En hybride rechargeable, le Jeep Compass aurait pu réaliser le compromis idéal…

Progressivement, la gamme du Jeep Compass se complète, la déclinaison hybride rechargeable sur secteur étant désormais commercialisée. Le SUV au nom américain et à la fabrication italienne est bien de conception française. En effet, il utilise la plate-forme STLA medium conçue chez PSA ainsi que, dans le cas de l’e-Hybrid Plug-in, le bon vieux 1,6 l turbo essence qui a débuté sa carrière sous l’appellation THP, et la boîte à double embrayage à 7 rapports e-DCT coconçue avec le Belge Punch et fabriquée à Metz.

Une vieille connaissance 

Le 4-cylindres thermique développe 150 ch, autant dire qu’il n’est pas stressé, et s’associe à un électromoteur de 125 ch situé dans la boîte, le tout développant la puissance combinée de 225 ch (350 Nm de couple). Le tout se complète d’une batterie lithium-ion NMC de 17,9 kWh autorisant une autonomie zéro émission allant jusqu’à 94 km en mixte WLTP, alors que la consommation de carburant est annoncée entre 2,7 l et 2,9 l/100 km. Ces derniers chiffres expliquent des émissions de CO2 officielles comprises entre 61 et 63 g/km. En pratique, il sera extrêmement compliqué de reproduire cette frugalité, liée ici au mode d’homologation européen, peu réaliste, rappelons-le. Le Jeep se contente d’un chargeur embarqué limité à 7,4 kW, donc a besoin de plus de 3 heures pour raviver des accus à 0 %, sans aucune possibilité de charge plus rapide. Embêtant vu ce que propose la concurrence chinoise !

Par ailleurs, ce Compass n’a que ses roues avant pour l’entraîner, et se contente d’un essieu arrière de torsion : pas exactement des caractéristiques rêvées pour le tout-terrain. En ce domaine, le Jeep s’appuiera surtout sur des modes de conduite savamment mis au point, voire une garde au sol très intéressante de 20 cm lui permettant de franchir des gués de 47 cm de profondeur. À garder en mémoire pour la prochaine inondation. En tout cas, hormis les réglages de suspension, d’un point de vue technique, ce Compass ne se différencie pas de ses cousins de Stellantis, les Peugeot 3008, Citroën C5, Opel Grandland e-Hybrid Plug-in. Il se montre donc tout aussi lourd, 1 965 kg en ordre de marche, ce qui est beaucoup pour un véhicule de 4,54 m de long, et lui vaut un malus au poids de 2 990 €. Les performances ? Elles sont suffisantes, avec un maxi de 216 km/h et un 0 à 100 km/h effectué en 8 s.

Toujours séduisant… et moyennement fini

Nous sommes en Allemagne, dans le massif du Taunus, près de Francfort, pour tester le Jeep Compass e-Hybrid Plug-in. Je retrouve précisément en apparence la version 136 ch essayée l’an dernier, ce qui n’est pas un reproche. La carrosserie ne manque pas de personnalité (et bénéficie d’un Cx de 0.29, très bon), le tableau de bord s’avère plaisant à regarder et manipuler, et les sièges sont d’un confort évident. À l’arrière, les passagers bénéficient d’un bel espace aux jambes et d’une banquette plaisante, alors que, variant de 550 l à 1 561 l, le coffre propose un volume important.

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En somme, toutes les qualités requises pour satisfaire les familles exigeantes. Elles tiqueront, en revanche, sur la finition, juste moyenne, tant par les matériaux que leur assemblage. D’ailleurs, sur les premières aspérités abordées, on note quelques bruits de mobilier. On les entend d’autant mieux que le Jeep s’élance en électrique, et peut conserver ce mode de propulsion si on a sélectionné le programme Eco. Sauf quand on accélère à fond, là, le moteur thermique s’éveille dans une sonorité désagréable et envahissante. Mieux vaut rouler tranquillement pour profiter du silence de la mécanique électrique, le thermique venant trop souvent froisser des tympans en mode Auto. En mode Eco, on peut dépasser les 80 km d’autonomie sans jouer à l’éco-conduite, ce qui est plutôt appréciable. Le contrat semble donc rempli.

Mieux en électrique qu'en thermique ? 

Mais ensuite ? Le 4-cylindres EP fait preuve de plus d’allant et de réactivité que le 3-cylindres de 145 ch, et la boîte, si elle manque un peu de vivacité parfois, se révèle douce à l’usage. En Sport, on bénéficie d’un coup de boost électrique en reprise et d’une direction affermie. On se retrouve avec un SUV plutôt à l’aise pour doubler, mais le poids demeure sensible. Cela reste vrai dynamiquement. On sent le véhicule un peu pataud dans les mises en appui, tout en conservant une précision convenable, sans plus, tant par sa direction que son train avant. Le grip latéral important favorise la tenue de route, excellente, les pneus commençant par ailleurs à couiner avant qu’on atteigne les limites. Rassurant. En revanche, l’essieu arrière accuse toujours des réactions trop sèches sur les saignées transversales, nuisant au confort plus qu’à la sécurité. Dommage, car par ailleurs, les mouvements de caisse s’avèrent correctement contenus. On notera toutefois quelques pertes de motricité quand on accélère roues braquées, sans autre conséquence qu’un crissement de la roue intérieure, très audible. Dans ces conditions, la consommation s’envole, à plus de 7,5 l/100 km de moyenne, sur routes secondaires sinueuses, et non sur autoroute où nous n’avons pas eu le temps d’aller. Enfin, le freinage est au-dessus de tout soupçon. Notons que sa capacité régénérative semble intéressante puisqu’on retrouve rapidement quelques pourcents de charge.