprendre comment l'hybride, (la batterie déchargée), et plus lourde, consomme moins en ville et sur route que l'essence ?????

Ça fait combien de fois que cette question est posée?:fresh:

Une fois l’autonomie en électrique à 0 kms, la batterie n’est pas vide! Il reste 20% et le véhicule fonctionne comme une hybride!

Par

En réponse à mekinsy

Vous devriez prendre le temps de lire les commentaires les gars, la réponse s'y trouve...:wink:

Vu que tu es le second à poser la question, je la remets:

"Quel que soit le mode, une voiture hybride rechargeable comme le SUV Citroën C5 Aircross Hybrid profite dès que possible de l’énergie cinétique, c’est-à-dire de son élan, pour recharger sa batterie.

Lorsqu’on relève le pied de l’accélérateur, le moteur électrique devient ainsi un générateur électrique et remplit la fonction de frein moteur.

Lorsqu’on actionne la pédale de frein, les freins conventionnels ne viennent qu’en complément du freinage régénératif, lorsqu’on freine fort ou pour marquer l’arrêt.

Dans de nombreuses situations, le freinage régénératif suffit à ralentir le véhicule, sans intervention des freins conventionnels, donc sans usure ni émission de particules."

https://www.numerama.com/vroom/650345-comment-fonctionne-une-voiture-hybride-rechargeable-lexemple-du-suv-citroen-c5-aircross-hybrid.html

Oui tout à fait. Mais il faut aussi y ajouter l'amélioration du rendement moteur, comme je l'explique plus haut. C'est en effet moins clair dans la référence que tu cites, dommage !

Par

En réponse à Lucky06200

Non l'hybride N'est PAS une escroquerie ! Je reprends tes points :

- Conso sur autoroute : encore une fois, mais ca devient pénible à force de le répéter, il y a sur ce sujet les "bonnes" PHEV et les moins bonnes. Les PHEV japo -coréennes consomment MOINS sur autoroute que les HEV équivalentes et a fortiori les thermiques équivalentes. Je répète environ 5% de moins. Pour les autres, c'est moins clair, et je n'ai pas de références personnelles, mais si Cara donne 8,8 l contre 8 l , d'autres donnent quasi la même conso (voir mon post de 17:49).

- Tes chiffres concernant le nombre de cycles sont très pessimistes : on s'accorde plutôt aujourd'hui sur des pertes de 10 à 20 % vers 2-3000 cycles. De plus les batteries de PHEV sont tjrs rechargées en charge lente et sur une plage automatiquement contrôlée (la batterie n'est pas remplie à ras-bord, ni vidée à 0). Elles travaillent donc dans de bonnes conditions et les chiffres ci-dessus doivent être considérées comme une détérioration max. De plus à 20 % de pertes... il reste encore 80% d'autonomie, donc parler alors de 10 l en ville au lieu de 0 ou 2 est un raccourci douteux. Enfin les garanties à 70 % sont généralement autour de 7 ou 8 ans et 150-180 000 km. Rassurant donc.

- Pour le commercial, tu as parfaitement raison. Mais pense donc qu'à la fin de sa Loc au bout de 3 ans, tu récupéreras sa voiture en occasion.... avec une batterie qui n'aura donc pas beaucoup servi ! Tout bénef !

Lucky tu perds ton temps, Gege c’est un champion, il bosse dans l’aéronautique, le matériel électrique et les audits! Et tout ça en même temps :fresh: Je ne sais même pas comment il trouve le temps pour venir nous abreuvé de ses connaissances ici:buzz:

Par

En réponse à ricolapin

"Bîlan total des vacances;

4100 kms, dont un peu près 3500 kms d’autoroute: 5,6L. ."

Des vacances de 15 jours en Anglettre avec 4 personnes 80 % env. d’autoroute gratuite et à 120 très fluide (limité et radars tous les km)

sur 4500km sur l’ile, moyenne des pleins 750 à 800 km … le plein 36L la voiture Auris HSD Style 17  de 2013

J’avais essayé la P4 PHEH sur 1 semaine pour voir si l’intérêt était justifié pour remplacer le HSD simple... pas concluant du tout sur les mêmes trajets si je ne faisais pas la recharge, elle consommait un peu plus que l’hybride simple le surcout n’en valait pas le cout

Ah si tu ne recharges pas !!!!!

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En réponse à Fordthemust

Très bon article, bien réfléchi :bien:

Et c'est pour cela que j'encense le Kuga Hybride rechargeable :bien:

Heu.,,, le Kuga est effectivement une bonne proposition en Phev quant on peut le recharger!!

Pour l’instant ce n’est pas trop le cas...

Ford interdit il toujours de recharger?

Par

En réponse à ThePolymer

Grosse surconsommation en mode recharge, mais durant combien de temps ? Si on connaît pas les 2 paramètres, ça sert à rien d'émettre un jugement. Tu peux tout aussi bien avoir une recharge lente avec un faible impact sur la conso instantané, et au final surconsommer autant qu'avec une recharge intense, qui te multiplie la conso instantanée par 2, mais pendant un temps court.

Oui, exact !

Par

En réponse à Michel.it

Lucky tu perds ton temps, Gege c’est un champion, il bosse dans l’aéronautique, le matériel électrique et les audits! Et tout ça en même temps :fresh: Je ne sais même pas comment il trouve le temps pour venir nous abreuvé de ses connaissances ici:buzz:

mdr ! Oui, mais pour une fois qu'on a un fil de discussion globalement intéressant où ca ne dégénère pas et où on peut argumenter sereinement, j'en profite !

Par

En réponse à Lucky06200

Si tu parles CO2, bien sûr il faut considérer la fabrication de la batterie et des autres "accessoires" électriques. Pour une batterie de 13 kWh (comme le C5 je crois) cela "coûte" entre 800 kg et 1,3T de CO2 (selon les hypothèses prise 60 à 100 kg CO2 /kWh). Ce n'est pas 'négligeable", mais bien inférieur à ce que te fait économiser le système.

Je suis également inquiet pour le gaspillage de nos ressources...:frown:

Le fait de rajouter un ou plusieurs moteurs électriques (Suivant les modèles) en plus du moteur thermique, lequel devrait fonctionner le moins souvent possible, voir dans l'idéal quasiment jamais, me dérange.

D'un côté si il tourne souvent, le gain est peu perceptible. (Si on prend en compte la fabrication.)

Si il tourne très peu, l'auto va aller à la casse avec à peine quelques dizaines de milliers de kilomètres pour la partie mécanique...(Avec un probable changement de la batterie à mi vie du VH, car même si la batterie d'origine n'est pas trop usée, il sera financièrement tentant de lui en coller une 2 ou 3 fois plus performantes...)

Dans les deux cas, on s'aperçoit que l'hybride ne peut en aucun cas être considérée comme une optimisation de nos ressources...:non:

De plus, on diminuera les gaz à effet de serre dans les pays qui produisent de l'énergie électrique sans émissions. (Comme le nôtre.)

Dans d'autres pays ou l'énergie électrique produite n'est pas zéro emission, j'ai vraiment du mal à en comprendre la pertinence.

Par

En réponse à Barnabou

Et en combien de kilomètres on vide la batterie ?

Les 50 km annoncées, c'est du WLTP ville (histoire de toucher les aides de l'État).

Sur route, et pire, sur autoroute, ça doit tomber à 35 km pour l'un et 15 km pour l'autre.

Oui bien sûr ca baisse et curieusement ca dépend de la voiture, certaines plus que d'autres sans que j'ai vraiment d'explications, à part les incertitudes sur les conditions de mesure.

Mais l'autonomie sur autoroute n'a que très peu d'importance, sauf effectivement pour celui qui dans ses transhumances journalières auraient bcp d'autoroute à faire. Même si il y a un intervenant sur le forum Niro qui l'utilise journalièrement en banlieue parisienne sur les A186 (je crois) ou autres, et qui fait couramment du 55-65 km d'autonomie. Bien sûr, pas à 130 !

Autrement dès que la vitesse augmente sur autoroute (longs trajets), il faut rouler en thermique, c'est sûr.

Par

En réponse à Lucky06200

Oui tout à fait. Mais il faut aussi y ajouter l'amélioration du rendement moteur, comme je l'explique plus haut. C'est en effet moins clair dans la référence que tu cites, dommage !

J'ai bien compris que ton véhicule hybride est mieux optimisée, mais dans le cas présent (L'essai de l'article), il s'agit d'un C5.:wink:

Par

En réponse à YvesMD

J'ai un peu de mal à comprendre comment le même bloc thermique consomme plus sur la voiture thermique que sur l'hybride quand la batterie est déchargée, sachant que l'hybride pèse 350kg de plus. Car même si l'hybride conserve toujours un peu d'électricité pour relancer, il lui faut ensuite recharger la batterie ... grâce au bloc thermique, donc en sur-consommant.

Mais quelqu'un a déjà peut-être fait la remarque.

Sur autoroute on peut imaginer que le thermique tournera moins vite (rapports plus longs, on a l'électrique pour aider si besoin et rendre un rétrogradage moins pénalisant si besoin). Hors autoroute ou s'il y a des ralentissements, la batterie permet de récupérer l'énergie au freinage, c'est un gain qui fait plus que compenser le poids de la batterie. A vitesse stabilisée le poids supplémentaire joue beaucoup moins que l'aérodynamique (qui ne change pas entre PHEV et thermique à part peut-être la largeur des pneus).

Par

En réponse à Michel.it

Pour Hyundai/Kia et normalement pour les autres aussi, il n’y a pas de double entretien.

En ce qui concerne l’état des moteurs thermique, il faut que ce soit du solide, d’où le choix des asiatiques pour des moteurs atmosphérique, qui outre l’intérêt du cycle Atkinson, sont à l’origine très fiable, pourquoi croyez vous que Renault utilise un 1.6 atmo de chez Nissan pour ses hybrides? Voilà pourquoi, je suis sceptique sur les Phev de PSA avec l’utilisation de moteur

Puretech qui ont déjà des soucis sans l’hybridation!

Les puretech actuels n'ont aucun souci, vous racontez n'importe quoi par contre il y eu une massive campagne de rappel

sur le 1,2 TCe Renault mais ça vous ne le dites pas bien sûr :ange: :orni:https://www.autoplus.fr/renault/moteur-renault-1-2-tce-que-faire-en-cas-de-probleme-217168

Par

En réponse à mekinsy

Je suis également inquiet pour le gaspillage de nos ressources...:frown:

Le fait de rajouter un ou plusieurs moteurs électriques (Suivant les modèles) en plus du moteur thermique, lequel devrait fonctionner le moins souvent possible, voir dans l'idéal quasiment jamais, me dérange.

D'un côté si il tourne souvent, le gain est peu perceptible. (Si on prend en compte la fabrication.)

Si il tourne très peu, l'auto va aller à la casse avec à peine quelques dizaines de milliers de kilomètres pour la partie mécanique...(Avec un probable changement de la batterie à mi vie du VH, car même si la batterie d'origine n'est pas trop usée, il sera financièrement tentant de lui en coller une 2 ou 3 fois plus performantes...)

Dans les deux cas, on s'aperçoit que l'hybride ne peut en aucun cas être considérée comme une optimisation de nos ressources...:non:

De plus, on diminuera les gaz à effet de serre dans les pays qui produisent de l'énergie électrique sans émissions. (Comme le nôtre.)

Dans d'autres pays ou l'énergie électrique produite n'est pas zéro emission, j'ai vraiment du mal à en comprendre la pertinence.

Je comprends et je n'ai pas de réponses absolues là-dessus, car c'est une problématique globale et il faut tenir compte de beaucoup de facteurs au travers d'analyses du cycle de vie. Beaucoup y travaillent avec des sensibilités différentes, avec des conditions aux limites différentes, des données différentes. Je ne crois pas que l'on ait encore de réponse très claire. Mais je pense qu'il faut d'abord surtout raisonner en CO2, car c'est a priori une PRIORITE.

Et quand je vois que les gens se bataillent déjà pour savoir combien on dépense de CO2 pour fabriquer 1 kWh de batterie... !

Par

En réponse à mekinsy

J'ai bien compris que ton véhicule hybride est mieux optimisée, mais dans le cas présent (L'essai de l'article), il s'agit d'un C5.:wink:

Oui tu as raison. On voit bien que l'hybridation n'est pas au top du top sur ce plan !

