Comparatif – Seat Leon TGI vs Ford Focus FlexiFuel : le match des compactes à carburant alternatif

Les quatrièmes générations de Seat Leon et de Ford Focus sont de vieilles connaissances. La première vient de fêter ses deux ans, tandis que la seconde, apparue en 2018, a même déjà eu droit à son restylage de mi-carrière. Jusqu’à présent, l’une comme l’autre proposait des motorisations des plus classiques : beaucoup d’essence, un peu de diesel et, pour paraître dans le coup, une bonne dose de micro-hybridation. Seule l’hispanique allait un peu plus loin dans sa démarche "économique" en proposant un dérivé hybride rechargeable. Malheureusement inaccessible, sur le plan financier, au commun des mortels, cette Leon eHybrid demeure toutefois assez confidentielle. Le gros des acheteurs était-il donc condamné à ne pouvoir que s’offrir des Leon et Focus s’abreuvant de carburants au tarif déraisonnable ?

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Pour ces deux constructeurs, qui se veulent plus abordables que la plupart de leurs rivaux, il n’en était pas question. Alors, à Martorell comme à Cologne, on s’est creusé les méninges. Et, à un problème identique, on a apporté deux réponses distinctes.

Chez Seat, on a opté pour le GNV, un dérivé du gaz naturel. Ce choix impose un dispositif de bicarburation. Pour faire simple, la Leon TGI est capable de fonctionner avec n’importe quel sans-plomb ou avec du GNV. Mais pas question de mélanger ces deux types de combustible : chacun d’entre eux a donc son propre réservoir. Ce bloc est dérivé du 1.5 TSI bien connu et délivre ici 130 ch. Il est forcément accouplé à la boîte robotisée à double embrayage DSG, comptant 7 rapports.

Du côté de Ford, c’est le Bioéthanol qui a été choisi. La Focus FlexiFuel est donc capable de fonctionner avec ce carburant, composé jusqu’à 85 % de produits végétaux, le reste étant du pétrole, ou avec un sans-plomb classique. Les deux acceptent d’être mélangés sans problème et la Focus FlexiFuel ne dispose donc que d’un seul réservoir de carburant. C’est le trois cylindres 1.0 Turbo qui reçoit cette technologie. Sous le capot de la Focus, il délivre 125 ou 155 ch. Nous avons naturellement opté pour le moins puissant des deux, afin de coller au plus près des spécifications de la Seat. Notre véhicule d’essai était doté de la boîte Powershift optionnelle (2 000 €). Comme la DSG de la Leon, il s’agit d’une boîte robotisée à double embrayage et 7 vitesses.

Aspects pratiques : l’encombrante bonbonne de la Leon

Lorsque l’on s’installe à bord de nos deux protagonistes, rien n’indique qu’elles se nourrissent d’un carburant peu commun. L’une comme l’autre font partie des modèles les plus accueillants pour leurs passagers. Même aux places arrière, des adultes trouveront aisément leurs aises. Mieux vaut, toutefois, qu’ils ne soient que deux sur la banquette car la place centrale est vraiment inconfortable.

Plus jeune que sa rivale du jour, la Leon affiche une présentation intérieure plus moderne. Les courbes de la planche de bord se prolongent sur les contre-portes et donnent une impression de cocon. Le combiné d’instrumentations a laissé place à un écran haute définition entièrement personnalisable. Quant aux commandes des fonctions multimédias, elles se font depuis la tablette tactile qui trône au sommet de la planche de bord. Si sa taille, 10 pouces de diagonale, la rend facile à consulter, l’accumulation de fonction et sa logique, pas très logique, de menus et sous-menus n’en font pas un modèle d’ergonomie. De plus, elle réagit assez mollement aux ordres des passagers avant, ce qui agace rapidement.

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Grâce aux nombreux rangements (console centrale, boite à gants…), il est facile de vider ses poches dans la Leon. Quant au smartphone, il prend naturellement place dans le chargeur à induction, livré de série sur cette motorisation. La finition est soignée mais le large insert en plastique qui court le long de la planche de bord, et qui est censé imiter du bois gris, est peu valorisant à l’œil et ne plaira pas à tout le monde. Mais il est imposé sur la Leon TGI.

Restylée en fin d’année dernière, la Focus s’est attelée à effacer les rides que l’on commençait à percevoir à bord. Le mobilier en lui-même n’évolue pas, mais l’arrivée d’une dalle numérique faisant office de combiné d’instrumentations et d’un nouvel écran tactile de 13 pouces, en série sur toute la gamme Focus, lui redonne un coup de jeune. Elle dispose d’un nouveau système d’exploitation, baptisé SYNC 4, qui se veut plus réactif et offre une meilleure définition d’image que le précédent. Malheureusement, l’ergonomie n’est pas non plus son fort et il faudra un temps d’adaptation avant de pouvoir le manipuler sans quitter longuement la route des yeux.

