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Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Cailliot Manuel

Après une présentation en février 2020, on peut dire que la DS 9, nouvelle grande berline de la marque premium française, s'est fait désirer. Mais la voici enfin à l'essai. Cette rivale des Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E a-t-elle les moyens de venir les chatouiller ? Que vaut ce nouveau fer de lance de l'industrie automobile française ? Réponse avec cet essai de la version E-Tense 225 ch.

Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

En bref

Berline routière

4,93 m de long, coffre à malle classique

De 225 à 360 ch (360 à 520 Nm de couple)

2 versions hybrides rechargeables, pas de diesel

À partir de 47 700 €, jusqu'à 69 400 €

C'est peu de dire que nous les attendions, ces essais de la DS 9. En effet, la marque l'a dévoilée en février 2020. Et plus d'un an entre une présentation officielle et les premiers essais, ce n'est pas courant. La période pandémique explique certainement cet état de fait, mais dans les cas, nous piaffions d'impatience d'essayer celle qui représente, qu'on le veuille ou non, le nouveau fer de lance de l'industrie automobile française. La plus chère d'entre elles, puisqu'elle peut grimper jusqu'à presque 70 000 €, hors option. Nous étions déterminés à savoir si oui ou non, elle aurait les arguments suffisants pour lutter contre les productions d'Outre-Rhin, à l'image de marque établie depuis des décennies. Et sans lever complètement le suspense, on peut dire que nous avons été agréablement surpris.

Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

Essai vidéo - DS 9 : que vaut le fleuron de l'industrie automobile française ?

 

 

Un style qui mêle classe et détails baroques

Le style de cette auto, on le connaissait déjà. Basée sur une plateforme rallongée de Peugeot 508, la DS 9 en reprend le profil de "berline coupé", avec une chute de pavillon prononcée, mais elle s'étire jusqu'à 4,93 m, ce qui la positionne parfaitement dans la moyenne de la catégorie des berlines routières premium. C'est bien simple, que ce soit Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E, elles font toutes 4,93 m. Un véritable marquage à la culotte... Seule la Lexus ES, une autre concurrente, est un peu plus grande (4,97 m).

Grande calandre statutaire, DS "wings" chromées, feux qui s'animent au démarrage mais surtout barre chromée qui sépare le capot en deux, la DS 9 apporte sa touche personnelle dans la catégorie.
Grande calandre statutaire, DS "wings" chromées, feux qui s'animent au démarrage mais surtout barre chromée qui sépare le capot en deux, la DS 9 apporte sa touche personnelle dans la catégorie.
La poupe est elle aussi très travaillée, avec du chrome (encore) mais qui se voit moins avec cette teinte claire. L'intérieur des feux, guilloché, est de toute beauté. Le 3e feu stop traversant ajoute au côté baroque et chargé.
La poupe est elle aussi très travaillée, avec du chrome (encore) mais qui se voit moins avec cette teinte claire. L'intérieur des feux, guilloché, est de toute beauté. Le 3e feu stop traversant ajoute au côté baroque et chargé.

 

La DS 9 reprend par contre à son compte tout ce qui fait la spécificité de DS, c’est-à-dire des détails de style nombreux, et parfois chargés. Il est vrai que dans des teintes sombres, son abondance de chromes peut donner une impression d'auto bling-bling, ou très baroque. Mais avec la teinte "cristal pearl" de notre modèle d'essai, cela s'atténue grandement, et ce qui ressort, c'est un grand classicisme des lignes, agrémenté des détails originaux qui lui donnent plus de personnalité que ses rivales allemandes. Sans verser non plus dans l'outrancier de la Lexus ES, outrance par ailleurs parfaitement assumée.

La barre chromée du capot, un détail rappelant ce qu'on pouvait trouver sur certaines Citroën DS.
La barre chromée du capot, un détail rappelant ce qu'on pouvait trouver sur certaines Citroën DS.
Les feux de position en haut de la lunette arrière sont eux aussi un clin d'oeil aux DS originelles.
Les feux de position en haut de la lunette arrière sont eux aussi un clin d'oeil aux DS originelles.

 

Ainsi, les projecteurs, à la cinématique au démarrage très sympa, repris du DS 7 Crossback, sont parfaitement intégrés à la face avant. Les DS Wings soulignent les optiques et se prolongent en bas du bouclier. La calandre noire laquée est imposante, mais moins que celle d'une A6. Les feux de jour en forme de boomerang sont moins ostentatoires que les crocs des Peugeot. Le plus original, sur cette face avant, c'est la pièce de chrome qui sépare en deux le capot. Un clin d'œil aux productions DS de chez Citroën, dont certaines avaient une poignée chromée au milieu du capot (mais bien plus courte).