Par

Mais il doit quand même y avoir un petit quelque chose ! D'ailleurs si je relis mieux ta source, je coirs que c'est sous-entendu dans le paragraphe : "En mode hybride, la voiture fait systématiquement ses premiers tours de roue en 100 % électrique, car c’est la technologie la plus performante et la plus efficiente à très basse vitesse. Puis la voiture alterne ou combine automatiquement moteur électrique et thermique, de façon imperceptible, en fonction de la technologie la plus efficiente dans chaque situation ou du besoin momentané de surplus de puissance."

Par

En réponse à Opcboyz

Les puretech actuels n'ont aucun souci, vous racontez n'importe quoi par contre il y eu une massive campagne de rappel

sur le 1,2 TCe Renault mais ça vous ne le dites pas bien sûr :ange: :orni:https://www.autoplus.fr/renault/moteur-renault-1-2-tce-que-faire-en-cas-de-probleme-217168

Bah si, c'est ce qu'il dit "en creux", puisqu'il parle de la fiabilité d'un 1,6 Nissan (... plutôt que le TCE !). C'est du moins ce que je comprends.

Par

En réponse à Lucky06200

Bah si, c'est ce qu'il dit "en creux", puisqu'il parle de la fiabilité d'un 1,6 Nissan (... plutôt que le TCE !). C'est du moins ce que je comprends.

Il a critiqué la fiabilité des moteurs PSA sans argument, il faut bien relire ce qu'il a dit.

Par

En réponse à Lucky06200

Je comprends et je n'ai pas de réponses absolues là-dessus, car c'est une problématique globale et il faut tenir compte de beaucoup de facteurs au travers d'analyses du cycle de vie. Beaucoup y travaillent avec des sensibilités différentes, avec des conditions aux limites différentes, des données différentes. Je ne crois pas que l'on ait encore de réponse très claire. Mais je pense qu'il faut d'abord surtout raisonner en CO2, car c'est a priori une PRIORITE.

Et quand je vois que les gens se bataillent déjà pour savoir combien on dépense de CO2 pour fabriquer 1 kWh de batterie... !

Le soucis, c'est que la fabrication d'éoliennes, de panneaux photovoltaiques, de bornes de recharges dont les matériaux sont extraits dans des pays bien loin de chez nous (Chine, Chili, Bolivie, Congo par exemple...), fait augmenter paradoxalement les émissions de CO2 dans les pays en questions.:voyons:

(Il faut bien extraire ces métaux...Et il y en faut beaucoup.)

Conséquences ?:hum:

De nouvelles centrales thermiques sortent de terre chaque année partout dans le monde...:pfff:

(La manière la plus simple de produire de l'électricité dans un pays en développement.)

Bref ! Les émissions de gaz a effet de serre ne sont pas prêtes de baisser...:non:

Même si on souhaite tous acheter une VH ou VE.

Crois moi.

Une estimation récente fait état de +2% de gaz à effet de serre en moyenne chaque année jusqu'en 2050...:eek:

Une perspective bien pessimiste lorsqu'on sait qu'il faudrait baisser nos émissions de CO2 de 50% d'ici 2030 afin de limiter l'impact du réchauffement climatique.

Par

En réponse à Lucky06200

mdr ! Oui, mais pour une fois qu'on a un fil de discussion globalement intéressant où ca ne dégénère pas et où on peut argumenter sereinement, j'en profite !

Sans Rocotroll et l’homme au Rx qui roule qu’en électrique, ça se passe très bien.

Par

En réponse à Lucky06200

Oui bien sûr ca baisse et curieusement ca dépend de la voiture, certaines plus que d'autres sans que j'ai vraiment d'explications, à part les incertitudes sur les conditions de mesure.

Mais l'autonomie sur autoroute n'a que très peu d'importance, sauf effectivement pour celui qui dans ses transhumances journalières auraient bcp d'autoroute à faire. Même si il y a un intervenant sur le forum Niro qui l'utilise journalièrement en banlieue parisienne sur les A186 (je crois) ou autres, et qui fait couramment du 55-65 km d'autonomie. Bien sûr, pas à 130 !

Autrement dès que la vitesse augmente sur autoroute (longs trajets), il faut rouler en thermique, c'est sûr.

Lucky pour ta derrière phrase.... il faut rouler en HYBRIDE, pas en thermique. C’est mieux, sinon certains vont encore croire que la batterie se vide COMPLÈTEMENT!

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En réponse à Lucky06200

Bon, je réagis un peu sur cet article cette fois... plutôt que sur les commentaires (que je trouve, dit en passant; globalement d'un bien meilleur niveau que d'hab !).

Donc bravo et merci pour cet article qui remet un peu les pendules à l'heure ! Cela change positivement des articles de presse jetées à droite à gauche qui reprennent (et même en les exagérant souvent) les conclusions malveillantes d'études pseudo-scientifique pondues par des "associations orientées".

Bon tout n'y est pas parfait (dans cet article Cara) !

Ainsi pk mettre un titre soulignant un chiffre ("18,3 l en ville, mais...") qui ne veut strictement rien dire ? Bon, on sait bien pk (il faut susciter la lecture du paragraphe en dessous), mais le problème c'est que ceux qui ne lisent pas, ou ceux qui lisent mais utilisent le titre à leurs fins malhonnêtes, le reprennent, racontent n'importe quoi, et contribuent à des fakes !

Il manque aussi des infos plus précises sur les conditions d'obtention des différentes consommations. Car c'est PRIMORDIAL pour une PHEV ! Sans cela, on peut citer des chiffres extravagants, dans un sens ou dans l'autre !

En ce qui concerne les consommations thermiques et les émissions CO2 d'une PHEV, ainsi que les économies qu'elle peut apporter dans ce domaine, il faut en fait absolument assimiler quelques PREALABLES.... et tout le reste en découle. Et on comprendra alors pk il y a des chiffres normés que l'on ne retrouve pas forcément dans la vraie vie (comme aiment à dire certains !), pk il y a des chiffres énormes cités par les "malveillants", pk il y a des chiffres très très bas cités par des "utilisateurs particuliers" et pk il faut savoir faire la part des choses !

PREALABLE 1 : la conso moyenne d'essence d'une PHEV dépend de beaucoup de facteurs et peut varier de 0 à .... beaucoup. Pour simplifier (mais sans ternir la valeur des conclusions), il faut en fait surtout savoir combien de km on va effectuer en EV d'une part (avec donc une conso nulle ou quasi nulle), et combien de kilomètres on va faire en thermique (donc HEV) d'autre part (avec donc, en première approche, une conso moyenne batterie "vide"). La conso moyenne de la PHEV sur un parcours donné sera simplement la moyenne pondérée.

On comprend donc que l'on puisse donner des chiffres TRES différents pour la conso moyenne ; des exemples sur un Niro PHEV en prenant une conso nulle en EV et de 6l/100 en HEV :

- Pour qui ne rechargera jamais ! : conso moyenne : 6 l/100

- Pour qui fera 1/3 en EV et 2/3 en HEV : conso moyenne : 4 l/100

- Pour qui fera 2/3 en EV et 1/3 en HEV : conso moyenne : 2 l/100

- Pour qui fera tout en EV : conso moyenne : 0 l/100

Donc sans maîtrise parfaite de la règle de 3... point de salut dans l'analyse !

Ceci est valable si on raisonne que ce soit sur des kilométrages annuels ou sur un trajet de quelques kilomètres.

D'où des tas d'absurdités lues dans le dernier rapport T&E où TOUS les chiffres sont basés sur un parcours de ... 100 km ! Pourquoi 100 et pas 60, 80 ou 150 : aucune raison scientifique valable ! Si ce n'est de chercher à contredire la norme qui se base (la encore pour simplifier, car cela dépend de l'autonomie de la PHEV) sur 2/3 des km en EV (ce qui donne donc en gros 2 l/100 pour le Niro). Donc évidemment en prenant un trajet de 100 km, on obtient, avec en gros seulement plutôt 1/3 en EV sur cette distance du 4 l /100. Et donc de hurler au scandale : quoi ca consomme 2 fois plus que dit par la norme !!!!!!!!!! Bah oui, sur un trajet de 100 km sans recharger ca fait 4 l, je dirais même que sur 500 km ca fera 6l (ou 5,5 l pardon Michel !), mais sur 40 km ca aurait fait 0 ou quasi 0 l /100, car sur 40 km on serait en EV ou quasi EV permanent.

Et en fait la norme WLTP a fait une ENORME erreur (volontaire ou pas !) en introduisant cette conso dite mixte, qui, comme dit plus haut, se base en gros sur 2/3 des km en EV. Parce que cela donne une conso, qui se veut CONVENTIONNELLE, mais qui ne correspond jamais à la "réalité", diverse par nature ! Elle s'en rapproche certes pour ceux "qui font plus ou moins comme la norme", mais elle s'en écarte pour tous les autres, et malheureusement, surtout pour ceux qui roulent bcp moins que 2/3 EV (qui font bcp d'autoroute par exemple !) ... ou même qui ne rechargent jamais !

Il aurait donc mieux valu ne pas donner de conso mixte conventionnelle mais donner une conso moyenne "batterie vide" et laisser chacun faire sa pondération selon SES usages ! Mais cela exige de savoir manier la règle de 3 à la perfection !

L'erreur de la WLTP est 'autant plus regrettable que d'un point de vue CO2 et éco financière, eh bien, la consommation moyenne, on s'en fout ! (voir ci-dessous).

PREALABLE 2

Ce qui compte pour un PHEV ce n'est pas la conso moyenne (très variable par nature selon les utilisations/utilisateurs) mais le kilométrage effectué en EV ( en km, pas en pourcentage) qui est important. Car c'est bien sûr de rouler en EV (par la recharge extérieure j'entends) qui justifie le PHEV et quantifie l'éco en CO2 ou € que l'on va pouvoir réaliser. Car ce sont ces kilomètres réalisés en EV qui (of course !) permettent de ne PAS brûler d'essence. Les kilomètres que l'on fait en plus n'ont rien à voir dans l'affaire, puisque de toutes façons on les aurait fait avec une thermique par exemple sur autoroute (avec une conso au mieux équivalente). Ainsi si l'on prend les 3 exemples ci-dessous, avec la même voiture (mettons toujours le Niro PHEV) :

- 10 000 km en EV par an, 5000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 2/3 en EV, 1/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 15 000 km de 2 l/100

- 10 000 km en EV par an, 10000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/2 en EV, 1/2 en HEV d'où une conso moyenne sur les 20 000 km de 3 l/100

- 10 000 km en EV par an, 20000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/3 en EV, 2/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 30 000 km de 4 l/100

Et bien ces 3 exemples conduisent à des consos moyennes différentes, mais à une économie d'essence, de CO2 et d'€ globalement IDENTIQUES : ce sera dans les 3 cas, pourtant très différents en kilométrage annuel et conso moyenne, 500 l d'essence économisés (en prenant 5 l/100 en ville sur 10 000 km), soit 700 € et je ne sais plus combien de CO2 (je ne cite pas de chiffre pour ne pas lancer ces batailles là dessus !).

Il en découle :

- que dire qu'un PHEV n'est pas valable si on fait beaucoup plus de 50 km /jour n'est pas vraiment justifié (attention : je parle pas que par rapport à une thermique, pas une EV pure qui serait une autre discussion !). Si on fait plus, cela ne change pas l'économie faite en CO2 ou €.

- que l'on ne peut raisonner sur la conso moyenne ou sur le rapport des km effectué en EV (qu'on appelle le UF - Utility Factor) pour déterminer l'intérêt d'un PHEV. L'intérêt est le même que l'on roule 1/3 EV, 1/2 EV ou 2/3 EV (donc UF = 1/3, 1/2 ou 2/3), dès lors que le nombre de km effectué en EV est le même. Et c'est ce qui me fait dire que l'étude Fraunhöfer, aussi utilisée par les "détracteurs", est discutable sur le plan méthodologique car elle raisonne à partir des UF !

Désolé à l'avance de vous avoir peut-être bassinés avec ces considérations !

Il y a plus simple, deux valeurs assez facile à mesurer ou à extraire par analyse de données de bases de consommations : la conso en l/100 km en HEV batterie "vide" et la conso en EV batterie chargée en kWh/100 km. Tout le reste s'en déduit.

Par

En réponse à Michel.it

Ça fait combien de fois que cette question est posée?:fresh:

Une fois l’autonomie en électrique à 0 kms, la batterie n’est pas vide! Il reste 20% et le véhicule fonctionne comme une hybride!

