Commentaires - Même avec plus de 600 000 kilomètres au compteur, cette Tesla Model 3 est encore utilisable au quotidien

C'est pas un scoop, plus précisément il n'y a rien d'étonnant.

Seuls nos zexperts découvriront qu'ils racontent n'importe quoi depuis toujours.

Pour peu qu'ils sortent de leur posture, c'est pas gagné pour tout le monde.

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

Ma Volvo a 570 milles kilomètres et quand je fais le plein elle fait toujours 900 kms ....

c'est vachement intéressant de garder une voiture pour faire 200 kms alors que la charge te coûte le même prix qu'une batterie en bonne état. Y'a que moi que cela interpelle ?

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

Ma Volvo a 570 milles kilomètres et quand je fais le plein elle fait toujours 900 kms ....

c'est vachement intéressant de garder une voiture pour faire 200 kms alors que la charge te coûte le même prix qu'une batterie en bonne état. Y'a que moi que cela interpelle ?

Pour une fois qu’un Teslaiste garde son auto plus des 3 ans de la location , c'est un fait à souligner .Quand on pense que chez-nous certains en sont déjà à la 8 ème à cause du bonus

Ouai mais si tu la mets au banc je suis sûr qu elle ne crachera pas sa puissance et son couple d origine. Chaque techno a ses points de vieillesse

Un moteur a explosion par définition ne fait sur perdre de sa puissance tout au long de sa vie.

Il va en gagner pendant une 1ere phase d'ajustement des jeux , le rodage, pendant laquelle les frottements s'améliorent ce qui permet un gain de puissance & rendement. De moins en moins vrai vu la précision des usinages des moteurs modernes. Puis l'usure continue tout au long de sa vie et son rendement baisse. Tres lentement mais comme tout assemblage de pieces en friction, ca s'use inéluctablement.

La perte de puissance est suffisamment lente pour etre imperceptible sauf a garder vraiment longtemps sa voiture. Si on a acheté neuve une voiture et quon l'utilise jusqu'à par ex 200.000 km on ressent évidemment que tous les cv du depart ne sont plus aussi nombreux.

Perso jai eu l'occasion de monter dans un Land Cruiser , moteur L4 D4D de 3 L (ou 2,8 L?) qui affichait plus,de 1.050.000 km , il ne dépassait plus les 80 km/h depuis longtemps, mais démarrait et roulait toujours correctement.

Le Defender de mon cousin , acheté neuf en 1998, plafonne maintenant vers 110 km/h tout en consommant beaucoup, mais il approche des 500.000 km. A mon avis la segmentation est raide morte. Mais il roule encore et un swap moteur est envisagé.

Par définition un moteur de ve , rotor/ aimant permanent subit moins de contraintes mécaniques, il y a moins (plus de 20x moins) de pieces en mouvement et de frottements que dans un thermique et boîte de vitesse. Ce qui naturellement présage un meilleur vieillissement fiabilité & rendement.

1- Je ne connais pas beaucoup de VT récents (c'est un euphémisme) capables de faire 600000 km sans panne

2- on ne sait pas comment il l'a utilisé mais vu le kilométrage et le peu d'année on peut supposer que c'est un professionnel de la route qui a fait beaucoup de supercharges

3- c'est une ça model 3 qui fait partie des premiers modèles produits d'où la faible autonomie à la base

4- changer sa batterie lui couterait environ 10000€ (vu la capacité neuve) .... ce qui lui permettrait de faire 600000km de plus

Imbattable

Un moteur a explosion par définition ne fait sur perdre de sa puissance tout au long de sa vie.

Il va en gagner pendant une 1ere phase d'ajustement des jeux , le rodage, pendant laquelle les frottements s'améliorent ce qui permet un gain de puissance & rendement. De moins en moins vrai vu la précision des usinages des moteurs modernes. Puis l'usure continue tout au long de sa vie et son rendement baisse. Tres lentement mais comme tout assemblage de pieces en friction, ca s'use inéluctablement.

La perte de puissance est suffisamment lente pour etre imperceptible sauf a garder vraiment longtemps sa voiture. Si on a acheté neuve une voiture et quon l'utilise jusqu'à par ex 200.000 km on ressent évidemment que tous les cv du depart ne sont plus aussi nombreux.

Perso jai eu l'occasion de monter dans un Land Cruiser , moteur L4 D4D de 3 L (ou 2,8 L?) qui affichait plus,de 1.050.000 km , il ne dépassait plus les 80 km/h depuis longtemps, mais démarrait et roulait toujours correctement.