Sur le profil on note de jolies jantes 19 pouces diamantées (elles sont de 20 pouces sur le modèle E-Tense 360 4x4), et bien sûr, les poignées affleurantes, qui sortent automatiquement des portières quand on s'approche de la voiture avec la clé, et se rétracte quand on s'en éloigne (ou qu'on roule, bien sûr).

Les feux arrière au dessin interne très travaillés, sur le principe du guillochage, font toujours leur petit effet. Les clignotants sont à défilement. Le sabre chromé est... original.
Les feux arrière au dessin interne très travaillés, sur le principe du guillochage, font toujours leur petit effet. Les clignotants sont à défilement. Le sabre chromé est... original.
Le badge E-Tense sur le couvercle de malle se charge de signaler que l'on est face à un modèle hybride rechargeable. On peut, en option gratuite, désigler la voiture.
Le badge E-Tense sur le couvercle de malle se charge de signaler que l'on est face à un modèle hybride rechargeable. On peut, en option gratuite, désigler la voiture.

 

La partie arrière est la plus travaillée. Les pièces chromées sont également nombreuses, l'une traverse le couvercle de malle tandis que de grands sabres soulignent les feux et se prolongent loin sur les ailes arrière. Le dessin interne des feux est visuellement très intéressant, avec un guillochage, que l'on retrouvera dans l'habitacle. Et lorsqu'ils sont allumés, c'est l'effet wahou ! Les clignotants sont à défilement, comme il se doit aujourd'hui pour un modèle premium. Et le détail spécial "clin d'œil au passé" est la présence de feux de position en haut de la lunette arrière, là encore référence à la DS Citroën.

L'ensemble est assurément équilibré, d'autant que cette teinte va particulièrement bien à l'auto. Et vous me croirez ou pas, mais cela faisait bien longtemps que je n'avais pas vu un motard, alors que j'étais arrêté à un feu, se stopper à hauteur de la voiture, sortir son smartphone, prendre une photo et repartir après avoir fait un pouce en l'air. En fait, ça ne m'était arrivé qu'une fois, à la sortie de la très originale Citroën C4 Cactus. Les passants croisés lors du tournage ne tarissaient pas non plus d'éloges la concernant. Elle plaît donc, manifestement.

 

Un habitacle chaleureux et bien fini

Dans l'habitacle, on retrouve là aussi les codes DS. La montre BRM qui se déploie à la mise de contact, la sellerie cuir bracelet, les surpiqûres en point perle, le ciel de toit en alcantara, tout est là. Il faut dire que notre version est présentée avec l'ambiance "Opéra". Une option à 4 950 € qui inclut justement le cuir Nappa (noir ou rouge rubis, comme ici), étendu sur la planche de bord, les contreportes et même les poignées de maintien, la fonction massage et ventilation sur tous les sièges, l'éclairage d'ambiance 8 couleurs.

La console centrale, ici en finition Rivoli + et avec option "ambiance Opéra" est tendue du même cuir rouge rubis que la sellerie bracelet. Le dessin est assez épuré, moins chargé que celui d'un DS 3 Crossback. La qualité des matériaux est ici très bonne, les assemblages très bons bien qu'un peu en dessous de ceux d'Audi ou Mercedes. L'ambiance est en tout cas chaleureuse.
La console centrale, ici en finition Rivoli + et avec option "ambiance Opéra" est tendue du même cuir rouge rubis que la sellerie bracelet. Le dessin est assez épuré, moins chargé que celui d'un DS 3 Crossback. La qualité des matériaux est ici très bonne, les assemblages très bons bien qu'un peu en dessous de ceux d'Audi ou Mercedes. L'ambiance est en tout cas chaleureuse.

Sur la console centrale, on retrouve les commandes de vitres électriques, de sélection des modes de conduite, de condamnation des portes arrière. Leur design est typique de ce que fait DS, avec un guillochage et l'emploi d'aluminium.

La qualité des matériaux est donc sans reproche. Les assemblages, sans atteindre le niveau de perfection d'Audi ou de Mercedes, n'ont tout de même pas à rougir de la comparaison. Et l'ambiance est plus chaleureuse, surtout avec ce cuir rouge, que dans les habitacles plus rigoureux, mais plus tristes, des allemandes. Le niveau d'équipement est particulièrement fourni, dès l'entrée de gamme (voir page équipement) et n'a rien à envier aux concurrentes.