A la decharge de Guy et de tant d'autres, les sites comme caradisiac, non contents de ne pas expliquer le fonctionnement des phev, entretiennent les erreurs de leurs lecteurs...

Donc

-la recharge rapide (dc) ne sert à rien sur un phev. Présenter une option payante charge rapide comme "mesquin " est donc aussi idiot que de dire qu'un phev est capable de charger en 32A sur du secteur présente un avantage face au concurrent limité à 16A...L'essentiel est et reste de pouvoir partir de chez soi (ou du boulot) avec une batterie chargée à bloc. Et sur 10kwh environ selon modèles, il ne faut pas un supercharger pour arriver au résultat souhaité : on est plutôt niveau grille-pain! :areuh:

-la notion "batterie vide " n'a jamais empêché (comme tu l'indiques) de maintenir 1kwh de charge pour assurer un mode hev, pas plus qu'elle n'interdit la régénération au 1er freinage....

Par

En réponse à Opcboyz

Les puretech actuels n'ont aucun souci, vous racontez n'importe quoi par contre il y eu une massive campagne de rappel

sur le 1,2 TCe Renault mais ça vous ne le dites pas bien sûr :ange: :orni:https://www.autoplus.fr/renault/moteur-renault-1-2-tce-que-faire-en-cas-de-probleme-217168

Les puretech n'ont aucun souci ? Oups...

www•larg*s•fr|actualite-automobile|citroen-ds-peugeot-renault-les-moteurs-essence-sont-ils-fiables-10319390_p_2

"Les générations passent, mais les pépins techniques perdurent. Si le 1.6 THP/PureTech a désormais gagné en sérénité, le trois-cylindres 1.2, lui, cumule les défauts, notamment la version turbo."

Par

En réponse à Lucky06200

Bon, je réagis un peu sur cet article cette fois... plutôt que sur les commentaires (que je trouve, dit en passant; globalement d'un bien meilleur niveau que d'hab !).

Donc bravo et merci pour cet article qui remet un peu les pendules à l'heure ! Cela change positivement des articles de presse jetées à droite à gauche qui reprennent (et même en les exagérant souvent) les conclusions malveillantes d'études pseudo-scientifique pondues par des "associations orientées".

Bon tout n'y est pas parfait (dans cet article Cara) !

Ainsi pk mettre un titre soulignant un chiffre ("18,3 l en ville, mais...") qui ne veut strictement rien dire ? Bon, on sait bien pk (il faut susciter la lecture du paragraphe en dessous), mais le problème c'est que ceux qui ne lisent pas, ou ceux qui lisent mais utilisent le titre à leurs fins malhonnêtes, le reprennent, racontent n'importe quoi, et contribuent à des fakes !

Il manque aussi des infos plus précises sur les conditions d'obtention des différentes consommations. Car c'est PRIMORDIAL pour une PHEV ! Sans cela, on peut citer des chiffres extravagants, dans un sens ou dans l'autre !

En ce qui concerne les consommations thermiques et les émissions CO2 d'une PHEV, ainsi que les économies qu'elle peut apporter dans ce domaine, il faut en fait absolument assimiler quelques PREALABLES.... et tout le reste en découle. Et on comprendra alors pk il y a des chiffres normés que l'on ne retrouve pas forcément dans la vraie vie (comme aiment à dire certains !), pk il y a des chiffres énormes cités par les "malveillants", pk il y a des chiffres très très bas cités par des "utilisateurs particuliers" et pk il faut savoir faire la part des choses !

PREALABLE 1 : la conso moyenne d'essence d'une PHEV dépend de beaucoup de facteurs et peut varier de 0 à .... beaucoup. Pour simplifier (mais sans ternir la valeur des conclusions), il faut en fait surtout savoir combien de km on va effectuer en EV d'une part (avec donc une conso nulle ou quasi nulle), et combien de kilomètres on va faire en thermique (donc HEV) d'autre part (avec donc, en première approche, une conso moyenne batterie "vide"). La conso moyenne de la PHEV sur un parcours donné sera simplement la moyenne pondérée.

On comprend donc que l'on puisse donner des chiffres TRES différents pour la conso moyenne ; des exemples sur un Niro PHEV en prenant une conso nulle en EV et de 6l/100 en HEV :

- Pour qui ne rechargera jamais ! : conso moyenne : 6 l/100

- Pour qui fera 1/3 en EV et 2/3 en HEV : conso moyenne : 4 l/100

- Pour qui fera 2/3 en EV et 1/3 en HEV : conso moyenne : 2 l/100

- Pour qui fera tout en EV : conso moyenne : 0 l/100

Donc sans maîtrise parfaite de la règle de 3... point de salut dans l'analyse !

Ceci est valable si on raisonne que ce soit sur des kilométrages annuels ou sur un trajet de quelques kilomètres.

D'où des tas d'absurdités lues dans le dernier rapport T&E où TOUS les chiffres sont basés sur un parcours de ... 100 km ! Pourquoi 100 et pas 60, 80 ou 150 : aucune raison scientifique valable ! Si ce n'est de chercher à contredire la norme qui se base (la encore pour simplifier, car cela dépend de l'autonomie de la PHEV) sur 2/3 des km en EV (ce qui donne donc en gros 2 l/100 pour le Niro). Donc évidemment en prenant un trajet de 100 km, on obtient, avec en gros seulement plutôt 1/3 en EV sur cette distance du 4 l /100. Et donc de hurler au scandale : quoi ca consomme 2 fois plus que dit par la norme !!!!!!!!!! Bah oui, sur un trajet de 100 km sans recharger ca fait 4 l, je dirais même que sur 500 km ca fera 6l (ou 5,5 l pardon Michel !), mais sur 40 km ca aurait fait 0 ou quasi 0 l /100, car sur 40 km on serait en EV ou quasi EV permanent.

Et en fait la norme WLTP a fait une ENORME erreur (volontaire ou pas !) en introduisant cette conso dite mixte, qui, comme dit plus haut, se base en gros sur 2/3 des km en EV. Parce que cela donne une conso, qui se veut CONVENTIONNELLE, mais qui ne correspond jamais à la "réalité", diverse par nature ! Elle s'en rapproche certes pour ceux "qui font plus ou moins comme la norme", mais elle s'en écarte pour tous les autres, et malheureusement, surtout pour ceux qui roulent bcp moins que 2/3 EV (qui font bcp d'autoroute par exemple !) ... ou même qui ne rechargent jamais !

Il aurait donc mieux valu ne pas donner de conso mixte conventionnelle mais donner une conso moyenne "batterie vide" et laisser chacun faire sa pondération selon SES usages ! Mais cela exige de savoir manier la règle de 3 à la perfection !

L'erreur de la WLTP est 'autant plus regrettable que d'un point de vue CO2 et éco financière, eh bien, la consommation moyenne, on s'en fout ! (voir ci-dessous).

PREALABLE 2

Ce qui compte pour un PHEV ce n'est pas la conso moyenne (très variable par nature selon les utilisations/utilisateurs) mais le kilométrage effectué en EV ( en km, pas en pourcentage) qui est important. Car c'est bien sûr de rouler en EV (par la recharge extérieure j'entends) qui justifie le PHEV et quantifie l'éco en CO2 ou € que l'on va pouvoir réaliser. Car ce sont ces kilomètres réalisés en EV qui (of course !) permettent de ne PAS brûler d'essence. Les kilomètres que l'on fait en plus n'ont rien à voir dans l'affaire, puisque de toutes façons on les aurait fait avec une thermique par exemple sur autoroute (avec une conso au mieux équivalente). Ainsi si l'on prend les 3 exemples ci-dessous, avec la même voiture (mettons toujours le Niro PHEV) :

- 10 000 km en EV par an, 5000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 2/3 en EV, 1/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 15 000 km de 2 l/100

- 10 000 km en EV par an, 10000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/2 en EV, 1/2 en HEV d'où une conso moyenne sur les 20 000 km de 3 l/100

- 10 000 km en EV par an, 20000 km en thermique (HEV) : on aura effectué 1/3 en EV, 2/3 en HEV d'où une conso moyenne sur les 30 000 km de 4 l/100

Et bien ces 3 exemples conduisent à des consos moyennes différentes, mais à une économie d'essence, de CO2 et d'€ globalement IDENTIQUES : ce sera dans les 3 cas, pourtant très différents en kilométrage annuel et conso moyenne, 500 l d'essence économisés (en prenant 5 l/100 en ville sur 10 000 km), soit 700 € et je ne sais plus combien de CO2 (je ne cite pas de chiffre pour ne pas lancer ces batailles là dessus !).

Il en découle :

- que dire qu'un PHEV n'est pas valable si on fait beaucoup plus de 50 km /jour n'est pas vraiment justifié (attention : je parle pas que par rapport à une thermique, pas une EV pure qui serait une autre discussion !). Si on fait plus, cela ne change pas l'économie faite en CO2 ou €.

- que l'on ne peut raisonner sur la conso moyenne ou sur le rapport des km effectué en EV (qu'on appelle le UF - Utility Factor) pour déterminer l'intérêt d'un PHEV. L'intérêt est le même que l'on roule 1/3 EV, 1/2 EV ou 2/3 EV (donc UF = 1/3, 1/2 ou 2/3), dès lors que le nombre de km effectué en EV est le même. Et c'est ce qui me fait dire que l'étude Fraunhöfer, aussi utilisée par les "détracteurs", est discutable sur le plan méthodologique car elle raisonne à partir des UF !

Désolé à l'avance de vous avoir peut-être bassinés avec ces considérations !

Il y a une assez bonne synthèse pour une utilisation, nous dirons honnète et correspondant à une bonne proportion des acheteurs.

Par contre, pour ce qui est des pachydermes surmotorisés, des supercars, nous sommes dans l'hypocrysie totale.

sauf exception les propriétaires de ces dragsters de ville ont simplement acheté un laisser passé. Et la valeur d'exemple n'est pas terrible quand on explique au conducteur de Logan que sa voiture pollue et que riche kéké passe avec les échappements hurlants à coté.

Ensuite il y a le cas véhicules d'entreprise ou les conducteurs n'ont pas la possibilité de recharger la nuit. Donc la aussi les entreprises ont acheté une image verte mais pas forcément la meilleure pour la planète. Pas mal de diesel modernes ont des conso proches des 5 litres.

Enfin pour ce qui est de la norme je suis le premier à la critiquer mais il faut tenir compte que le temps de passage de la norme est compté.C'est pour cela que c'est réduit à 50 km. Une procédure avec "vidage d'énergie" demanderait trop de temps et il y aurai embouteillage à l'examen. Concernant la norme elle est le résultat d'études qui arrangent bien tous les constructeurs après avoir fait une moyenne des déplacements journaliersdes européens. Comme en plus les consommations d'énergies sont flatteuses pour les écolos, cela arrangeait tout le monde. Il était possible de faire plus pénalisant pour les engins surmotorisés mais cela n'aurai pas été politiquement correct.

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En réponse à voiturefrançaise

Les puretech n'ont aucun souci ? Oups...

www•larg*s•fr|actualite-automobile|citroen-ds-peugeot-renault-les-moteurs-essence-sont-ils-fiables-10319390_p_2

"Les générations passent, mais les pépins techniques perdurent. Si le 1.6 THP/PureTech a désormais gagné en sérénité, le trois-cylindres 1.2, lui, cumule les défauts, notamment la version turbo."

Blablabla, depuis le correctif à l'usine et la campagne de rappels sir la courroie de distribution défectueuse d'un fournisseur sur les blocs 1.2 puretech 110 et 130ch jusqu'à 2017, le problème a été réglé en usine avec changement de fournisseur et depuis fin 2017 il n'y a eu aucun rappel technique sur le 1,2 puretech 110/130. Et pour le millésime 2021 le puretech passe à la chaîne de distribution inversée sur tous ses moteurs 1.2 et 1.6 toutes versions, PSA est sur le podium de la fiabilité en Europe et à mème reçu la palme 2020 récemment :bien:http://www.feline.cc/news/15621-peugeot-fiabilite-grand-prix-marques-automobiles-2020/

Par

En réponse à Opcboyz

Blablabla, depuis le correctif à l'usine et la campagne de rappels sir la courroie de distribution défectueuse d'un fournisseur sur les blocs 1.2 puretech 110 et 130ch jusqu'à 2017, le problème a été réglé en usine avec changement de fournisseur et depuis fin 2017 il n'y a eu aucun rappel technique sur le 1,2 puretech 110/130. Et pour le millésime 2021 le puretech passe à la chaîne de distribution inversée sur tous ses moteurs 1.2 et 1.6 toutes versions, PSA est sur le podium de la fiabilité en Europe et à mème reçu la palme 2020 récemment :bien:http://www.feline.cc/news/15621-peugeot-fiabilite-grand-prix-marques-automobiles-2020/

Bah non cette liste longue comme un jour sans pain n'est pas du "blablabla", c'est juste la vérité de la non-fiabilité du 1.2 Puretech, ce que les clients ont enduré...