Le Defender de mon cousin , acheté neuf en 1998, plafonne maintenant vers 110 km/h tout en consommant beaucoup, mais il approche des 500.000 km. A mon avis la segmentation est raide morte. Mais il roule encore et un swap moteur est envisagé.

Par définition un moteur de ve , rotor/ aimant permanent subit moins de contraintes mécaniques, il y a moins (plus de 20x moins) de pieces en mouvement et de frottements que dans un thermique et boîte de vitesse. Ce qui naturellement présage un meilleur vieillissement fiabilité & rendement.

Ma Volvo a 570 milles kilomètres et quand je fais le plein elle fait toujours 900 kms ....

c'est vachement intéressant de garder une voiture pour faire 200 kms alors que la charge te coûte le même prix qu'une batterie en bonne état. Y'a que moi que cela interpelle ?

Un véhicule citadin à ce prix , c' est bien sûr " imbattable " ( rires ) .

Ouai mais si tu la mets au banc je suis sûr qu elle ne crachera pas sa puissance et son couple d origine. Chaque techno a ses points de vieillesse

Dans un n° du Moniteur Automobile, Paul FRERE avait essayé une Mercedes 260 E quelques années après l' avoir essayée neuve . Résultat : meilleures perfs et moins de conso .

Defender 1998, ça doit être un 300 tdi, donc moteur increvable si on n'oublie pas de surveiller le décanteur du filtre à carburant, les injecteurs pompes n'aimant pas l'eau.

J'ai le même moteur dans mon Defender de 1988, mais sans le turbo, en remplacement de l'antique 2,5L turbo diesel qu'il possédait.

Pour info, un 300 tdi peut encore se trouver neuf dans les anciens stocks de l'armée anglaise, qui l'a très longtemps utilisé dans ses véhicules, y compris après sa vente aux civils, il n'est pas rare de croiser des 300 tdi neufs lors des ventes aux enchères d'ancien produits militaires. Il existait aussi une version améliorée 2,8L avec turbo à géométrie variable fabriqué au brésil (International quelque chose) importée et vendue en France il y a quelques années. Mais je ne sais pas si c'est encore possible.

S'il faut recharger plus souvent... avec des centrales à charbon, c'est un peu bête dans la lutte contre le CO2 .

Blague à part, le législateur envisagera-t-il d'imposer aux constructeurs à changer "gratuitement" les batteries après X % perdus ?

Mine de rien, une voiture vieille de 10-15 ans, c'est encore jeune, et je suppose qu'avec les VE, on s'habituera à avoir des autos de 500 000 km.

C est clair : sur notre groupe de i4 le taxi le plus avancé en km en est à 283000 et la batterie est à 98%

Des barres de rires...

Ils viennent tous avec leur histoire de tromblons antiques qu'ils ont dû payer 10 fois en pièces détachées et autres entretiens (on compte même pas l'essence et l'assurance) avec leur moteur qui n'ont plus rien dans jabot depuis des années et qui shlingue

Continuez comme ça les gars, mes dividendes Total c'est un peu grâce à vous quelques part... Alors merci

Alors non, c'est une grosse erreur là. Recharger plus souvent, mais en remettant moins d'énergie dans la batterie, la consommation globale pour une même distance parcourue ne change pas, ce n'est donc pas moins écologique...

Est ce que tu sais au moins ce que signifie concrètement "la batterie est à 98%" ...

Parce qu'en électronique et encore plus plus en accumulateur ca ne veut pas dire grand chose. Les décharge d'accumulateur ne sont pas normée. C'est pour ca que tu trouves à vendre des pile baton rechargeable en 16650 ou en 21700 avec les valeur de capacité complètement délirante.

La seule question importe, c'est combien de kilomètre tu fais avec un plein dans les conditions nominal - ie sans perte de performance -.

Le probleme de c'est que ca déjà au moment ou tu l’achète c'est pas clair ... alors comparer au fil du temps l'est encore moins.

Et nos "zexpert" n'y connaissant rien ... ne font jamais le travail de journaliste consistant à vérifier en faisant rouler la voiture l'autonomie.

J'abuse un peu on a eu droit au test des tours de périphérique jusqu'à la panne ... et l'air de rien c'était à peu près le seul test qui avait du sens.

Lire les connerie marqué par le constructeur sur l'ODB n'ont pas beaucoup de sens, il peut bien écrire ce qu'il y veut pour rassurer l'utilisateur par exemple.

Il n'y a rien de contractuel dans l'autonomie de ta voiture par exemple, encore moins dans la capacité de ta batterie. Mieux Tesla ne communique même pas dessus probleme réglé.

C'est ce flou volontairement entretenu qui pose probleme lorsqu'on débat.