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La planche de bord, largement composée de plastiques moussés, fait illusion en matière de qualité perçue. Mais certains matériaux beaucoup moins nobles, tels que les médaillons de portes faits d’un plastique très bas de gamme, sont encore présents en nombre. Mais, tout comme à bord de la Leon, les rangements sont nombreux et plutôt spacieux. Là aussi, le chargeur de smartphone à induction est livré de série.

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Il faut s’intéresser aux coffres de ces deux berlines pour pouvoir les départager très nettement. La technologie FlexiFuel n’a pas d’influence sur le volume de chargement de la Focus. Avec 392 litres, elle ne brille toutefois pas à ce chapitre. En revanche, le réservoir de gaz de la Leon TGI, qui prend place là où se trouve habituellement la roue de secours, gratter sur l’espace réservé aux bagages. Par rapport aux Leon thermiques, elle perd 80 litres et, avec seulement 300 litres sous le cache bagages, elle se révèle moins accueillante que de nombreux modèles de la catégorie inférieure. Dans le cas de la Focus comme dans celui de la Leon, il existe deux possibilités d’obtenir un coffre plus généreux. Le premier est de rabattre la banquette. Le second est d’opter pour les variantes break. Nommées SW chez Ford et ST chez Seat, elles exigent toutefois une rallonge budgétaire de, respectivement, 1 200 € et 1 630 €. Dans ce cas, on peut faire entrer, toujours sous le cache bagages, 635 l de marchandises dans la Focus et 480 l dans la Leon.

 Budget : Promesse tenue !

Adeptes des versions multiples, Seat et Ford ont toutefois des politiques diamétralement opposées en ce qui concerne ces Leon et Focus. La première n’est disponible qu’avec la finition haut de gamme Xcellence, tandis que la seconde laisse le choix entre des versions à la présentation sportive (ST-Line X), baroudeuse (Active X et Active Vignale) ou plus classique (Vignale).

Avec leurs mécaniques de puissance raisonnable, l’une comme l’autre affichent des tarifs digestes. Comptez 33 940 € pour la Leon, soit seulement 530 € de plus que la 1.5 eTSI de 150 ch. La gamme Focus 1.0 FlexiFuel Hybrid 125 ch Powershift débute, quant à elle, à 31 900 €. Le principal atout de la Focus, c’est toutefois de permettre, au travers des différents niveaux de finition et des options, de se composer une voiture à la carte.

Comparer la consommation de nos deux rivales est un exercice délicat. Après plusieurs centaines de kilomètres à son volant, nous avons relevé une moyenne de 8 l/100 km de sans-plomb et de 4,5 kg/100 km de GNV pour la Leon. En vidant les deux réservoirs, il est possible de parcourir un peu plus de 450 km. En se basant sur les prix moyens du sans-plomb (1,80 €/l) et du GNV (1,08 €/kg), on arrive à un coût aux 100 km légèrement inférieur à 8 €. C’est plus ou moins, à condition toutefois qu’elle ne soit abreuvée que de bioéthanol, ce que réclame la Focus. À titre de comparaison, les mêmes autos réclament environ 13 €/100 km en variante diesel et aux alentours de 14 €/km en essence. En matière d’économies, la promesse de nos deux compactes est donc tenue. Tempérons toutefois cette bonne nouvelle en indiquant que si une station française sur quatre distribue du bioéthanol, elles sont moins de 300 en ce qui concerne le GNV.

Équipement : Menu ou à la carte ?

Face à la Leon Xcellence, nous avons choisi d’opposer la Focus d’entrée de gamme, baptisée ST-Line X. Chez Seat, on joue la carte du tout compris avec la sellerie en suédine, le siège conducteur électrique à mémoire, le GPS connecté, les jantes alliage 17"… La Focus est un peu moins généreuse puisque ses sièges se règlent manuellement et qu’ils sont habillés d’un tissu assez basique. Mais elle exige 2 040 € de moins que sa concurrente à l’achat.

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D’une élégance plus discrète, puisqu’elle se voit privée du kit carrosserie ST-Line, la Titanium Vignale justifie son prix plus élevé de 3 300 €, soit 33 200 € au total, par la présence d’une sellerie en cuir artificiel, de sièges avant et d’un volant chauffant, ainsi que de divers éléments de décoration.

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La Focus propose également deux variantes crossover, les Active X et Active Vignale. Avec sa garde au sol augmentée et ses protections de carrosserie, la première reprend la dotation de la ST-Line X, hormis, naturellement, son look sportif, ainsi que son tarif. Quant à la seconde, elle associe les équipements de l’Active X avec ceux de la Titanium Vignale et devient ainsi, à 34 200 €, la plus chère des Focus 1.0 FlexiFuel Hybrid 125 ch Powershift.