Mais pas la peine de dialoguer avec un fanboy Opel qui vomissait sur PSA il y a encore 4 ans de ça, et qui a superbement retourné sa veste d'un seul coup...

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En réponse à Opcboyz

Les puretech actuels n'ont aucun souci, vous racontez n'importe quoi par contre il y eu une massive campagne de rappel

sur le 1,2 TCe Renault mais ça vous ne le dites pas bien sûr :ange: :orni:https://www.autoplus.fr/renault/moteur-renault-1-2-tce-que-faire-en-cas-de-probleme-217168

Le puretech a toujours des soucis moins que du temps du THP. Le 1.2 Tce est une catastrophe.

Voilà pourquoi Renault a pris un 1.6 atmosphérique de chez Nissan, mais là, c’est la nouvelle boîte qui deconne.

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En réponse à mekinsy

Il faudrait aussi prendre le surcout de CO2 à la production de la C5 hybride par rapport à la C5 Thermique. :bah:

"quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays"

Mais à quel prix ? :hum:

pour recharger "seulement" 50km ?? :blague:

Pour ma part le bilan est que si vous effectuez essentiellement des trajets autoroutiers/voies rapides, l'hybride n'est pas intéressant. (Il le sera lorsque un minimum de 100km réels en toutes circonstances sera envisageable.)

Pour le moment, l'hybride sert pour des grands déplacements ponctuels de plusieurs centaines de kilomètres autoroutiers. (Peu pratique avec les VE.)

Pour un usage quotidien, il est impératif de ne pas vider la batterie. (Pour des trajets quotidien supérieur à 50km, je déconseille fortement ce type d'auto.)

Concernant les flottes d'entreprises/services ?

Il faut imposer aux employés de recharger régulièrement les VH.

Sinon le bénéfice est proche de zéro. (Car même si le VH consomme moins qu'un VT batterie vide; sa fabrication demande beaucoup plus d'énergie...Ce que POM se garde bien de mentionner. :wink:)

Bonjour

Je me permet de corriger vos affirmations.

Si on roule en mode hybride sur un grand trajet, la borne n'est pas obligatoirement nécessaire (voiture hybride et non 100% électrique). Donc même vide, on peut effectivement recharger la batterie qui aura jusqu'à 50km d'autonomie pour une C5 mais l'autonomie totale de la voiture sera plus importante (700km au moins si on a le plein d'essence).

Selon vos affirmations les propriétaires d'hybrides font soit des grands trajets en mode hybride, soit des trajet de moins de 50km en tout électrique mais rien d'autres ? D'ailleurs si on roule en tout électrique on consomme 0L/100km, peut on faire aussi bien avec un VT ?

Je suis propriétaire d'une golf hybride rechargeable et je fait 100km/j sur route de montagne et je consomme jusqu'à 3,5L/100km seulement avec une charge la nuit.

Je pense que tous les profils d'utilisateurs ne collent pas avec toutes les voitures, hybride compris, mais c'est très intéressant, économique et écologique si on en a un usage adapté. Je déconseille par contre d'acheter mon modèle de voiture pour des grands trajets sur autoroute... ce n'est pas là quelle est le plus rentable.

Un véhicule hybride rechargeable doit être rechargé régulièrement pour optimiser les capacités électriques (terminer son trajet en 100% électrique permet de ne pas utiliser d'essence donc pourquoi s'en priver ?)

... cela vaut pour les entreprises.

Si on ne la recharge pas, cela équivaut à rouler avec un véhicule thermique avec le frein à main, ou un parachute derrière la voiture. Pensez vous que la conso augmente alors ? Qu'attend-on pour faire des test de consommation dans ces circonstances ?

Par

En réponse à Opcboyz

Blablabla, depuis le correctif à l'usine et la campagne de rappels sir la courroie de distribution défectueuse d'un fournisseur sur les blocs 1.2 puretech 110 et 130ch jusqu'à 2017, le problème a été réglé en usine avec changement de fournisseur et depuis fin 2017 il n'y a eu aucun rappel technique sur le 1,2 puretech 110/130. Et pour le millésime 2021 le puretech passe à la chaîne de distribution inversée sur tous ses moteurs 1.2 et 1.6 toutes versions, PSA est sur le podium de la fiabilité en Europe et à mème reçu la palme 2020 récemment :bien:http://www.feline.cc/news/15621-peugeot-fiabilite-grand-prix-marques-automobiles-2020/

https://www.google.fr/amp/s/www.auto-moto.com/actualite/societe/marques-auto-plus-fiables-240510.html/amp

On a pas les mêmes classements...

Les asiatiques sont devant comme trop souvent malheureusement.

Par

Quid du prix de l'électricité dans quelques années ?

Par

En réponse à Michel.it

Le puretech a toujours des soucis moins que du temps du THP. Le 1.2 Tce est une catastrophe.

Voilà pourquoi Renault a pris un 1.6 atmosphérique de chez Nissan, mais là, c’est la nouvelle boîte qui deconne.

Le 1.6 THP a effectivement été fiabilisé depuis 2015 environ (génération EP6F 165/205 ch, puis EP6FA 180/225 ch). Mais c'est mentir ou avoir un comportement de fanboy de dire que le 1.2 Puretech est fiable tant la liste de soucis sur ce moteur est longue, que ce soit en version atmo ou turbo. Attendons de voir si les actions correctives sur les dernières évolutions portent leurs fruits.

Au sujet du 1.2 TCe vs eTech : non ça n'a absolument rien à voir. D'ailleurs, le catastrophique 1.2 TCe H5Ft n'est plus produit depuis près de 3 ans, remplacé par le 1.3 TCe HR13. Et la prochaine grosse évolution de l'eTech embarquera un 3 cylindres 1.2L turbo, évolution de l'actuel 1.0 TCe, et optimisé pour l'hybridation, ce qui n'est pas le cas du 1.6 atmo actuel.

Quant à la boîte en elle-même, il y avait un défaut de qualité sur une série de pompes à huile, qui pouvaient casser et potentiellement entraîner la casse de la boîte. Renault a bloqué les livraisons pour changer toutes les pompes à huile de façon préventive. Les livraisons ont repris depuis octobre.

Par

À la lecture des commentaires de ceux qui possèdent un PHEV, il ressort systématiquement que les coréens avec kia/hyundai sont très nettement devant les autres tout comme Toyota est devant avec ses hybrides simple.

.

.

Ce C5 phev n'est pas le top mais pour qui veut acheter un c5 Aircross il vaut mieux la version phev que la version thermique.

Bien sûr faut pouvoir recharger la voiture au domicile.

Par

En réponse à tottoche

Quid du prix de l'électricité dans quelques années ?

Sauf à avoir une boule de cristal.....

Pour recharger mon Niro je suis à un peu moins de 2€ pour 100 kms, il y a de la marge avant d’arriver au coût d’un essence ou diesel.

Par

En réponse à TrotinnetteElectrique

À la lecture des commentaires de ceux qui possèdent un PHEV, il ressort systématiquement que les coréens avec kia/hyundai sont très nettement devant les autres tout comme Toyota est devant avec ses hybrides simple.

.

.

Ce C5 phev n'est pas le top mais pour qui veut acheter un c5 Aircross il vaut mieux la version phev que la version thermique.

Bien sûr faut pouvoir recharger la voiture au domicile.

C’est pour l’instant le cas. Mais j’attends de voir ce que vont donner les nouveaux Tucson,

Sportage et Sorento PHEV avec le nouveau

1.6 Tgdi qui peut atteindre 245cv.

Hyundai/Kia a t’il aussi céder au mirage de la puissance au détriment de l’efficience?

Par

En réponse à Michel.it

Lucky pour ta derrière phrase.... il faut rouler en HYBRIDE, pas en thermique. C’est mieux, sinon certains vont encore croire que la batterie se vide COMPLÈTEMENT!

Ouille ! Oui tu as raison, c'est le mot exact ! Mais c'est vrai qu'avec nos autos, le mode thermique pur n'existe pas, donc c'est forcément l'hybride, d'où mon raccourci coupable !

Ca me fait penser que j'ai fait un autre raccourci en répondant à la question de l'écart de conso entre une PHEV et la thermique équivalente sur autoroute ! J'ai comparé (comme l'article), des PHEV françaises ou allemandes à leurs équivalents thermiques (ce qui répondait à la question !), mais j'ai aussi comparé le Niro PHEV au Niro HEV, vu que le Niro thermique n'existe pas ! Or si 'il y a environ 0,3-0,4 l d'écart (soit environ 5%) entre le PHEV et le HEV, l'écart serait beaucoup plus grand (autour de 1,5l - 2 l) entre le Niro PHEV et son thermique virtuel équivalent, à l'avantage du PHEV bien sûr !

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En réponse à Hcc1

Il y a plus simple, deux valeurs assez facile à mesurer ou à extraire par analyse de données de bases de consommations : la conso en l/100 km en HEV batterie "vide" et la conso en EV batterie chargée en kWh/100 km. Tout le reste s'en déduit.

Oui tout à fait, c'est bien ce que je disais quand je parlais de la norme WLTP :

"Il aurait donc mieux valu ne pas donner de conso mixte conventionnelle mais donner une conso moyenne "batterie vide" et laisser chacun faire sa pondération selon SES usages ! Mais cela exige de savoir manier la règle de 3 à la perfection !'

Certes je ne mentionnais pas la conso électrique, car ce n'était pas le sujet du fil et "que c'est pas énorme" ! Mais dans l'absolu tu as raison.

Par

En réponse à Philippe2446

A la decharge de Guy et de tant d'autres, les sites comme caradisiac, non contents de ne pas expliquer le fonctionnement des phev, entretiennent les erreurs de leurs lecteurs...

Donc

-la recharge rapide (dc) ne sert à rien sur un phev. Présenter une option payante charge rapide comme "mesquin " est donc aussi idiot que de dire qu'un phev est capable de charger en 32A sur du secteur présente un avantage face au concurrent limité à 16A...L'essentiel est et reste de pouvoir partir de chez soi (ou du boulot) avec une batterie chargée à bloc. Et sur 10kwh environ selon modèles, il ne faut pas un supercharger pour arriver au résultat souhaité : on est plutôt niveau grille-pain! :areuh:

-la notion "batterie vide " n'a jamais empêché (comme tu l'indiques) de maintenir 1kwh de charge pour assurer un mode hev, pas plus qu'elle n'interdit la régénération au 1er freinage....

J'approuve 100 %

Par

En réponse à gordini12

Il y a une assez bonne synthèse pour une utilisation, nous dirons honnète et correspondant à une bonne proportion des acheteurs.

Par contre, pour ce qui est des pachydermes surmotorisés, des supercars, nous sommes dans l'hypocrysie totale.

sauf exception les propriétaires de ces dragsters de ville ont simplement acheté un laisser passé. Et la valeur d'exemple n'est pas terrible quand on explique au conducteur de Logan que sa voiture pollue et que riche kéké passe avec les échappements hurlants à coté.

Ensuite il y a le cas véhicules d'entreprise ou les conducteurs n'ont pas la possibilité de recharger la nuit. Donc la aussi les entreprises ont acheté une image verte mais pas forcément la meilleure pour la planète. Pas mal de diesel modernes ont des conso proches des 5 litres.

Enfin pour ce qui est de la norme je suis le premier à la critiquer mais il faut tenir compte que le temps de passage de la norme est compté.C'est pour cela que c'est réduit à 50 km. Une procédure avec "vidage d'énergie" demanderait trop de temps et il y aurai embouteillage à l'examen. Concernant la norme elle est le résultat d'études qui arrangent bien tous les constructeurs après avoir fait une moyenne des déplacements journaliersdes européens. Comme en plus les consommations d'énergies sont flatteuses pour les écolos, cela arrangeait tout le monde. Il était possible de faire plus pénalisant pour les engins surmotorisés mais cela n'aurai pas été politiquement correct.