Puisque en général les fans de VE entrave que dalle à la physique, et que les quelques qui comprenne le probleme on leur explique que ce n'est pas la peine d'en parler que de toute façon on est condamné dans un premier temps à rouler en VE, dans un deuxième temps à rester chez soi.

Pour ce que le concret intéresse plutôt que la mythologie ...

https://en.wikipedia.org/wiki/State_of_health#Parameters

Et pourquoi tout le monde s'en branle ... parce que toutes les bagnoles partent en LLD/LOA ... ca n'intéresse que les loueurs et à la limite ceux qui veulent tuer leur VE jusqu'au dernier volt.

Bah au pire s'il rempalce la batterie par une neuve, ca va lui couter 20-25 000€, sachant qu'il a fait 80 000€ d'économies en 600 000km par rapport à ta Volvo...

(Sans parler de l'agrément bien supérieur au diesel, au silence, à l'absence de vibrations, aux performances...)

Chut...

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

Un post avec de bons arguments.

Mais le test des tours de périfs', menés en son temps par l'homme-au-bras-bleu n'avaient pas de valeur scientifique, puisque forcément jamais menés par les mêmes conditions de température, trafic, hygrométrie, sens et force du vent.

Et suspendus pendant la période hivernale.

Perso je reste méfiant sur les batteries. Moi je suis toujours dans l'attente d'une réponse qui ne vient pas concernant un défaut de traction sur la 500E de madame. Les mecs au centre technique où y a des ingés payés à se gratter la tête à ma place trouvent pas le truc. Dans un an la garantie de 5 ans se termine et le crédit avec. Je vois bien le coup qu'on va venir me dire que la batterie à un défaut mais 15 jours après la fin de la garantie. Heureusement que le dossier est chez eux depuis le début de l'année...

Autant je sais qu'un moteur électrique ça peut faire des kilomètres. Autant le vieillissement des batteries j'ai des doutes. Même si c'est pas comparable, si je dois me fier à toutes les batteries que je possède à la maison (toute catégories), il est rare que j'en trouve encore qui soient utilisable. Et quand c'est le cas la perte est tellement énorme que je ne peux pas dépasser quelques minutes d'utilisation.

Pour en revenir au véhicule de madame, on est vraiment pas certain de la garder même pour la filer à nos enfants. On avait pensé à cette solution mais si c'est pour avoir un pack de batterie à acheter, je préfère acquérir à la place une Toyota Aigo par exemple. Madame elle veut carrément une rechargeable (CHR) pour avoir les deux énergies. J'ai pas fini de m'arracher les cheveux l'année prochaine avec son changement de voiture moi.

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

Même si tu roules pas ta batterie perdra en capacité au fil du temps.

Tu parles scenic, je te réponds sa petite sœur Mégane d'occasion et ce modèle de 45 mille KM sur article récent de Automobile Propre :

"Finalement un module HS a été identifié, et la batterie remplacée sous garantie par une reconditionnée. Je pense que le problème était antérieur : lors de l’achat, on m’avait parlé d’une intervention à faire sur la batterie, puis finalement que notre Megane n’était pas concernée »."

Cette panne serait arrivée au bout de 8 ans et c'était la CATASTROPHE

Donc, la réalité, c'est qu'on peut s'attendre au pire sur les VE utilisé normalement sachant que tous vos exemples relatent des "ultras" rouleurs, hors c'est l'inactivité et le temps qui passent qui sont le pire ennemie des batteries

Et pourtant :

https://www.caradisiac.com/nous-avons-teste-l-etat-de-sante-de-la-batterie-d-une-tesla-model-3-apres-5-ans-et-110-000-km-parcourus-216309.htm

"Nous avons testé l'état de santé de la batterie d’une Tesla Model 3 après 5 ans et 110 000 km parcourus"

"le verdict s’affiche à l’écran : 86 % de capacité restante"

Exemple vérifié ici par des journalistes, et contre exemple de sois disant inconnu pour ta part ...

Le plus intéressant serait de connaitre la chimie des batteries ( NMC ou LFP) et l'utilisation, mais une fois de plus, ce sont les batteries de très gros rouleurs qui s'en sortent le mieux, pour les rouleurs plus normaux ( 110000 km en 5 ans) c'est moins brillant et encore 20 mille par an c'est déjà le double de la moyenne

Donc une fois de plus, on peut se faire su soucis pour les batteries à 10 ans et 100 mille km des gens "normaux"

Au moins c'est écologique de réparer plutôt que de jeter ...

... au moins maintenant on sait dans quel camp est l'écologie, pas dans celui des branchouilles jetables car non économiquement réparable.

commentaire d'un propriétaire de Renault Scénic, véhicule plus récent que cette Tesla et qui parcourt 40 000 à 50 000 par an avec son scenic :

Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ.

