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2. DS 9 E-Tense 225 2021 - Sur la route : un vrai tapis volant

Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

C'est donc au volant d'une version hybride rechargeable E-Tense 225 que nous réalisons ce premier essai. C'est la motorisation intermédiaire entre la Puretech 225 100 % thermique, et la E-Tense 360 4x4, qui représente le haut de gamme le plus puissant. Il est prévu qu'une troisième motorisation hybride rechargeable, de 250 ch, soit de la partie, mais elle n'arrivera pas avant 2022.

Ce bloc de 225 ch, nous le connaissons bien. Il est présent sous le capot des Peugeot 508 et 3008, Citroën C5 Aircross ou encore Opel Grandland X. Il se base sur un 4 cylindres 1.6 Puretech de 180 ch, secondé par un moteur électrique de 110 ch, pour une puissance cumulée, comme son nom l'indique, de 225 ch. Le couple est généreux, avec 360 Nm. Et les performances annoncées laissent deviner un certain punch, même si on pourrait trouver mieux pour la puissance. Il faut dire que le poids de la DS 9, alourdi par le pack de batterie de 11,9 kWh, qui promet sur le papier 48 km d'autonomie en électrique, et par le moteur électrique, atteint les 1 840 kg à vide, soit 300 kg de plus que la version Puretech 225.

Sur route, la DS 9 est un véritable tapis volant, confortable comme rarement on a pu expérimenter (ah si, avec le DS 7 Crossback...). Elle reste performante malgré le surpoids dû à l'hybridation (300 kg), et son insonorisation et dynamisme en font une auto très agréable à conduire.
Sur route, la DS 9 est un véritable tapis volant, confortable comme rarement on a pu expérimenter (ah si, avec le DS 7 Crossback...). Elle reste performante malgré le surpoids dû à l'hybridation (300 kg), et son insonorisation et dynamisme en font une auto très agréable à conduire.

Des performances préservées malgré le surpoids

Cependant, le surpoids ne se ressent ni à la conduite, ni dans les performances. Certes la E-Tense perd 0,2 s. au 0 à 100 km/h (8,3 s. contre 8,1) mais sa vitesse de pointe grimpe à 240 km/h contre 235. Car toute lourde qu'elle soit (et encore, les rivales allemandes sont encore plus lourdes, jusqu'à 200 kg), elle bénéficie des 320 Nm du moteur électrique, disponibles immédiatement, pour donner du boost à bas régime.

Et heureusement que l'électrique aide bien le thermique en bas du compte-tour, car même avec ça, ce moteur est un peu mou à bas régime. Par contre, il s'exprime avec beaucoup de vigueur à mi-régime et à haut régime, où il devient rageur. Un phénomène déjà observé sur la 508, le 3008, et les modèles non hybridés.

Dans tous les cas, les performances sont largement suffisantes, et l'ensemble est bien servi par une boîte automatique EAT8 efficace. Le mode de conduite sport apporte même un surcroît de dynamisme et de rapidité à la boîte, en même temps qu'il raffermit la direction et les suspensions. Mais ce mode n'est à conseiller que lorsque l'on veut vraiment rouler vite et sans économie, car il maintient le thermique haut dans les régimes, et supprime les phases de roulage en mode hybride, c'est-à-dire en électrique.

 

Un confort digne des Citroën de la belle époque

Les modes de conduite hybride et confort laissent la voiture gérer au mieux entre l'utilisation du moteur électrique et du thermique. Le second rend l'auto confortable comme un tapis volant.

À l’instar d'un DS 7 Crossback, la DS 9 devient alors une grande berline d'un confort extrême, à mille lieues de la raideur que peuvent parfois proposer les allemandes quand elles ne sont pas dotées du châssis piloté, ce qui est le cas de cette DS 9.

Les imperfections de la route sont avalées avec une redoutable aisance, les trains roulants sont très bien filtrés, et cette version E-Tense dispose même d'une caméra qui scanne la route et adapte la fermeté des suspensions roue par roue, selon le profil de celle-ci. Un système que l'on avait vu pour la première fois sur la Mercedes Classe S, en 2013.

On retrouve ici, chez DS, une fonction équivalente, et un confort digne des Citroën CX, XM ou C6, sans les désagréables effets de roulis et de tangage. En effet, malgré ce moelleux, la caisse reste bien tenue.

35 km en mode 100 % électrique

Et la conduite en 100 % électrique me direz-vous ? Ce dernier point a retenu toute notre attention. La promesse de 48 km d'autonomie n'est pas tenue, certes, mais nous avons parcouru 35 km tout rond avant d'épuiser la batterie de 11,9 kWh, dont 12 km d'autoroute à 110 km/h. C'est donc plutôt pas mal.

En ville la DS 9 est maniable, son fonctionnement hybride se fait sans heurts et sa consommation reste raisonnable. Et son style cadre bien avec celui des beaux quartiers des grandes villes.
En ville la DS 9 est maniable, son fonctionnement hybride se fait sans heurts et sa consommation reste raisonnable. Et son style cadre bien avec celui des beaux quartiers des grandes villes.

En mode hybride, nos 300 km parcourus sur tous types de route se sont soldés par un raisonnable 5,8 litres de consommation moyenne (donc en comptant les 35 km parcourus en électrique). En incluant de la ville, et en ayant remis à 0 les valeurs une fois la batterie vide, nous avons obtenu 6,8 litres, ce qui reste tout à fait intéressant. Mais attention, le réservoir est petit (42 litres) et l'autonomie limitée.

En matière de comportement routier, la DS 9 paraît plus légère qu'elle ne l'est. Sa direction est un peu trop assistée mais précise et sa maniabilité, malgré l'empattement géant de 2,89 m, est excellente grâce à un très bon diamètre de braquage, inférieur à 11 m. Sa stabilité est excellente, y compris et surtout à haute vitesse. Quand le rythme s'accélère, les suspensions se raffermissent et elle prend peu de roulis. Par ailleurs, le grip des pneus d'origine (des Michelin Pilot Sport), montés sur des jantes de 19 pouces est redoutable, et les limites de décrochage sont lointaines. On retrouve un peu le caractère d'une Peugeot 508, et c'est normal, vu que cette DS est basée sur la même plateforme, simplement rallongée.

Vu qu'en plus l'insonorisation est réussie, grâce à un pare-brise acoustique, et des vitres latérales feuilletées, on peut dire sincèrement que conduire cette auto est un plaisir. En être passager également, car on dispose alors d'une place aux jambes incroyable, d'une sellerie confortable, d'une fonction massage des sièges avec l'ambiance Opéra présente sur notre modèle d'essai, tandis que la sono Focal Electra démontre de belles capacités, avec ses 14 haut-parleurs, sans atteindre celles des systèmes Burmeister chez Mercedes, Bang and Olufsen chez Audi ou Bowers and Wilkins chez Volvo.

 

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