""Ce n'est pas faux du tout !

Mais je crois tout de même qu'il y a bien une partie du test avec "vidage d'énergie". Mais il est vrai que lorsque l'on parcourt une norme qui fait des centaines de page (je l'ai fait), on n'est pas sûr du tout de distinguer les diverses options et possibilités de "court-circuitage" de certaines parties ! A ce propos, je n 'ai pas encore trouvé d'article fiable et complet traduisant en langage simplifié pour le français moyen ces centaines de page !

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En réponse à Nonosski

Bonjour

Je me permet de corriger vos affirmations.

Si on roule en mode hybride sur un grand trajet, la borne n'est pas obligatoirement nécessaire (voiture hybride et non 100% électrique). Donc même vide, on peut effectivement recharger la batterie qui aura jusqu'à 50km d'autonomie pour une C5 mais l'autonomie totale de la voiture sera plus importante (700km au moins si on a le plein d'essence).

Selon vos affirmations les propriétaires d'hybrides font soit des grands trajets en mode hybride, soit des trajet de moins de 50km en tout électrique mais rien d'autres ? D'ailleurs si on roule en tout électrique on consomme 0L/100km, peut on faire aussi bien avec un VT ?

Je suis propriétaire d'une golf hybride rechargeable et je fait 100km/j sur route de montagne et je consomme jusqu'à 3,5L/100km seulement avec une charge la nuit.

Je pense que tous les profils d'utilisateurs ne collent pas avec toutes les voitures, hybride compris, mais c'est très intéressant, économique et écologique si on en a un usage adapté. Je déconseille par contre d'acheter mon modèle de voiture pour des grands trajets sur autoroute... ce n'est pas là quelle est le plus rentable.

Un véhicule hybride rechargeable doit être rechargé régulièrement pour optimiser les capacités électriques (terminer son trajet en 100% électrique permet de ne pas utiliser d'essence donc pourquoi s'en priver ?)

... cela vaut pour les entreprises.

Si on ne la recharge pas, cela équivaut à rouler avec un véhicule thermique avec le frein à main, ou un parachute derrière la voiture. Pensez vous que la conso augmente alors ? Qu'attend-on pour faire des test de consommation dans ces circonstances ?

Certes, si l'on ne fait QUE de l'autoroute, TOUTES les PHEV ne sont pas adaptées, mais certaines sont aussi acceptables sur ce terrain (les coréennes essentiellement, mais japonaises aussi). Mais je dirais quand même que sur ce terrain un TD est encore le roi !

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En réponse à voiturefrançaise

Le 1.6 THP a effectivement été fiabilisé depuis 2015 environ (génération EP6F 165/205 ch, puis EP6FA 180/225 ch). Mais c'est mentir ou avoir un comportement de fanboy de dire que le 1.2 Puretech est fiable tant la liste de soucis sur ce moteur est longue, que ce soit en version atmo ou turbo. Attendons de voir si les actions correctives sur les dernières évolutions portent leurs fruits.

Au sujet du 1.2 TCe vs eTech : non ça n'a absolument rien à voir. D'ailleurs, le catastrophique 1.2 TCe H5Ft n'est plus produit depuis près de 3 ans, remplacé par le 1.3 TCe HR13. Et la prochaine grosse évolution de l'eTech embarquera un 3 cylindres 1.2L turbo, évolution de l'actuel 1.0 TCe, et optimisé pour l'hybridation, ce qui n'est pas le cas du 1.6 atmo actuel.

Quant à la boîte en elle-même, il y avait un défaut de qualité sur une série de pompes à huile, qui pouvaient casser et potentiellement entraîner la casse de la boîte. Renault a bloqué les livraisons pour changer toutes les pompes à huile de façon préventive. Les livraisons ont repris depuis octobre.

Très bon comportement de Renault en effet sur ce dernier point !

Un complément d'info sur les moteurs Renault/Mercédès 1,3 l... c''est celui -là je crois bien (sauf si on me contredit) qui est la base de leur PHEV sur les Classe A.

Par

Renault est la pire marque en termes de SAV, si vous avez un vice caché sur votre Rono préparez vous à une longue bataille juridique pour vous faire indemniser à 100% sur les avaries subies , Renault est le mouton noir d'UFC Que Choisir, des associations d'automobilistes en class actions et des services juridiques des assurances.Alors que PSA applique la loi sur les vices cachés à la lettre et payé à ses frais les campagnes de rappel comme la loi l'exige en cas de vice caché et par la suite PSA s'est retourné contre le fournisseur de la courroie défectueuse point final pas comme Rono qui fait la sourde oreille à chaque vice caché sur un de ses modèles et se lance dans des batailles juridiques stupides.

Par

En réponse à TrotinnetteElectrique

À la lecture des commentaires de ceux qui possèdent un PHEV, il ressort systématiquement que les coréens avec kia/hyundai sont très nettement devant les autres tout comme Toyota est devant avec ses hybrides simple.

.

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Ce C5 phev n'est pas le top mais pour qui veut acheter un c5 Aircross il vaut mieux la version phev que la version thermique.

Bien sûr faut pouvoir recharger la voiture au domicile.

J'approuve aussi

Par

En réponse à Michel.it

Le puretech a toujours des soucis moins que du temps du THP. Le 1.2 Tce est une catastrophe.

Voilà pourquoi Renault a pris un 1.6 atmosphérique de chez Nissan, mais là, c’est la nouvelle boîte qui deconne.

Les 2 blocs 1.2 sont des catastrophes, que ca soit PSA OU renault :areuh:

Mettre des 1.2 sur des SUV de 1T8, a un moment donné il faut se poser les bonnes questions:brosse:

Par

En réponse à Gus76

Intéressant votre article.

Comme écrit plusieurs fois ici, l'hybride rechargeable ira donc bien à ceux qui prennent soin de le recharger.

Ils feront alors des gains réels en consommation et réduiront donc leurs émissions notamment au quotidien s'ils peuvent être en 100% électrique.

Sur des trajets plus longs, les chiffres de consommation sont moins flatteurs mais pas ridicules du tout (hors mode recharge forcée).

Après, pas sûr qu'ils amortissent le surcoût à l'achat mais c'est un autre débat.

l'amortissement se fera jamais et pire les frais d'entretien doubleront...

car le petit moteur thermique va souffrir avec la surchage pondérale de 350 kgs batterie vide!!

sans oublier que aprés 1500 recharges... faudra acheter une batterie ou boire 9 litres en permanence...

ces caisses sont des escrOquerie écolos...

leur seul avantage? pouvoir rouler en ville et éviter le malus...

prenez directement une model3 electrique...

2 fois moins d'entretien..

et pas de plein carburant couteux...

et si vous etes pas malin et pas trop écolo la version diesel!!!

la jamais vous dépasserez 6litres..

Par

En réponse à Opcboyz

Renault est la pire marque en termes de SAV, si vous avez un vice caché sur votre Rono préparez vous à une longue bataille juridique pour vous faire indemniser à 100% sur les avaries subies , Renault est le mouton noir d'UFC Que Choisir, des associations d'automobilistes en class actions et des services juridiques des assurances.Alors que PSA applique la loi sur les vices cachés à la lettre et payé à ses frais les campagnes de rappel comme la loi l'exige en cas de vice caché et par la suite PSA s'est retourné contre le fournisseur de la courroie défectueuse point final pas comme Rono qui fait la sourde oreille à chaque vice caché sur un de ses modèles et se lance dans des batailles juridiques stupides.

c'est pas faux j'ai eu ya 15 ans 65% de prise en charge sur des poussoirs ...sur une 206 cc...

des pieces à 10 balles mais faillait ouvrir et changer le joint de culasse....

chez renault pour un compteur en panne...

pour qu'ils te prennent en charge un compteur...

faut avoir fait les révisions!! chez eux...

les vidanges...

à croire que ya de l'huile dans le compteur...lol...

sinon réves pas que ce soit renault ou les autres...

tu gagnera jamais un procés contre eux...

sauf si tu es avocat journaliste..notable... etc..

et que tu peux leur faire de la mauvaise pub....

Par

En réponse à Lucky06200

Très bon comportement de Renault en effet sur ce dernier point !

Un complément d'info sur les moteurs Renault/Mercédès 1,3 l... c''est celui -là je crois bien (sauf si on me contredit) qui est la base de leur PHEV sur les Classe A.

Mercedes a pourtant renoncé à utiliser le TCE et le Dci Renault. Ils vont revenir à des moteurs maison.

Par

En réponse à Michel.it

Mercedes a pourtant renoncé à utiliser le TCE et le Dci Renault. Ils vont revenir à des moteurs maison.

Non, Mercedes n'a pas renoncé à utiliser le moteur HR13/1.3 TCe.

Par

En réponse à gignac-31

l'amortissement se fera jamais et pire les frais d'entretien doubleront...

car le petit moteur thermique va souffrir avec la surchage pondérale de 350 kgs batterie vide!!

sans oublier que aprés 1500 recharges... faudra acheter une batterie ou boire 9 litres en permanence...

ces caisses sont des escrOquerie écolos...

leur seul avantage? pouvoir rouler en ville et éviter le malus...

prenez directement une model3 electrique...

2 fois moins d'entretien..

et pas de plein carburant couteux...

et si vous etes pas malin et pas trop écolo la version diesel!!!

la jamais vous dépasserez 6litres..

C’est marrant un spécimen comme ça, il ne prend pas en considération les commentaires qui démonte ses arguments foireux habituels. Et il revient, il remet encore une couche...:fresh:

Par

En réponse à voiturefrançaise

Non, Mercedes n'a pas renoncé à utiliser le moteur HR13/1.3 TCe.

https://www.planeterenault.com/30-alliance/1668-daimler/1597-actualite-automobile/10408-fin-collaboration-pour-groupe-renault-et-daimler-benz/

Par

En réponse à mekinsy

Le soucis, c'est que la fabrication d'éoliennes, de panneaux photovoltaiques, de bornes de recharges dont les matériaux sont extraits dans des pays bien loin de chez nous (Chine, Chili, Bolivie, Congo par exemple...), fait augmenter paradoxalement les émissions de CO2 dans les pays en questions.:voyons:

(Il faut bien extraire ces métaux...Et il y en faut beaucoup.)

Conséquences ?:hum:

De nouvelles centrales thermiques sortent de terre chaque année partout dans le monde...:pfff:

(La manière la plus simple de produire de l'électricité dans un pays en développement.)

Bref ! Les émissions de gaz a effet de serre ne sont pas prêtes de baisser...:non:

Même si on souhaite tous acheter une VH ou VE.

Crois moi.

Une estimation récente fait état de +2% de gaz à effet de serre en moyenne chaque année jusqu'en 2050...:eek:

Une perspective bien pessimiste lorsqu'on sait qu'il faudrait baisser nos émissions de CO2 de 50% d'ici 2030 afin de limiter l'impact du réchauffement climatique.

C sur le pétrole on l'extrait près de chez nous, tu en as d'autres des comme ça? il faut arrêter là, toute l'industrie mondiale consomme mon gars... on n’arrêtera pas tout du jour au lendemain, c impossible, mais on peut largement améliorer les choses...

"De nouvelles centrales thermiques sortent de terre chaque année partout dans le monde...:pfff:

(La manière la plus simple de produire de l'électricité dans un pays en développement.)"

Totalement faux le Chili par exemple, pour son industrie minière au nord à mis en place des champs de panneaux PV, ça produit tellement d'électricité, car l'emplacement est idéal, qu'ils ne savent plus quoi en foutre, elle sera acheminée plus tard dans tout le pays faute de réseau valable le temps d'en faire un... ces panneaux sont prévus pour durer 30 ans en moyenne... et dans 30 ans les panneaux PV ne seront plus ceux d'aujourd'hui et dureront encore plus longtemps et seront totalement recyclable... autant avant 30 ans c'était court à l'échelle industrielle, aujourd'hui c une éternité...

La plupart des pays en voie de développement passent directement au renouvelable, comme l’Afrique, car c le moyen le moins cher de produire de l'enerj en partant de zéro... le modèle Chinois ultra industriel ne s'applique pas au monde... la Chine dispose de charbon et l'utilise, comme l'Allemagne... l'Afrique a beaucoup de soleil et est peu industrialisée, pour l'instant... les pays du sud (sud de l'Europe compris) avec le Rnv vont prendre leur revanche, le soleil sera leur pétrole/nucléaire ... l'avantage économique est indiscutable... et tout le monde l'a bien compris... c pour cette raison que ça commence à remuer un peu partout...