Il existe aussi des témoignages de chauffeurs professionnels (taxi / vtc) qui roulent avec des Kia eNiro ou EV6 ayant dépassé 500 000 km avec des batteries à 90% de capacité.

Alors la TM3, de l article, et bien, c'est plutôt un contre exemple qu'un exemple réel de qualité de batterie et de durabilité du véhicule.

exemple d'un kia ev6 : 530 000 km au compteur, SoH 91,3%, autonomie réelle 450 km pour 528 km WLTP

Toujours pas compris ce que c'est qu'un véhicule citadin mais ca veut parler bagnoles...

Donc en suivant ce résonnement (oui, ce n'est pas un raisonnement...) une Twingo 2 diesel est une grande routière, par contre une Classe S 65 AMG est une citadine, de même que toutes les Ferrari, Lamborghini, Aston Martin.

Que dire des Bugatti qui boivent 30L/100 en conduite ultra pépère, des mini citadines ?

Ridicule...

Bah c'est sur avec 1 exception tu vas faire une règle. A mon humble avis le cas dont tu parles est justement célèbre parce que exceptionnel. J'ai également entendu parler, comme beaucoup, de l'article de l'AJ sur le proprio dune 307 HDi qui avait dépassé le million de km. Mais beaucoup d'autres ont maudis les innombrables pbms électrique et le mauvais multiplexage des 307 (j'ai eu a la meme époque une Mercedes R avec le 320 CDi et question électronique c'était aussi merdique qu'une 307...)

Donc sauf a vouloir contredire tous les mécanos pro tu m'expliqueras comment des arbres a cames, soupapes , pistons ou embiellages peuvent se déplacer à un rythme très variable et a des,température variables également, pendant des années sans usure mécanique.

Ce qui n'empêche évidemment pas que certains soient beaucoup mieux usinés que d'autres, avec un bon dimensionnement des pieces en mouvement, pendant que d'autres pètent avant 300.000 km.

Et pourtant :

https://www.caradisiac.com/nous-avons-teste-l-etat-de-sante-de-la-batterie-d-une-tesla-model-3-apres-5-ans-et-110-000-km-parcourus-216309.htm

"Nous avons testé l'état de santé de la batterie d’une Tesla Model 3 après 5 ans et 110 000 km parcourus"

"le verdict s’affiche à l’écran : 86 % de capacité restante"

Exemple vérifié ici par des journalistes, et contre exemple de sois disant inconnu pour ta part ...

Le plus intéressant serait de connaitre la chimie des batteries ( NMC ou LFP) et l'utilisation, mais une fois de plus, ce sont les batteries de très gros rouleurs qui s'en sortent le mieux, pour les rouleurs plus normaux ( 110000 km en 5 ans) c'est moins brillant et encore 20 mille par an c'est déjà le double de la moyenne

Donc une fois de plus, on peut se faire su soucis pour les batteries à 10 ans et 100 mille km des gens "normaux"

1- Je ne connais pas beaucoup de VT récents (c'est un euphémisme) capables de faire 600000 km sans panne

2- on ne sait pas comment il l'a utilisé mais vu le kilométrage et le peu d'année on peut supposer que c'est un professionnel de la route qui a fait beaucoup de supercharges

3- c'est une ça model 3 qui fait partie des premiers modèles produits d'où la faible autonomie à la base

4- changer sa batterie lui couterait environ 10000€ (vu la capacité neuve) .... ce qui lui permettrait de faire 600000km de plus

Imbattable

mais il s'agit encore d'une Tesla Model 3 pas forcément d'un autre modèle ou d'un véhicule d'autres marques ayant dépassé 400 000 ou 300 000 km comme il en existe plusieurs dans différents articles de presse, en particulier sur AP qui publie régulièrement des comptes rendus de rencontres avec des utilisateurs de VE, rédigés par Philippe Schwoerer.

Ouai mais si tu la mets au banc je suis sûr qu elle ne crachera pas sa puissance et son couple d origine. Chaque techno a ses points de vieillesse

Ma Volvo a 570 milles kilomètres et quand je fais le plein elle fait toujours 900 kms ....

c'est vachement intéressant de garder une voiture pour faire 200 kms alors que la charge te coûte le même prix qu'une batterie en bonne état. Y'a que moi que cela interpelle ?

Bah au pire s'il rempalce la batterie par une neuve, ca va lui couter 20-25 000€, sachant qu'il a fait 80 000€ d'économies en 600 000km par rapport à ta Volvo...

(Sans parler de l'agrément bien supérieur au diesel, au silence, à l'absence de vibrations, aux performances...)