On regrettera quelques détails d'ergonomie assez déroutants, comme les commandes de lève-vitre au niveau de la console centrale, ou des commandes au volant peu logiques, avec le son de l'autoradio sur la branche gauche, mais les stations sur la branche droite, et des molettes pour gérer l'instrumentation à la fois à droite et à gauche aussi. Il aurait été plus judicieux de regrouper chaque fonction du même côté.

La place aux jambes à l'arrière est tout simplement gigantesque. Encore mieux que dans une Skoda Superb, une référence, mais dans le segment généraliste.
La place aux jambes à l'arrière est tout simplement gigantesque. Encore mieux que dans une Skoda Superb, une référence, mais dans le segment généraliste.
Le volume de coffre, de 510 litres, non affecté par l'hybridation est dans la moyenne en version thermique, et supérieur à celui des concurrentes en hybride.
Le volume de coffre, de 510 litres, non affecté par l'hybridation est dans la moyenne en version thermique, et supérieur à celui des concurrentes en hybride.

 

À l'arrière, les passagers bénéficient d'un immense espace pour les jambes, conséquence heureuse d'un empattement allongé à 2,89 m. Le confort est excellent et même la place centrale est exploitable, grâce à un dossier pas trop raide, et un tunnel de servitude peu encombrant. On y trouve de série la climatisation et des ports USB pour charger son smartphone. Par contre, l'accessibilité n'est pas exceptionnelle, à cause de la chute de pavillon type coupé, et la garde au toit est moyenne.

Le volume de coffre, lui, est fixé à 510 litres. C'est moyen pour le gabarit, mais les rivales ne font pas mieux, voire moins bien en version hybride (par exemple 360 litres seulement pour une A6 hybride, 370 pour une Classe E ou 410 pour une Série 5). La banquette est rabattable 1/3-2/3 en finition d'entrée de gamme Performance Line + et en finition Rivoli + lorsque l'ambiance Opéra n'est pas souscrite. Car les sièges ventilés et massants de ce pack condamnent la banquette à la fixité.

 

Pas de diesel, mais deux hybrides rechargeables

Terminons, avant de mettre le contact et d'aller rouler, par la technique. La DS 9 proposera à son lancement 3 motorisations. Seulement dirons-nous, lorsque les concurrentes peuvent proposer jusqu'à 6 ou 8 blocs différents, dont des diesels, et sans compter leurs versions surpuissantes RS, M, ou AMG.

Trois moteurs pour la DS 9 : un thermique de 225 ch, et deux hybrides rechargeables. Un E-Tense de 225 ch et un E-Tense de 360 ch.
Trois moteurs pour la DS 9 : un thermique de 225 ch, et deux hybrides rechargeables. Un E-Tense de 225 ch et un E-Tense de 360 ch.

La DS se concentre sur l'essence et fait donc l'impasse sur le carburant le plus gras, pour proposer un 1.6 Puretech purement thermique de 225 ch (300 Nm, 5,7 litres/100 km et 155 g de CO2/km minimum, soit 983 € de malus), et deux hybrides rechargeables. Une version E-Tense de 360 ch, que nous avons déjà vue sous le capot de la Peugeot 508 PSE (520 Nm, 37 g de CO2/km et une consommation moyenne non fournie par DS à ce jour), et qui avec ses deux moteurs électriques 110 et 113 ch, un sur chaque essieu, devient une 4x4, et une E-Tense 225 ch, traction (360 Nm, 1,5 l/100 km et 37 g de CO2/km), celle que nous avons aujourd'hui à l'essai. Toutes trois sont fournies en transmission automatique EAT8, une classique boîte à convertisseur de couple, dont on sait qu'elle est fort agréable en termes d'agrément. 

Les deux E-Tense sont dotées d'une batterie de 11,9 kWh, qui promet 48 km d'autonomie en tout électrique pour la 225 (valeur non communiquée pour la 360), et qui peut se recharger sur prise domestique en environ 7 heures, ou sur wall box 7,4 kW en environ 1h45.

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,93 m
  • Largeur : 1,93 m
  • Hauteur : 1,46 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 510 l / NC
  • Boite de vitesse : Auto. à 8 rapports
  • Carburant : Hybride essence électrique
  • Taux d'émission de CO2 : NC
  • Malus : NC
  • Date de commercialisation du modèle : Avril 2021

* A titre d'exemple pour la version E-TENSE 225 RIVOLI +.

Le bonus / malus et le taux d'émission de CO2 sont données à titre d'indication pour la version la plus écologique.

Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.

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