Mesurer la conso des PHEV xL/100km comme avec les full thermiques est d'une débilité sans nom, ça se fait à l'année, et là tu fais le bilan... combien de pétrole, de Co2, de Nox, etc... d'économisés et combien d'électricité consommée produite sur place qui compense les importations de pétrole?... = ??? beaucoup moins qu'avec une full thermique... et au bout d'un moment tellement moins que même sa fabrication sera largement compensée par rapport à une thermique qui elle consomme du pétrole 100% importé dans TOUS LES CAS TOUS LES JOURS... en plus la batterie durent beaucoup plus longtemps dans les PHEV que dans les VE...

Par

En réponse à Michel.it

https://www.planeterenault.com/30-alliance/1668-daimler/1597-actualite-automobile/10408-fin-collaboration-pour-groupe-renault-et-daimler-benz/

Les informations divulguées par ce site sont en bonne partie fausses.

Si Mercedes a effectivement cessé d'utiliser le 1.5 dCi pour les Classe A, B, GLA et CLA, les autres collaborations continuent, notamment pour le 1.3 TCe et le remplaçant du Citan, qui sera toujours un clone du Kangoo 3 (avec les 1.5 dCi et 1.3 TCe sous le capot).

Par ailleurs, il se murmure que Mercedes et Renault vont collaborer pour les grands utilitaires (Trafic/Master et Vito/Sprinter) puisque les deux groupes sont désormais seuls : Opel et Fiat, anciens partenaires de Renault, sont (logiquement) partis chez PSA et VW, ancien partenaire de Mercedes, collabore désormais avec Ford.

Par

En réponse à mdb92

C sur le pétrole on l'extrait près de chez nous, tu en as d'autres des comme ça? il faut arrêter là, toute l'industrie mondiale consomme mon gars... on n’arrêtera pas tout du jour au lendemain, c impossible, mais on peut largement améliorer les choses...

"De nouvelles centrales thermiques sortent de terre chaque année partout dans le monde...:pfff:

(La manière la plus simple de produire de l'électricité dans un pays en développement.)"

Totalement faux le Chili par exemple, pour son industrie minière au nord à mis en place des champs de panneaux PV, ça produit tellement d'électricité, car l'emplacement est idéal, qu'ils ne savent plus quoi en foutre, elle sera acheminée plus tard dans tout le pays faute de réseau valable le temps d'en faire un... ces panneaux sont prévus pour durer 30 ans en moyenne... et dans 30 ans les panneaux PV ne seront plus ceux d'aujourd'hui et dureront encore plus longtemps et seront totalement recyclable... autant avant 30 ans c'était court à l'échelle industrielle, aujourd'hui c une éternité...

La plupart des pays en voie de développement passent directement au renouvelable, comme l’Afrique, car c le moyen le moins cher de produire de l'enerj en partant de zéro... le modèle Chinois ultra industriel ne s'applique pas au monde... la Chine dispose de charbon et l'utilise, comme l'Allemagne... l'Afrique a beaucoup de soleil et est peu industrialisée, pour l'instant... les pays du sud (sud de l'Europe compris) avec le Rnv vont prendre leur revanche, le soleil sera leur pétrole/nucléaire ... l'avantage économique est indiscutable... et tout le monde l'a bien compris... c pour cette raison que ça commence à remuer un peu partout...

Mesurer la conso des PHEV xL/100km comme avec les full thermiques est d'une débilité sans nom, ça se fait à l'année, et là tu fais le bilan... combien de pétrole, de Co2, de Nox, etc... d'économisés et combien d'électricité consommée produite sur place qui compense les importations de pétrole?... = ??? beaucoup moins qu'avec une full thermique... et au bout d'un moment tellement moins que même sa fabrication sera largement compensée par rapport à une thermique qui elle consomme du pétrole 100% importé dans TOUS LES CAS TOUS LES JOURS... en plus la batterie durent beaucoup plus longtemps dans les PHEV que dans les VE...

Concernant ton 3ème paragraphe sur le Chili...

Tu sais que tu es réellement drôle ?:blague:

Tu as fustigé le documentaire "La face caché des énergies vertes".

Pourtant fin 2018:

https://reporterre.net/Engie-pollue-le-nord-du-Chili-avec-d-antiques-centrales-a-charbon

Fin 2019:

https://www.engie.com/remplacera-1-gw-actifs-charbon-1-gw-renouvelables

Tu as déclaré que les auteurs de ce documentaire étaient des extrémistes de gauche...

Pour autant peut être y sont pour quelque chose dans ce changement puisque la directrice adjointe d'Engie interviewée (Plutôt dans l'embarras), n'a rien déclaré à ce sujet, lorsque le journaliste lui à répéter à maintes reprises que Engie construisait une centrale aux charbons au Chili pour extraire du graphite utilisé par les machines produisant des énergies renouvelables.

Elle aurait pu en causer deux mots pour défendre son entreprise si elle savait qu'Engie prévoyait l'installation de panneaux photovoltaiques.

À moins qu'elle soit incompétente dans son domaine...:roll:

A part ça, je ne suis pas sur que dans un environnement poussiéreux l'efficacité des panneaux photovoltaiques restent au top bien longtemps..(Des panneaux sales peuvent perdre jusqu'à 16% de rendement.)

Par

En réponse à Gus76

Intéressant votre article.

Comme écrit plusieurs fois ici, l'hybride rechargeable ira donc bien à ceux qui prennent soin de le recharger.

Ils feront alors des gains réels en consommation et réduiront donc leurs émissions notamment au quotidien s'ils peuvent être en 100% électrique.

Sur des trajets plus longs, les chiffres de consommation sont moins flatteurs mais pas ridicules du tout (hors mode recharge forcée).

Après, pas sûr qu'ils amortissent le surcoût à l'achat mais c'est un autre débat.

Les 2 problèmes de l’hybride rechargeable ce sont 1) les idiots qui l'achète pour faire 20 000 km d'autoroute par an 2) les pouvoirs publics qui n'obligent pas les entreprises à installer des bornes...et oui au prix où il est l'hybride rechargeable est avant tout une voiture de fonction et beaucoup d'employeés ne vont pas payer d'électricité chez eux alors qu'ils ne paient pas à la pompe.

Pour mon utilisation personnelle, soit 10 000nkm dont 30% maxi sur l'autoroute, c'est tout à fait adapté.

Par

En réponse à Lucky06200

Oui mais je ne me fierais pas trop aux pseudo-études orientées montrant que la majorité des gens ne les rechargent pas ! A part certes des commerciaux !

si on oblige peu à peu les gens à acheter des hybrides rechargeables, lesquelles, à terme, pourraient ne pas être plus chères que les thermiques pures, je persiste et signe: beaucoup ne s'emmerderont pas ou ne pourront pas la recharger régulièrement. :bah:

car dans les années à venir, on le voit, du fait des malus, les versions thermiques non hybrides tendront à disparaître des gammes constructeurs. obligeant ainsi à l'achat d'hybrides rechargeables, même si le propriétaire ne peut pas recharger chez lui (genre habitant un appartement sans parking). :bah:

Par

En réponse à KM69

Les 2 blocs 1.2 sont des catastrophes, que ca soit PSA OU renault :areuh:

Mettre des 1.2 sur des SUV de 1T8, a un moment donné il faut se poser les bonnes questions:brosse:

Tu racontes quoi comme âneries le 3008 hybrid 2020 pèse 1850kg UE ok et après ? C'est un SUV hybride rechargeable puissant de 300ch avec 520 nm de couple à 32g/co2 par km, avec ses 300ch et 520nm de couple il fait le 0-100 en 5,9s c'est le seul SUV français qui passe sous les 6s au 0-100km.Aucun SUV Renault ne peut rivaliser en face et dernière chose c'est le SUV hybride rechargeable le plus vendu en France en 2020, ciao bello :fresh:

Par

Et pour finir le 3008 en 1.2 puretech 130 pèse 1320kg pas plus.Faut arrêter de raconter des sottises sur Peugeot, vous êtes pathétiques les trolls du cric :buzz:

Par

En réponse à Guism

Les 2 problèmes de l’hybride rechargeable ce sont 1) les idiots qui l'achète pour faire 20 000 km d'autoroute par an 2) les pouvoirs publics qui n'obligent pas les entreprises à installer des bornes...et oui au prix où il est l'hybride rechargeable est avant tout une voiture de fonction et beaucoup d'employeés ne vont pas payer d'électricité chez eux alors qu'ils ne paient pas à la pompe.

Pour mon utilisation personnelle, soit 10 000nkm dont 30% maxi sur l'autoroute, c'est tout à fait adapté.

Donc tu fais environ 7000 km en EV (ou la grosse majorité de ces 7000 en EV) et le reste soit 3000 sur autoroute. Bien, ca marche, d'accord avec toi !

Mais remarque, comme je l'expliquais plus haut, que si tu faisais 10 000 km en plus sur l'autoroute, ca ne changerait rien au fait que tu as "économisé" 7000 km d'essence/CO2 ! Sauf bien sûr, si ton PHEV consomme bcp plus que le thermique équivalent sur le dit autoroute ! Mais c'est le cas, au moins, des japo-coréennes.

J'insiste sur ce fait , car je pense qu'il faut le faire connaitre pour "tuer" des tas d'études qui raisonne uniquement sur le POURCENTAGE de km réalisé en EV et non sur la valeur absolue. Or, c'est ce kilométrage absolu effectué en EV qui dicte l'intérêt d'un PHEV, pas le pourcentage !

Par

En réponse à fedoismyname

si on oblige peu à peu les gens à acheter des hybrides rechargeables, lesquelles, à terme, pourraient ne pas être plus chères que les thermiques pures, je persiste et signe: beaucoup ne s'emmerderont pas ou ne pourront pas la recharger régulièrement. :bah:

car dans les années à venir, on le voit, du fait des malus, les versions thermiques non hybrides tendront à disparaître des gammes constructeurs. obligeant ainsi à l'achat d'hybrides rechargeables, même si le propriétaire ne peut pas recharger chez lui (genre habitant un appartement sans parking). :bah:

D'accord mais je n'y crois pas. On n'obligera pas ... même indirectement, surtout pour ceux qui ne peuvent recharger chez eux !

Pour ceux qui peuvent, et qui payent leur"carburant", ils auront vite fait de voir l'intérêt de la recharger.

Par

Toute manière, je comprends plus rien aux nouvelles version mécanique. Entre les hybrides, hybrides rechargeable, électrique, hydrogène, je vois pas trop qui est le mieux.

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

Opcboy est un pauvre troll Opel qui vomissait sur PSA (de la même façon qu'il le fait sur Renault aujourd'hui) il y a encore 4/5 ans, mais qui a subitement retourné sa veste...

Par

bonjour ,

on est en train de nous expliquer

voir tableau

qu'une voiture "batterie déchargée " donc purement thermique (qui plus est avec 340kg de plus ) consomme 2.5L/100 de moins ? ? ? ? ?

il y a des petits problèmes dans vos test,

:confused::confused:

Par

En réponse à voiturefrançaise

Opcboy est un pauvre troll Opel qui vomissait sur PSA (de la même façon qu'il le fait sur Renault aujourd'hui) il y a encore 4/5 ans, mais qui a subitement retourné sa veste...

J'ai jamais vomi sur PSA j'ai juste dit que l'ancien 1,6 THP était bourré de défauts et maintenant les Puretech actuelles sont fiables ' je suis objectif si t' arrives pas à comprendre ça c'est ton problème et c'est pas un retournement de veste c'est PSA qui s'est amélioré fortement mais ça pour certains c'est dur à piger :brosse:

Par

En réponse à mekinsy

Concernant ton 3ème paragraphe sur le Chili...

Tu sais que tu es réellement drôle ?:blague:

Tu as fustigé le documentaire "La face caché des énergies vertes".

Pourtant fin 2018:

https://reporterre.net/Engie-pollue-le-nord-du-Chili-avec-d-antiques-centrales-a-charbon

Fin 2019:

https://www.engie.com/remplacera-1-gw-actifs-charbon-1-gw-renouvelables

Tu as déclaré que les auteurs de ce documentaire étaient des extrémistes de gauche...

