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Émissions polluantes : le moteur diesel moderne respecte les normes même en conditions réelles

Émissions polluantes : le moteur diesel moderne respecte les normes même en conditions réelles

Une étude d'un institut indépendant confirme que les diesels récents avec injection d'urée sont dans les normes en usage réel. Mais le gouvernement ne semble pas enclin à leur accorder la vignette Crit'Air 1.

Avec plus d'un an de retard, l'IFPEN a dévoilé un rapport très attendu sur les émissions des véhicules en conditions réelles. Ce rapport avait été commandé par le gouvernement à cet institut indépendant, qui a réalisé ses tests avec 22 véhicules prélevés dans le parc français, avec des kilométrages compris entre "22 000 et 58 000 km". Il n'y a donc pas de triche possible !

Un contexte important, car la principale conclusion du rapport est claire : "sauf exceptions, les véhicules Euro 6d-TEMP essence comme diesel respectent en moyenne les seuils normatifs en usage réel de type RDE, y compris dans des conditions de conduite très dynamiques ou dans des conditions climatiques froides et chaudes".

Les exceptions, ce sont des ratés côté particules pour des modèles essences n'ayant pas de filtre et en matière de NOx (oxydes d'azote) pour des diesels non dotés d'un système d'injection d'urée. Le gouvernement indique d'ailleurs que les deux diesels qui avaient dépassé les normes font l'objet d'une enquête de l’autorité de surveillance du marché des véhicules.

Sans surprise, l'IFPEN confirme que le diesel consomme moins que l'essence. Il a mesuré une consommation de carburant supérieure de 28 % en essence (+ 1,5 l/100 km), entraînant des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Le diesel fait aussi mieux en matière de particules. L'essence se rapproche en revanche avec un bien meilleur résultat pour les NOx.

L'institut a mesuré des émissions de NOx de 89 mg/km en diesel contre 20 mg/km en essence. La norme est de 60 mg pour l'essence et 80 mg pour le diesel. Mais la moyenne est tirée vers le haut par les deux diesels sans injection d'urée. En les mettant de côté, la moyenne n'est plus que de 57 mg pour les diesels. De plus, en conditions réelles, l'Europe permet une tolérance de 2,1 fois la norme. On est donc bien en dessous.

La Plateforme automobile, qui regroupe des acteurs de la filière auto française, a d'ailleurs réagi : "Les résultats illustrent les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile pour faire baisser les émissions des véhicules mis sur le marché". Le Dieselgate a eu un mérite : éviter les triches et avoir ainsi des émissions de NOx en baisse de 85 % pour le diesel en cinq ans ! De quoi réhabiliter le diesel auprès du gouvernement ? On en doute déjà.

Ce rapport était d'ailleurs attendu pour permettre aux diesels récents d'avoir la vignette Crit'Air 1. Les tests indépendants prouvent que les modèles avec l'injection d'urée sont largement dans le respect des normes, qui ont pourtant été rendues plus sévères. Mais le gouvernement ne semble pas enclin à accorder le Crit'Air 1 aux diesels récents, d'autant que l'étude pointe un défaut des diesels : des niveaux de NOx qui explosent en milieu urbain.

Les émissions de NOx en ville augmentent de 74 % pour le diesel et de 79 % pour l'essence. Mais avec des valeurs de départ plus élevées pour le diesel, le niveau atteint pour ce type de carburant (dans des conditions de tests présentées comme "plus représentatives de l’usage urbain") 174 mg/km, contre 40 mg/km pour l'essence.

D'ailleurs, si la ministre de la Transition Écologique Barbara Pompili reconnaît les progrès des modèles thermiques, elle appelle à accélérer la transition vers l'hybride et l'électrique ! L'IFPEN a montré que les hybrides simples ont des émissions de CO2 inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire.

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