Chut...

Comme par hasard, dés que l'on parle de rouleurs "normaux" comme cela est le cas de ta femme sans doute, ça se gâte côté batterie, le critère numéro 1 pour conserver une batterie c'est l'utiliser le plus possible, sauf qu'on ne fait pas tous 30 à 80 milles km par an juste pour le plaisir, et à 10 mille/an, les économies au km ne sont plus si miraculeuses même si substantielles tout de même, sauf que la détérioration des batteries est plus visible ...

Même si tu roules pas ta batterie perdra en capacité au fil du temps.

Un moteur ces 1500€ donc je récupère 23000€

Ta pas mal de taxi en Allemagne qui en font autant en thermique

notre VE a 7 ans et a dépassé 170 000 km, l'autonomie affichée hier matin avant de parcourir un peu plus de 500 km était 435 km. D'après la fiche technique il est capable de parcourir 465 km avec une charge. Donc, une perte très minime en 7 ans et et un peu plus de 20 000 km annuel.

Alors, oui, pas 465 km sur autoroute quand il fait entre 9 et 11°C avec un vent de côté assez violent.

Mais c'est comme avec la si chère à certains présents ici Aygo X qui affichait 4,9L wltp mais demandait jusque 7L sur voies rapides et autoroutes selon Cara.

Le WLTP n'est pas conçu pour donner un image de la conso réelle, mais il permet une comparaison entre véhicules, tout en sachant qu'il met l'accent sur les basses vitesses puisque la vitesse moyenne d'un test de 6 min est d'environ 50 km/h, avec uniquement quelques secondes à 90 puis 130 km/h.

Déjà, l'autonomie affichée, un peu plus haut on parlait des données "fantasmées" des OBD ....

Et 20 mille km/an ... on est quasi au double du rouleur normal, je suppose que tu as une utilisation quotidienne régulière de ce VE, donc rien d'étonnant si la batterie est en bonne santé ...

je le répète, je me ferai beaucoup plus de soucis d'un VE à 7 ans et 25 mille km seulement, ayant dormi dehors ... que 7 ans et 170 mille km d'un VE qui aurait dormi en garage et rechargé régulièrement à la maison et une fois de plus, il faut aussi regarder la chimie des batteries ...

A quel coût d'entretien ? Je ne suis pas pro électrique, je n'en ai pas mais dans ce débat de passionnés, il faut comparer ce qui est comparable pour être objectif et crédible.

Combien aura coûté une Tesla sur 60000km en entretien et combien aura coûté en entretien la voiture thermique ?

Perso, je n'ai aucune voiture thermique qui a franchie 200000km sans avoir un aléas mécanique coûteux : soit un alternateur (1700euros quand même), soit des injecteurs, soit un turbo. Je passe aussi les courroies à changer à coût de 1000 euros l'intervention en moyenne. On parle des vannes EGR, FAP et compagnie ?

Je ne dis pas que ça n'existe pas des véhicules thermiques qui font 600000km avec peu de soucis, je dis juste que ce n'est pas une majorité, clairement. Surtout depuis 20 ans avec tous ces dispositifs anti pollution.

Sur un véhicule électrique, il n'y a pas grand chose qui peut s'user mis à part la batterie donc c'est logique que ce soit sur le papier, bien plus fiable

C'est pas un scoop, plus précisément il n'y a rien d'étonnant.

Seuls nos zexperts découvriront qu'ils racontent n'importe quoi depuis toujours.

Pour peu qu'ils sortent de leur posture, c'est pas gagné pour tout le monde.

Comme par hasard, dés que l'on parle de rouleurs "normaux" comme cela est le cas de ta femme sans doute, ça se gâte côté batterie, le critère numéro 1 pour conserver une batterie c'est l'utiliser le plus possible, sauf qu'on ne fait pas tous 30 à 80 milles km par an juste pour le plaisir, et à 10 mille/an, les économies au km ne sont plus si miraculeuses même si substantielles tout de même, sauf que la détérioration des batteries est plus visible ...

Et toi ça ne t'interpelle pas l'économie sur l'énergie réalisée en 600.000 km ? Y'a de quoi se payer au moins 3 packs de batterie neufs.

8 ans pour une voiture c’est très vieux, question bête mais elle recharge plus rapidement ou c'est les mêmes temps de charge pour une autonomie moindre?

et sinon rien n'a été pensé pour changer la batterie qui vieillit mal comme toute batterie.

ce ne sont pas des voitures ecolos à ce niveau.

rien n'est pensé pour la vraie durabilité et le remplacement de pièces.

les ONG du secteur le denoncent.