Pour autant peut être y sont pour quelque chose dans ce changement puisque la directrice adjointe d'Engie interviewée (Plutôt dans l'embarras), n'a rien déclaré à ce sujet, lorsque le journaliste lui à répéter à maintes reprises que Engie construisait une centrale aux charbons au Chili pour extraire du graphite utilisé par les machines produisant des énergies renouvelables.

Elle aurait pu en causer deux mots pour défendre son entreprise si elle savait qu'Engie prévoyait l'installation de panneaux photovoltaiques.

À moins qu'elle soit incompétente dans son domaine...:roll:

A part ça, je ne suis pas sur que dans un environnement poussiéreux l'efficacité des panneaux photovoltaiques restent au top bien longtemps..(Des panneaux sales peuvent perdre jusqu'à 16% de rendement.)

Ils sont fort chez Engie, ils arrivent à vendre une centrale au charbon au nord du chili, là ou il y a l'un des meilleurs ensoleillement au monde au rendement exceptionnel... très fort j'avoue...

Mais bon Engie n'est pas le seul provider énergétique au Chili, loin de là... le but du gvt Chilien étant de gagner en compétitivité pour son industrie minière, et avec le solaire le pari est tenu... après je ne connais pas le pourquoi du comment du choix de cette centrale qui me semble assez incongrue dans le contexte, mais ça m'intéresserait de la savoir...

Connaissant les problèmes du Chili en matière énergétique, réseaux vétustes non interconnectés entre le nord et le sud, j'aurais plutôt vu la centrale au centre ou au sud pour compenser l'interconnexion entre les différents réseaux...

Mais bon pour moi il s'agit d'un cas isolé et qui a plutôt avoir avec de la corruption... d’où l'embarras...

Par

En réponse à xav-xav

bonjour ,

on est en train de nous expliquer

voir tableau

qu'une voiture "batterie déchargée " donc purement thermique (qui plus est avec 340kg de plus ) consomme 2.5L/100 de moins ? ? ? ? ?

il y a des petits problèmes dans vos test,

:confused::confused:

5 fois que cette remarque est faite et 5 fois qu’on explique que la batterie n’est pas vide: quand l’autonomie en électrique est à 0 kms, le véhicule fonctionne comme une hybride classique.

Par

En réponse à mdb92

Ils sont fort chez Engie, ils arrivent à vendre une centrale au charbon au nord du chili, là ou il y a l'un des meilleurs ensoleillement au monde au rendement exceptionnel... très fort j'avoue...

Mais bon Engie n'est pas le seul provider énergétique au Chili, loin de là... le but du gvt Chilien étant de gagner en compétitivité pour son industrie minière, et avec le solaire le pari est tenu... après je ne connais pas le pourquoi du comment du choix de cette centrale qui me semble assez incongrue dans le contexte, mais ça m'intéresserait de la savoir...

Connaissant les problèmes du Chili en matière énergétique, réseaux vétustes non interconnectés entre le nord et le sud, j'aurais plutôt vu la centrale au centre ou au sud pour compenser l'interconnexion entre les différents réseaux...

Mais bon pour moi il s'agit d'un cas isolé et qui a plutôt avoir avec de la corruption... d’où l'embarras...

Ils sont vraiment idiots dans cette partie du globe, ils n'ont pas consulté le spécialiste mondial de l'énergie MDB92.

Lui il est malin, il sait que les esquimaux n'ont pas besoin de climatisation, et que les namibiens n'ont pas besoin du chauffage central.

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

Ils sont à la hauteur de tes commentaires.

Par

En réponse à Lucky06200

Ah si tu ne recharges pas !!!!!

Oui, mais l'autonomie en mode EV seul n'est que de 50 km (pour un bon modèle) ...

si tu ne fais que de l'urbain et que tu recharges, d'accord le VHR est très intéressant

Mais sans respecter ces conditions ce n'est pas plus rentable qu'un VH simple (ceux qui se plaignent ne prennent pas le temps de réfléchir à leur achat)

Pour ma part, j'ai opté pour un petit VE d'occas pour la ville et un HSD

Par

En réponse à Lucky06200

D'accord mais je n'y crois pas. On n'obligera pas ... même indirectement, surtout pour ceux qui ne peuvent recharger chez eux !

Pour ceux qui peuvent, et qui payent leur"carburant", ils auront vite fait de voir l'intérêt de la recharger.

Lors d'une interview, Carlos Tavares, bientôt en charge de PSA+FCA via Stellantis a expliqué qu'il n'y aurait plus de full thermique dans les gammes constructeurs en 2025 (près d'une quinzaine chez Stellantis), mais plus que des électriques et hybrides-rechargeables.

Donc, si, d'ici quelques années, celui qui voudra par exemple acheter une 308, aura le choix entre une 308 électrique ou hybride-rechargeable, et peu importe qu'il ne puisse pas recharger chez lui. Dès lors, il prendra assurément la version hybride rechargeable et l'utilisera comme une simple hybride. :bah:

Par

En réponse à ricolapin

Oui, mais l'autonomie en mode EV seul n'est que de 50 km (pour un bon modèle) ...

si tu ne fais que de l'urbain et que tu recharges, d'accord le VHR est très intéressant

Mais sans respecter ces conditions ce n'est pas plus rentable qu'un VH simple (ceux qui se plaignent ne prennent pas le temps de réfléchir à leur achat)

Pour ma part, j'ai opté pour un petit VE d'occas pour la ville et un HSD

Non pas du tout d'accord quand tu dis "si tu ne fais QUE de l'urbain et que tu recharges" parce que :

1. D'abord, "si tu ne fais que de l'urbain et que tu recharges", tu ne prends pas un PHEV, tu DOIS prendre un EV. Plus "écolo" et plus rentable !

2. Ensuite, comme j'ai essayé de l'expliquer plus haut, l'intérêt du PHEV (en économie CO2 et économie €) se calcule UNIQUEMENT à partir du kilométrage annuel que tu fais en EV. Peu importe ce que tu fais "à côté" en hybride simple. Donc même si tu fais beaucoup de route/autoroute, à partir du moment où tu fais suffisamment de kilométrage à faible/moyenne vitesse en EV, c'est tout bon !

Par

En réponse à fedoismyname

Lors d'une interview, Carlos Tavares, bientôt en charge de PSA+FCA via Stellantis a expliqué qu'il n'y aurait plus de full thermique dans les gammes constructeurs en 2025 (près d'une quinzaine chez Stellantis), mais plus que des électriques et hybrides-rechargeables.

Donc, si, d'ici quelques années, celui qui voudra par exemple acheter une 308, aura le choix entre une 308 électrique ou hybride-rechargeable, et peu importe qu'il ne puisse pas recharger chez lui. Dès lors, il prendra assurément la version hybride rechargeable et l'utilisera comme une simple hybride. :bah:

Certes ... mais disons que ca sera déjà ca ! Le PHEV se comportera comme un HEV et s'en sortira donc bien mieux qu'une thermique (sauf "mauvaise" PHEV à éliminer !). Par contre, la "grosse batterie" ne sera donc pas la "bienvenue" en effet dans ce cas sur un plan environnemental !

Après Tavares (et les anglais ?!) a peut-être fait un peu court et oublier les m-HEV et HEV !

Par

En réponse à Lucky06200

Certes ... mais disons que ca sera déjà ca ! Le PHEV se comportera comme un HEV et s'en sortira donc bien mieux qu'une thermique (sauf "mauvaise" PHEV à éliminer !). Par contre, la "grosse batterie" ne sera donc pas la "bienvenue" en effet dans ce cas sur un plan environnemental !

Après Tavares (et les anglais ?!) a peut-être fait un peu court et oublier les m-HEV et HEV !

Tout se jouera en fonction des seuils de rejets de co2 imposés par l'UE.

Et à ce petit jeu, même une simple Yaris hybride pourrait être problématique à terme: la prochaine sera donc assurément rechargeable. :bah:

Par

Avec une voiture capable de tenir 15 ans, il y a tout pour rester serein et attendre que les mouches aient changé d'âne.

Par

En réponse à Michel.it

5 fois que cette remarque est faite et 5 fois qu’on explique que la batterie n’est pas vide: quand l’autonomie en électrique est à 0 kms, le véhicule fonctionne comme une hybride classique.

Il y a même un avantage sur l'hybride classique, l'énergie récupérée sera plus grande dans les cas où les batteries des HEV sont un peu justes.

Par

En réponse à GY201

Avec une voiture capable de tenir 15 ans, il y a tout pour rester serein et attendre que les mouches aient changé d'âne.

Avec des abrutis, le problème est que tout est possible, genre l'apparition d'une taxe annuelle sur les voitures thermiques et/ou celles de plus de 4 ans d'ancienneté par exemple.

S'il y a trop de gens décidant de conserver finalement leurs voitures thermiques, l'état nous sortira bien une saloperie de dernière minute pour inciter les plus récalcitrants à passer à la voiture électrique... :bah:

Le seul moyen d'inverser ou à minima freiner les choses, c'est par les urnes que ça peut se faire.

Par

En réponse à GY201

Il y a même un avantage sur l'hybride classique, l'énergie récupérée sera plus grande dans les cas où les batteries des HEV sont un peu justes.

Ceci dit, si ton hybride est par défaut rechargeable, c'est qu'elle a au minimum une batterie certainement plus lourde qu'une simple hybride non rechargeable.

Donc, si tu ne l'utilises qu'en mode hybride simple, tu trimballes finalement un surpoids qui te fait forcément consommer plus que si tu ne l'avais pas. :bah:

Par

En réponse à fedoismyname

Ceci dit, si ton hybride est par défaut rechargeable, c'est qu'elle a au minimum une batterie certainement plus lourde qu'une simple hybride non rechargeable.

Donc, si tu ne l'utilises qu'en mode hybride simple, tu trimballes finalement un surpoids qui te fait forcément consommer plus que si tu ne l'avais pas. :bah:

Pas forcément. Sur autoroute mon Niro PHEV consomme moins qu’un HEV.

Par

En réponse à Michel.it

Pas forcément. Sur autoroute mon Niro PHEV consomme moins qu’un HEV.

tu veux dire "qu'un Niro HEV?"

Par

En réponse à Handi

Il n'y a pas un soucis dans votre test ?

Comment, à moteur thermique identique, la voiture la plus légère de 340 kg peut elle systématiquement consommer plus, une fois l'électrique mis hors jeu.....?

J'ai un gros doute !

parce que le poids n'est pas la variable primaire de la consommation.

Par

En réponse à fedoismyname

tu veux dire "qu'un Niro HEV?"

Oui désolé! Un Niro HEV a 130 fait du 6/6,5L

Par

C'est mon 3ème PHEV et j'en fais des économies.(prix catalogue rien à voir avec prix réel). Je viens de lire toutes les pages de cet article. Mon Dieu, mauvaise foi quand tu nous tiens !!!!. Il y a quelqu'un qui semble comparer un PHEV avec l'assistance électrique d'un vélo???? Il y en a d'autres qui parlent du mode recharge, une aberration totale. Economies= recharge prise 16 A. pendant les heures creuses + 50km entre chaque recharge (on peut aller jusqu'à 100km) + conduite zen. Pour longs voyages type autoroute, se mettre en mode sauvegarde, inutile de rouler en électrique à plus de 100 km/h.

Par

En réponse à 14jch

C'est mon 3ème PHEV et j'en fais des économies.(prix catalogue rien à voir avec prix réel). Je viens de lire toutes les pages de cet article. Mon Dieu, mauvaise foi quand tu nous tiens !!!!. Il y a quelqu'un qui semble comparer un PHEV avec l'assistance électrique d'un vélo???? Il y en a d'autres qui parlent du mode recharge, une aberration totale. Economies= recharge prise 16 A. pendant les heures creuses + 50km entre chaque recharge (on peut aller jusqu'à 100km) + conduite zen. Pour longs voyages type autoroute, se mettre en mode sauvegarde, inutile de rouler en électrique à plus de 100 km/h.

Mitsubishi?

Ben voilà, simple et efficace même si je pense que l'économie n'est réelle que si le P-HEV est l'unique voiture.

