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Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

La technologie hybride rechargeable est actuellement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». Pour remettre les choses en perspective, nous avons procédé à un match de consommation en conditions réelles entre un hybride et son équivalent 100% thermique. Et devinez quoi…

Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

Selon certaines associations écologistes, la technologie hybride rechargeable s’apparente à un scandale écologique, ceci en raison d'émissions de CO2 réelles qui se montreraient jusqu’à 12 fois supérieures aux chiffres officiels. Il y aurait donc un « dieselgate » en puissance selon ces mêmes associations, qui accusent les constructeurs automobiles de tenir un discours fallacieux quand ils affirment que ces véhicules sont adaptés aux longs trajets. Pour ces mêmes raisons, il faudrait que les pouvoirs publics cessent toute incitation à l’achat pour les particuliers ou toute aide fiscale aux entreprises qui souhaiteraient en équiper leurs collaborateurs.

Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

 

Face à ces accusations pour le moins sévères, rien de mieux que des tests en conditions réelles. A cette fin, nous avons utilisé deux Citroën C5 Aircross. La première est une version hybride rechargeable, équipée du bloc 1.6 PureTech accouplé à une motorisation hybride rechargeable. En chiffres, cela nous donne une puissance cumulée de 225 ch, 320 Nm de couple, 50 km d’autonomie en mode électrique , et une consommation combinée « officielle » de 1,7 l/100 km. Pas mal, pour une voiture de 1 770 kilos à vide.

En face, son homologue thermique dispose du même bloc 1.6 Puretech 180 ch. Citroën annonce une consommation moyenne de 6,9 l/100 km (155 g de CO2/km), en dépit d’un poids inférieur de 340 kilos à celui de la version hybride rechargeable.

Certes, nous aurions pu opposer un diesel à la version hybride rechargeable. Mais notre démarche consistait avant tout à évaluer l’apport réel en termes d’efficience de la motorisation électrique à un bloc thermique.

18,3 l/100 km en ville, mais…

Nous avons conduit ces deux voitures sur différents types de parcours : ville, réseau secondaire et autoroute. A chaque fois, nous avons testé l’hybride rechargeable selon trois modes d’utilisation : mode hybride normal avec la batterie opérationnelle, mode « hybride » avec la batterie déchargée (il reste en réalité une réserve d’énergie permettant de conserver une forme légère d’hybridation), et enfin mode « charge », avec le moteur thermique qui se voit mis à contribution pour propulser la voiture en même temps qu’il regonfle la batterie en électrons.

Précisons que cette fonctionnalité ne doit être utilisée que si l’on est obligé de rouler en électrique dans telle ou telle zone à faibles émissions et que l’on doit à cette fin rapidement faire le « plein ». Or, ce n’est le cas nulle part en France. Et au vu de la surconsommation alors engendrée, c’est heureux ! Nous y venons.

Premier test, la consommation en ville. Là, l’hybride rechargeable fait merveille avec une consommation de 1,9 l/100 km quand le thermique réclamera 10,4 l l/100 km.

En revanche, sur ce même parcours effectué avec batterie déchargée, puis avec le moteur thermique utilisé pour charger l’électrique en roulant, les consommations augmentent. Batterie « vide », terme à mettre entre guillemets comme nous l’avons indiqué plus haut, l’auto affichera 8 l/100 km. C’est nettement plus que les 1,9 l précédemment constatés, mais cela reste inférieur aux 10,4 l de la version purement thermique.

Les choses se gâtent avec l’hybride quand on utilise le moteur thermique pour forcer la recharge de batterie tout en roulant: là, nous avons atteint les 18,3 l/100 km. Pour autant, on se gardera bien de crier au scandale tant ce mode de fonctionnement s’apparente à une double peine pour le moteur thermique : entre deux arrêts, il doit propulser une voiture alourdie de 340 kilos par la batterie, tout en rechargeant ladite batterie. En d’autres termes, ce mode est ici totalement inutile car contre-productif. Problème, c'est justement l'un des prinpaux angles d'attaques sur lequel se basent les associations évoquées plus haut.

5,5 l sur autoroute, comme un diesel

Sans surprise, les différences constatées en ville se vérifient (dans une moindre mesure toutefois) sur route et autoroute. Sur le réseau secondaire, le thermique réclamera 8,3 l/100 km quand l’hybride, sur le même parcours et aux mêmes allures paisibles, se contentera de 1,5 l/100 km grâce au recours massif au moteur électrique. Cette valeur grimpera à 5,8 l une fois la batterie déchargée, ce qui reste inférieur au thermique pur. En revanche, on passera à 11 l en mode « recharge forcée ».

Pour notre parcours sur autoroute à 130 km/h, enfin, le thermique se calera à 8 l/100 km quand 5,5 l suffiront à l’hybride rechargeable. La conso de cette dernière augmentera à 8,8 l une fois la batterie « vide », terme à utiliser là encore des guillemets.

On perd donc en efficience dans ce cas précis, mais avec des écarts qui restent acceptables. Et ceux-ci restent de toute façon très facilement rattrapables une fois arrivé à destination, où l’on recommencera à rouler en hybride après avoir rechargé la batterie. En revanche, on se gardera là encore d’enclencher la recharge forcée, puisque le chiffre grimpe à 11,5 l/100 km. Une valeur très élevée, quoiqu’inférieure aux 18,3 l relevés en circulation urbaine.

Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

 

Ville

(conso en l/100 km)

Route

(conso en l/100 km)

Autoroute

(conso en l/100 km)

C5 Aircross PureTech 180 (thermique)

10,4 l

8,3 l

8 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie opérationnelle

1,9 l

1,5 l

5,5 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie « vide »

8 l

5,8 l

8,8 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie vide + recharge en roulant

18,3 l

11 l

11,5 l

 

Le bilan

Roulez branchés. On le voit, l’hybride rechargeable est une technologie parfaitement efficiente si on l’utilise correctement. Cela signifie que l’on doit recharger à domicile ou sur son lieu de travail autant que possible et, quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays. On dénombre actuellement 38 000 de ces bornes, et l’objectif des pouvoirs publics est d’atteindre les 100 000 à la fin 2021. Il y a donc de quoi faire. Bien sûr, la fonction de recharge en roulant est à proscrire, sauf circonstance exceptionnelle.

Tout cela suppose certes quelques petits efforts de plus que celui consistant à simplement remplir son réservoir de gazole, mais le jeu en vaut véritablement la chandelle. L’hybride rechargeable se présente comme une excellente technologie de transition en attendant l’ère du tout-électrique, qui approche bien plus rapidement qu’on ne le croit.

 

Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en conditions réelles

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Commentaires (259)

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Par

Et ca c'est en partant d'une caisse clairement pas optimal pour la conso....

Par

Intéressant votre article.

Comme écrit plusieurs fois ici, l'hybride rechargeable ira donc bien à ceux qui prennent soin de le recharger.

Ils feront alors des gains réels en consommation et réduiront donc leurs émissions notamment au quotidien s'ils peuvent être en 100% électrique.

Sur des trajets plus longs, les chiffres de consommation sont moins flatteurs mais pas ridicules du tout (hors mode recharge forcée).

Après, pas sûr qu'ils amortissent le surcoût à l'achat mais c'est un autre débat.

Par

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Par

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Par

En effet, voilà qui est intéressant. Et m'amène à conclure que finalement, je vais garder ma Lexus. Même en thermique seul, elle consomme moins que la version essence de cette citroën. Tout en étant plus lourde et plus puissante. Et en hybride, ça reste raisonnable.

Par

Alors ... l'article est intéressant hein, même s'il ne nous apprend pas grand chose de neuf.

Cependant, cela n'invalide en rien les 2 principaux griefs formulés par nos voisins belges :

1) Les normes sont grotesquement optimistes pour les véhicules hybrides (vous le dites vous-mêmes).

2) Absolument rien ne justifie que des aides publiques soient octroyées à ces engins (pas plus qu'aux électriques d'ailleurs).

Il m'est déjà arrivé de le dire mais je vais me répéter (parce ce que je suis vieux ... et que j'aime bien m'écouter parler) mais si on souhaite réellement appliquer une politique écologique en matière de transport, l'automobile est moins la solution que le problème.

...

Sinon çà va vous ? :fleur:

Par

En réponse à Alfarenault

Et l'électricité ça se fabrique comment? C'est neutre?

Oui, c'est neutre, ou presque. Du moins si:

-on se base sur le mix énergétique français et les chiffres officiels (ADEME ou EDF) de CO2 par kwh

-on oublie la question de la prod batterie et de sa dépollution en fin de vie. En même temps, personne ne se posait la question jusqu'à très récemment du coût de l'extraction, du raffinage et du transport des hydrocarbures, hein? :fleur:

Pour être précis, 56g/kWh dans une caisse qui fait 15kWh/100, ça fait 8,40g/km, soit en gros 15 fois mieux qu'un VT...

Par

La Citroën consomme sur autoroute 1,l de plus batterie vide que ma une golf 6 gti. Bravo...

Par

C est bien d affirmer les 10 l réelle en ville d un thermique pur de 180cv. Sur papier c est 7,1 l.

Par

Il faudrait aussi prendre le surcout de CO2 à la production de la C5 hybride par rapport à la C5 Thermique. :bah:

"quand on se trouve en déplacement, de profiter au maximum des bornes électriques qui sont de plus en plus nombreuses à travers le pays"

Mais à quel prix ? :hum:

pour recharger "seulement" 50km ?? :blague:

Pour ma part le bilan est que si vous effectuez essentiellement des trajets autoroutiers/voies rapides, l'hybride n'est pas intéressant. (Il le sera lorsque un minimum de 100km réels en toutes circonstances sera envisageable.)

Pour le moment, l'hybride sert pour des grands déplacements ponctuels de plusieurs centaines de kilomètres autoroutiers. (Peu pratique avec les VE.)

Pour un usage quotidien, il est impératif de ne pas vider la batterie. (Pour des trajets quotidien supérieur à 50km, je déconseille fortement ce type d'auto.)

Concernant les flottes d'entreprises/services ?

Il faut imposer aux employés de recharger régulièrement les VH.

Sinon le bénéfice est proche de zéro. (Car même si le VH consomme moins qu'un VT batterie vide; sa fabrication demande beaucoup plus d'énergie...Ce que POM se garde bien de mentionner. :wink:)

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