C'est comme tout, quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage. Ok tu n'aimes pas l'électrique et je te comprends, ce n'est pour autant qu'il faut faire une généralité d'un cas isolé.

Je parle en connaissance de cause car je travaille pour une société qui à 20 000 voitures de fonctions et de services, autant dire rarement un usage tendre. Nous avons des petits rouleurs qui font moins de 10000 par an quand nos commerciaux tournent à 60/80000 km.

Nous étions avant en thermique et maintenant en quasi 100% électrique. Voici ce que je peux dire :

- Forte réticence des gens à passer en électrique, pleins de préjugés mais aussi de réels problèmes de recharge pour certains et sur les grands déplacements.

- Quasiment personne ne reviendrait en arrière, même les plus exigeants et passionnés d'automobiles, comme quoi.

- pas mal de problème d'autonomie sur les entrées de gammes, notamment les Peugeot 208 qui peinent à faire 150km d'autoroute.

- jamais eu autant de pannes immobilisantes! Mais devinez quoi : aucune sur les batteries principales ou les moteurs, que sur de l'électronique périphérique et la batterie de 12v. Étonnant

- Marque la moins fiable : sans conteste Skoda, quasi la totalité des Skoda ont été immobilisées à cause de la batterie 12v. La voiture refuse de démarrer. C'est arrivée dans beaucoup de circonstance, y compris sur l'autoroute après un arrêt pipi...

- marque la plus fiable : Renault avec le Scénic mais ce n'est pas représentatif car c'est un des derniers modèles rentré dans le groupe et il y en a encore trop peu.

- en thermique, des milliers de casses moteurs, notamment des Puretech et des pannes récurrentes sur Toyota Corolla Break.

- coût en moyenne par an : plus cher que le thermique car nous louons nos véhicules et le fait que le marché de l'occasion est incertain pour les électriques ainsi que le coût d'achat plus important, le coût de location est plus élevé de 20%.

- coût d'utilisation : a priori on gagne pas mal d'argent sur ce volet avec mes bornes de recharges dans la société.

Conclusion : beaucoup de réticence au début et finalement très bien adopté ensuite. Pas de retour en arrière envisagé. Aucune panne de batterie principale, même sur les faibles kilométrages comme les gros. Coût de location plus important, coût d'utilisation plus faible, en moyenne pas de gain.

Il faut taper dans du milieu/haut de gamme pour éviter les contraintes d'autonomie.

Voilà un retour OBJECTIF sur 20000 voiture et pas d'un exemple isolé du copain de la soeur de ma voisine

C'est comme tout, quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage. Ok tu n'aimes pas l'électrique et je te comprends, ce n'est pour autant qu'il faut faire une généralité d'un cas isolé.

Je parle en connaissance de cause car je travaille pour une société qui à 20 000 voitures de fonctions et de services, autant dire rarement un usage tendre. Nous avons des petits rouleurs qui font moins de 10000 par an quand nos commerciaux tournent à 60/80000 km.

Nous étions avant en thermique et maintenant en quasi 100% électrique. Voici ce que je peux dire :

- Forte réticence des gens à passer en électrique, pleins de préjugés mais aussi de réels problèmes de recharge pour certains et sur les grands déplacements.

- Quasiment personne ne reviendrait en arrière, même les plus exigeants et passionnés d'automobiles, comme quoi.

- pas mal de problème d'autonomie sur les entrées de gammes, notamment les Peugeot 208 qui peinent à faire 150km d'autoroute.

- jamais eu autant de pannes immobilisantes! Mais devinez quoi : aucune sur les batteries principales ou les moteurs, que sur de l'électronique périphérique et la batterie de 12v. Étonnant

- Marque la moins fiable : sans conteste Skoda, quasi la totalité des Skoda ont été immobilisées à cause de la batterie 12v. La voiture refuse de démarrer. C'est arrivée dans beaucoup de circonstance, y compris sur l'autoroute après un arrêt pipi...

- marque la plus fiable : Renault avec le Scénic mais ce n'est pas représentatif car c'est un des derniers modèles rentré dans le groupe et il y en a encore trop peu.

- en thermique, des milliers de casses moteurs, notamment des Puretech et des pannes récurrentes sur Toyota Corolla Break.

- coût en moyenne par an : plus cher que le thermique car nous louons nos véhicules et le fait que le marché de l'occasion est incertain pour les électriques ainsi que le coût d'achat plus important, le coût de location est plus élevé de 20%.

- coût d'utilisation : a priori on gagne pas mal d'argent sur ce volet avec mes bornes de recharges dans la société.