Par

En réponse à 14jch

C'est mon 3ème PHEV et j'en fais des économies.(prix catalogue rien à voir avec prix réel). Je viens de lire toutes les pages de cet article. Mon Dieu, mauvaise foi quand tu nous tiens !!!!. Il y a quelqu'un qui semble comparer un PHEV avec l'assistance électrique d'un vélo???? Il y en a d'autres qui parlent du mode recharge, une aberration totale. Economies= recharge prise 16 A. pendant les heures creuses + 50km entre chaque recharge (on peut aller jusqu'à 100km) + conduite zen. Pour longs voyages type autoroute, se mettre en mode sauvegarde, inutile de rouler en électrique à plus de 100 km/h.

Le mode recharge dépend des constructeurs!

Chez certains la surconsommation est très mesurée chez d’autres, elle est énorme.

Sur autoroute, il faut bien sûr rouler en HEV.

Par

En réponse à Lucky06200

Non l'hybride N'est PAS une escroquerie ! Je reprends tes points :

- Conso sur autoroute : encore une fois, mais ca devient pénible à force de le répéter, il y a sur ce sujet les "bonnes" PHEV et les moins bonnes. Les PHEV japo -coréennes consomment MOINS sur autoroute que les HEV équivalentes et a fortiori les thermiques équivalentes. Je répète environ 5% de moins. Pour les autres, c'est moins clair, et je n'ai pas de références personnelles, mais si Cara donne 8,8 l contre 8 l , d'autres donnent quasi la même conso (voir mon post de 17:49).

- Tes chiffres concernant le nombre de cycles sont très pessimistes : on s'accorde plutôt aujourd'hui sur des pertes de 10 à 20 % vers 2-3000 cycles. De plus les batteries de PHEV sont tjrs rechargées en charge lente et sur une plage automatiquement contrôlée (la batterie n'est pas remplie à ras-bord, ni vidée à 0). Elles travaillent donc dans de bonnes conditions et les chiffres ci-dessus doivent être considérées comme une détérioration max. De plus à 20 % de pertes... il reste encore 80% d'autonomie, donc parler alors de 10 l en ville au lieu de 0 ou 2 est un raccourci douteux. Enfin les garanties à 70 % sont généralement autour de 7 ou 8 ans et 150-180 000 km. Rassurant donc.

- Pour le commercial, tu as parfaitement raison. Mais pense donc qu'à la fin de sa Loc au bout de 3 ans, tu récupéreras sa voiture en occasion.... avec une batterie qui n'aura donc pas beaucoup servi ! Tout bénef !

Lucky, je suis avec toi sur tous tes arguments en faveur du PHEV contre le thermique. C'est toujours mieux (en terme de conso globale).

Mais ce point du nombre de cycle n'est pas à écarter. Si on regarde la durée de vie des Panasonic 18650 : https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/

on peut voir que pour atteindre 2000-3000 cycles, il faut travailler dans une zone 80%-20% soit 60% de la capacité utile.

Si on prend une batterie de Niro PHEV avec 8.9kWh, cela ferait 5kW de dispo soit 25-30km d'autonomie.

C'est clair que Kia tape plus dedans et utilise sûrement plutôt 80% de la batterie...

Mais même en prenant 3000 cycles, à 40km, cela fait 120'000km où on se retrouve qu'avec...28km d'autonomie et cela continu à chuter.

Suffit en plus de rajouter du chauffage en hiver avec une conso 700W en moyenne et tu te retrouves avec 15km d'autonomie à peine...

Bref, c'est un vrai problème qui fait la une par exemple de tous les forums sur l'Outlander, un des plus vieux PHEV : https://www.change.org/p/outlander-phev-drivers-around-the-world-mitsubishi-outlander-phev-battery-degradation-acknowledgement-request-to-mitsubishi-japan

Donc c'est sûr que l'utilisation en tout EV devient de plus en plus compliqué avec le temps et le gain en conso également. Problème à ne pas oublier.

Par

En réponse à d9b66217

Lucky, je suis avec toi sur tous tes arguments en faveur du PHEV contre le thermique. C'est toujours mieux (en terme de conso globale).

Mais ce point du nombre de cycle n'est pas à écarter. Si on regarde la durée de vie des Panasonic 18650 : https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/

on peut voir que pour atteindre 2000-3000 cycles, il faut travailler dans une zone 80%-20% soit 60% de la capacité utile.

Si on prend une batterie de Niro PHEV avec 8.9kWh, cela ferait 5kW de dispo soit 25-30km d'autonomie.

C'est clair que Kia tape plus dedans et utilise sûrement plutôt 80% de la batterie...

Mais même en prenant 3000 cycles, à 40km, cela fait 120'000km où on se retrouve qu'avec...28km d'autonomie et cela continu à chuter.

Suffit en plus de rajouter du chauffage en hiver avec une conso 700W en moyenne et tu te retrouves avec 15km d'autonomie à peine...

Bref, c'est un vrai problème qui fait la une par exemple de tous les forums sur l'Outlander, un des plus vieux PHEV : https://www.change.org/p/outlander-phev-drivers-around-the-world-mitsubishi-outlander-phev-battery-degradation-acknowledgement-request-to-mitsubishi-japan

Donc c'est sûr que l'utilisation en tout EV devient de plus en plus compliqué avec le temps et le gain en conso également. Problème à ne pas oublier.

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Tu résonnes comme un possesseur de Tesla. Pas surprenant! :fleur:

Déjà, la perte de capacité va manger sur le top et bottom tether qui est effectivement (chez VAG en tout cas d'après mes infos) de l'ordre de 15% et 95% respectivement, en priorité. Donc tu ne la sentiras quasi pas sur les 3000 premiers cycles, contrairement à ce que tu prétends. Ensuite la perte en capa d'une batterie est fonction des puissances de charge/décharge (et je rappelle qu'on est sur du 3,7kW max donc pas de risque de fatiguer la batterie en la chargeant). Côté décharge, si la solicitation est jugée trop forte (fonction aussi des températures), le PHEV pourra se "réfugier" dans un usage plus massif du thermiques.

Ne pas oublier non plus que même si sa batterie a vu sa capa divisée par 2-3 par l'usage, un PHEV reste parfaitement exploitable en tant que HEV, donc pas bon pour la casse.

Toutes choses qu'un VE n'est pas en mesure, structurellement, de proposer. Donc je suis circonspect pour les usagers quotidiens qui risqueraient théoriquement de cramer leur batterie en moins de 10 ans, mais pas tant que ça.. :jap:

Par

En réponse à Philippe2446

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Tu résonnes comme un possesseur de Tesla. Pas surprenant! :fleur:

Déjà, la perte de capacité va manger sur le top et bottom tether qui est effectivement (chez VAG en tout cas d'après mes infos) de l'ordre de 15% et 95% respectivement, en priorité. Donc tu ne la sentiras quasi pas sur les 3000 premiers cycles, contrairement à ce que tu prétends. Ensuite la perte en capa d'une batterie est fonction des puissances de charge/décharge (et je rappelle qu'on est sur du 3,7kW max donc pas de risque de fatiguer la batterie en la chargeant). Côté décharge, si la solicitation est jugée trop forte (fonction aussi des températures), le PHEV pourra se "réfugier" dans un usage plus massif du thermiques.

Ne pas oublier non plus que même si sa batterie a vu sa capa divisée par 2-3 par l'usage, un PHEV reste parfaitement exploitable en tant que HEV, donc pas bon pour la casse.

Toutes choses qu'un VE n'est pas en mesure, structurellement, de proposer. Donc je suis circonspect pour les usagers quotidiens qui risqueraient théoriquement de cramer leur batterie en moins de 10 ans, mais pas tant que ça.. :jap:

tout à fait. Plus tu roules et plus tu te retrouveras en fait avec un HEV si on peut dire.

Je ne dis pas que ce n'est plus exploitable. Je dis juste que les forums sont remplis de possesseur d'Outlander qui ont moins de 3 ans et ne peuvent pas parcourir plus de 20km en électrique... sans chauffage. Cela devient quand même très TRES limité.

Par

En réponse à d9b66217

tout à fait. Plus tu roules et plus tu te retrouveras en fait avec un HEV si on peut dire.

Je ne dis pas que ce n'est plus exploitable. Je dis juste que les forums sont remplis de possesseur d'Outlander qui ont moins de 3 ans et ne peuvent pas parcourir plus de 20km en électrique... sans chauffage. Cela devient quand même très TRES limité.

L’´Outlzndet ne représente pas TOUS les PHEV.

Kia en fait depuis presque 5 ans avec l’Optima, et pour l’instant je n’ai pas lu de phénomène de perte de capacité.

Par

En réponse à Michel.it

L’´Outlzndet ne représente pas TOUS les PHEV.

Kia en fait depuis presque 5 ans avec l’Optima, et pour l’instant je n’ai pas lu de phénomène de perte de capacité.

Oups.... l’Outlander

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En réponse à d9b66217

Lucky, je suis avec toi sur tous tes arguments en faveur du PHEV contre le thermique. C'est toujours mieux (en terme de conso globale).

Mais ce point du nombre de cycle n'est pas à écarter. Si on regarde la durée de vie des Panasonic 18650 : https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/

on peut voir que pour atteindre 2000-3000 cycles, il faut travailler dans une zone 80%-20% soit 60% de la capacité utile.

Si on prend une batterie de Niro PHEV avec 8.9kWh, cela ferait 5kW de dispo soit 25-30km d'autonomie.

C'est clair que Kia tape plus dedans et utilise sûrement plutôt 80% de la batterie...

Mais même en prenant 3000 cycles, à 40km, cela fait 120'000km où on se retrouve qu'avec...28km d'autonomie et cela continu à chuter.

Suffit en plus de rajouter du chauffage en hiver avec une conso 700W en moyenne et tu te retrouves avec 15km d'autonomie à peine...

Bref, c'est un vrai problème qui fait la une par exemple de tous les forums sur l'Outlander, un des plus vieux PHEV : https://www.change.org/p/outlander-phev-drivers-around-the-world-mitsubishi-outlander-phev-battery-degradation-acknowledgement-request-to-mitsubishi-japan

Donc c'est sûr que l'utilisation en tout EV devient de plus en plus compliqué avec le temps et le gain en conso également. Problème à ne pas oublier.

On voit sur cet article que c'est surtout le niveau de charge max qui est important. Les chiffres donnés :

"Cycling from 90 to 0 % we get 1.500 cycles

Cycling from 90 to 10 % we get 1.500 cycles

Cycling from 90 to 20 % we get 2.000 cycles

Cycling from 80 to 0 % we get 3.000 cycles

Cycling from 80 to 10 % we get 3.000 cycles

Cycling from 80 to 20 % we get 3.500 cycles"

Pour le Niro, Kia comme beaucoup ne recharge pas à ras bord. On a eu de longues discussions sur le forum Niro pour essayer de savoir, sans conclure avec certitude, à combien on charge ! Par précaution, je ne charge jamais à "ras bord", sauf usage immédiat en utilisant la programmation (on sait que c'est alors moins "grave"). Typiquement je cherche à obtenir le compteur d'autonomie à 50 km (le max est à 55-57 km). C'est déjà bien ! Je pense donc que faisant ainsi en ajoutant 10% aux déjà 10% minimum prévus par Kia, je ne charge pas à plus de 80%... ce qui conduit donc à un minimum de... 3000 cycles avant de perdre 30 %... soit 10 ans d'utilisation environ.

Mais seul l'avenir nous en dira plus !

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En réponse à d9b66217

tout à fait. Plus tu roules et plus tu te retrouveras en fait avec un HEV si on peut dire.

Je ne dis pas que ce n'est plus exploitable. Je dis juste que les forums sont remplis de possesseur d'Outlander qui ont moins de 3 ans et ne peuvent pas parcourir plus de 20km en électrique... sans chauffage. Cela devient quand même très TRES limité.

L'Outlander semble un cas particulier. J'ai parcouru les forums en question, dont FB. Il semble prouvé que le "problème de l'Outlander n'est pas lié à la dégradation de la batterie. C'est en fait une "entourloupe" de Mitsu qui a prévu que le système de gestion fasse apparaitre une dégradation importante... qui en fait n'existe pas !

La preuve : Il "suffit" de faire faire un "reset" en concession (si elle accepte !) pour annuler la dégradation "virtuelle". C'est une "astuce" de Mitsu pour faire remonter au dessus de 70% après reset si on descend en dessous pdt la période de garantie. De plus ca augmente la longévité ! Un peu bizarre, mais ca a bien l'air d'être la bonne explication, la plupart des proprios "inquiets" exigeant un reset retrouvant leur autonomie !