Conclusion : beaucoup de réticence au début et finalement très bien adopté ensuite. Pas de retour en arrière envisagé. Aucune panne de batterie principale, même sur les faibles kilométrages comme les gros. Coût de location plus important, coût d'utilisation plus faible, en moyenne pas de gain.

Il faut taper dans du milieu/haut de gamme pour éviter les contraintes d'autonomie.

Voilà un retour OBJECTIF sur 20000 voiture et pas d'un exemple isolé du copain de la soeur de ma voisine

Sur les gros rouleurs et si les contraintes autonomie/recharge sont ok, il n'y a pas de débat, le VE est LA SOLUTION ....

Tous le débat ici, est sur la vie d'une voiture normale, soit 200 mille km en 20 ans et des périodes d'immobilisation, du stockage dehors, ... comme cette E-Megane que je prends en exemple à batterie HS à 45 milles km ... heureusement que cela est arrivée sur la période de 8 ans, sinon, bonjour la punition ...

Le soucis ici est que des gros rouleurs nous donnent leur situation comme généralisable à tous, et ça, c'est un mensonge, on est plutôt dans l'inconnu sur la vie des VE "normaux" entre 10 à 20 ans et surtout pas assez de données probantes, hormis quelques modèle S à 100 milles euros, il vaut mieux acheter une clio DCI de 2012 que des LEAF ou ZOE de cette époque ...

Alors soyons clair...on est sur Caradisiac...

Donc, les batteries 12V en panne? Ça n'existe pas (sauf sur les VE).

Les mecs ont des caisses avec des moteurs qui coutent 1 500€ en remplacement (quand j'ai pété celui de mon ex-bagnole, j'en avais pour 3 500€ juste l'achat...pas la MO...)

Tout les mecs gardent leur caisse thermique 25 ans et font en moyenne 25 000km/mois.

En consommant 5l/100km sur autoroute.

Autoroutes sur lesquelles ils effectuent 98% de leurs déplacements. Dont 64 trajets A/R par an en traversant le pays sur 900km.

Donc à un moment, ils sachent...

C'est comme ça.

Alors soyons clair...on est sur Caradisiac...

Donc, les batteries 12V en panne? Ça n'existe pas (sauf sur les VE).

Les mecs ont des caisses avec des moteurs qui coutent 1 500€ en remplacement (quand j'ai pété celui de mon ex-bagnole, j'en avais pour 3 500€ juste l'achat...pas la MO...)

Tout les mecs gardent leur caisse thermique 25 ans et font en moyenne 25 000km/mois.

En consommant 5l/100km sur autoroute.

Autoroutes sur lesquelles ils effectuent 98% de leurs déplacements. Dont 64 trajets A/R par an en traversant le pays sur 900km.

Donc à un moment, ils sachent...

C'est comme ça.

Et bien notre Toyota Pro ace électrique a déjà fait un tour à la concession suite à des alertes diverses à l'ODB ... résultat, 2 jours d'immobilisation, le temps de lui commander une nouvelle batterie 12v cause de toutes ces alertes ... comme quoi, la batterie 12V est un vrai sujet sur les VE ...

Enfin, il faut préciser qu'on ne peut pas changer la batterie 12V sur ces VE contrairement à des VT classiques, c'est une opération réservée à des pros ...

Et bien notre Toyota Pro ace électrique a déjà fait un tour à la concession suite à des alertes diverses à l'ODB ... résultat, 2 jours d'immobilisation, le temps de lui commander une nouvelle batterie 12v cause de toutes ces alertes ... comme quoi, la batterie 12V est un vrai sujet sur les VE ...

Enfin, il faut préciser qu'on ne peut pas changer la batterie 12V sur ces VE contrairement à des VT classiques, c'est une opération réservée à des pros ...

as tu déjà eu une Audi ?

en 1999, d'après la notice, même un changement d'ampoule nécessitait de passer par un mécanicien spécialisé Audi travaillant dans une concession Audi officielle.

Maintenant on a le changement de la batterie 12V qui nécessite une intervention complexe uniquement réalisable en concession

pour combien de km par mois et avec un tromblon à quel prix d'achat ?

Parce que ton message ne parle pas de l'achat ? c'est un héritage, un lot de tombola ou un véhicule tombé du camion ?

Calcul rapide : au km parcouru (24500 km annuel en moyenne) hors amortissement de l'achat du véhicule : 5ct/km avec de l'électricité achetée (0,25€ en moyenne) et plutôt 2ct/km si je charge à 100% avec du solaire ...

Et vous c'est combien au km parcouru en additionnant assurance tous risques, entretien (par un pro) et consommables / pièces détachées nécessaires, sur 7 ou 8 ans ou meme 10 ans ?

pour comparer, hors achat du véhicule

Tout ce qui est excessif est insignifiant.

La batterie 12V doit être changé par un pro...lol.

C'est marrant quand même.

Pour trouver 02 vidéos de cas rarrissimes sur Youtube vous savez faire.

Par contre le cas du mac Lambda qui montre comment changer sa batterie, ou la recharger....y'a plus personne...

Pourtant c'est pas ce qui manque.

Et vous en savez quelque chose hein...

C'est bien beau de parler de l'âge et des km parcourus. Avec les nombreuses recharges, le temps cumulé immobile au pied d'une borne est de combien?

Un calcul avec 250 km entre recharges et 20mn de temps de charge donne déjà 800h, c'est pas rien.

.

A chacun de regarder ce qu'il est possible de faire en 800h réparties sur 6 ans.

Un moteur ces 1500€ donc je récupère 23000€

Dans un n° du Moniteur Automobile, Paul FRERE avait essayé une Mercedes 260 E quelques années après l' avoir essayée neuve . Résultat : meilleures perfs et moins de conso .

Perso je reste méfiant sur les batteries. Moi je suis toujours dans l'attente d'une réponse qui ne vient pas concernant un défaut de traction sur la 500E de madame. Les mecs au centre technique où y a des ingés payés à se gratter la tête à ma place trouvent pas le truc. Dans un an la garantie de 5 ans se termine et le crédit avec. Je vois bien le coup qu'on va venir me dire que la batterie à un défaut mais 15 jours après la fin de la garantie. Heureusement que le dossier est chez eux depuis le début de l'année...

Autant je sais qu'un moteur électrique ça peut faire des kilomètres. Autant le vieillissement des batteries j'ai des doutes. Même si c'est pas comparable, si je dois me fier à toutes les batteries que je possède à la maison (toute catégories), il est rare que j'en trouve encore qui soient utilisable. Et quand c'est le cas la perte est tellement énorme que je ne peux pas dépasser quelques minutes d'utilisation.

Pour en revenir au véhicule de madame, on est vraiment pas certain de la garder même pour la filer à nos enfants. On avait pensé à cette solution mais si c'est pour avoir un pack de batterie à acheter, je préfère acquérir à la place une Toyota Aigo par exemple. Madame elle veut carrément une rechargeable (CHR) pour avoir les deux énergies. J'ai pas fini de m'arracher les cheveux l'année prochaine avec son changement de voiture moi.

pour combien de km par mois et avec un tromblon à quel prix d'achat ?

Parce que ton message ne parle pas de l'achat ? c'est un héritage, un lot de tombola ou un véhicule tombé du camion ?

Calcul rapide : au km parcouru (24500 km annuel en moyenne) hors amortissement de l'achat du véhicule : 5ct/km avec de l'électricité achetée (0,25€ en moyenne) et plutôt 2ct/km si je charge à 100% avec du solaire ...

Et vous c'est combien au km parcouru en additionnant assurance tous risques, entretien (par un pro) et consommables / pièces détachées nécessaires, sur 7 ou 8 ans ou meme 10 ans ?

pour comparer, hors achat du véhicule

pour combien de km par mois et avec un tromblon à quel prix d'achat ?

Parce que ton message ne parle pas de l'achat ? c'est un héritage, un lot de tombola ou un véhicule tombé du camion ?

Calcul rapide : au km parcouru (24500 km annuel en moyenne) hors amortissement de l'achat du véhicule : 5ct/km avec de l'électricité achetée (0,25€ en moyenne) et plutôt 2ct/km si je charge à 100% avec du solaire ...

Et vous c'est combien au km parcouru en additionnant assurance tous risques, entretien (par un pro) et consommables / pièces détachées nécessaires, sur 7 ou 8 ans ou meme 10 ans ?

pour comparer, hors achat du véhicule

Regarde la cas de la nouvelle twingo où tu ne peux plus ouvrir le capot moteur ... donc impossible de changer la 12V comme sur une bonne vieille twingo ... et vu que la 12V est une des principales faiblesse des VE en jeunesse ...

je change la 12v de la zoe les doigts dans le pif depuis 13 ans..

C'est bien beau de parler de l'âge et des km parcourus. Avec les nombreuses recharges, le temps cumulé immobile au pied d'une borne est de combien?

Un calcul avec 250 km entre recharges et 20mn de temps de charge donne déjà 800h, c'est pas rien.

.

A chacun de regarder ce qu'il est possible de faire en 800h réparties sur 6 ans.

je change la 12v de la zoe les doigts dans le pif depuis 13 ans..

Alors en ce cas on posera dans l'équation le temps d'amortissement de tes panneaux solaires.

Dont le rendement doit être topissime en nord Bretagne.