Le Jeep Compass 4xe est électrique mais mérite-t-il le maillot du meilleur grimpeur ?

Paradoxe. La marque qui a popularisé la voiture tout-terrain à quatre roues motrices, voire le SUV, ne proposait pas de variante 4x4 de son Compass, lancé l’an dernier. Certes, celui-ci ne se débrouille pas trop mal hors bitume en 4x2, comme nous en avions pu en juger, mais on attendait davantage. Annoncée dès le début, la Compass 4x4, dite 4xe arrive enfin sur le marché, Jeep et débarquement étant deux notions historiquement plaisantes. Comment fait-elle pour envoyer de la puissance à deux essieux ? Elle installe un moteur électrique sur chacun d’entre eux, rien de nouveau en soi pour un SUV établi sur la plate-forme STLA Medium de Stellantis. On trouve une disposition similaire sur le Peugeot 3008 et l’Opel Grandland, pour ne citer qu’eux.

Une motorisation spécifique

Mais la Compass se distingue par son moteur arrière, différent de celui de ses cousins puisqu'il est conçu spécifiquement. Ici, il développe 132 kW (179 ch) pour 232 Nm et s’allie à un différentiel doté d’un réducteur 14/1 qui en démultiplie l’énergie pour davantage d’efficacité en tout-terrain. L’électromoteur avant développe, lui, 157 kW (213 ch) pour 345 Nm, le total combiné des deux groupes donnant 380 ch. Une cavalerie considérable, donc les fans de chronos commencent à se réjouir. Puis ils voient le chiffre du 0 à 100 km/h en 4,9 s. C’est intéressant, mais pas impressionnant, et ce, pour une bonne raison : le Compass 4xe pèse 2 315 kg ! Pas de miracle : à l’instar de ses congénères, il ne maîtrise pas son poids, ce qui nuit aux performances. Sa batterie ne l’aide certes pas en la matière, vu sa capacité colossale de 96,1 kW utiles. Cela se traduit par une autonomie moyenne annoncée à 606 km maxi, un chiffre attractif, mais voilà, la recharge sur borne rapide en courant continu n’a rien de survoltée : 160 kW, ravivant les accus de 20 % à 80 % en 27 minutes au mieux. Pour se brancher sur courant alternatif, la Jeep s’équipe d’un chargeur de 11 kW, les 22 kW demeurant en sus.

Une vraie adaptation au crapahutage

Les chiffres n’ont donc rien de révolutionnaire, mais l’intérêt du Compass 4xe n’est pas là. Son truc, c’est le hors-piste, et pour ça, il dispose de plusieurs modes de conduite dédiés, Neige et Sable/boue, qui adaptent spécifiquement la gestion électronique de la chaîne de traction. On peut aussi bloquer la répartition du couple à égalité sur les trains roulants. Autre particularité, le Compass 4xe peut franchir des gués de 48 cm de profondeur et, bien sûr, gérer automatiquement les descentes de collines.

Notons aussi que les boucliers sont spécifiques à cette version, pour optimiser les angles d’attaque et de fuite : 28° et 31 ° respectivement. Pour leur part, l’angle central reste à 16° et la garde au sol dépasse légèrement les 20 cm. Des valeurs estimables pour quitter l’asphalte (ou franchir des dos d’ânes ne respectant pas les normes). En mode Auto, les quatre roues peuvent devenir motrices jusqu’à 90 km/h, alors qu’en Sport, le Jeep reste en 4x4 permanent jusqu’à 40 km/h (traction ensuite), le couple se répartissant par défaut à 70 % sur l’arrière pour optimiser l’agilité du comportement.

On remarque enfin que, à la différence des versions à traction avant, le 4xe s’équipe d’un train arrière multibras, bénéfique à l’efficacité mais aussi au confort.

Le Jeep Compass 4xe ne fait pas de la figuration en tout-terrain

Nous sommes en Allemagne pour tester ce SUV au nom américain, à la technologie largement française et au design ainsi qu’à la fabrication italiens. Si ce n’est pas de l’hybridation… Les boucliers spécifiques – pourtant la longueur de 4,54 à 4,58 m – renforcent son aspect solide, son allure ne manquant pas de caractère. On apprécie également ses extensions d’ailes non peintes, toujours un plus en tout-terrain… et en ville !

À bord, l’ambiance demeure logiquement très proche de celle de la version 145 ch essayée en novembre dernier, joli design, nombreux aspects pratiques et finition moyenne inclus. Pas de changement non plus en matière d’habitabilité (excellente), de coffre (plutôt spacieux) et de confort des sièges (appréciable). L’instrumentation est claire, alors que l’écran central large et de bel aspect (quoique parfois lent à réagir) comprend de nombreuses informations sur l’état de la motorisation en usage 4x4.

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Agrément en net progrès face à la version thermique

Après avoir dû insister sur le bouton de démarrage, la première différence majeure que l’on note face à la version 145 ch, c’est l’insonorisation. Et pour cause, le 4xe est électrique, donc se déplace en silence (ce qui permet de mieux entendre les quelques bruits de mobilier). Ensuite, sa puissance plus de deux fois supérieure lui garantit des performances d’un autre niveau. Désormais, les accélérations sont désormais juteuses, et surtout instantanées. Ça marche fort et sans bruit, donc l’agrément de conduite est sans commune mesure, même si un Tesla Model Y Dual Motor est autrement musclé.

Autre gros avantage de la version 4xe, la suspension arrière se révèle nettement plus confortable que sur les tractions. C’est là le gain le plus perceptible de l’essieu arrière multibras. Dynamiquement aussi, cette Jeep électrique marque des points, grâce à ses trains roulants sérieusement guidés, son amortissement irréprochable et son équilibre excellent. Évidemment, la motricité est totale, les seules réserves concernant la précision de la direction, bonne dans l’absolu mais réduite par les pneus tout temps (des Michelin Crossclimate) et l’agilité moyenne. On roulera en mode Sport pour affermir le volant et mieux sentir le Compass en appui.

Des défauts ? Que non pas, vu la vocation familiale et tout-terrain du Jeep Compass 4xe. Malheureusement, notre parcours routier fut trop bref (à peine plus de 40 km) et atypique pour juger de l’autonomie. En effet, il s’est déroulé sur les routes du massif du Taunus, près de Francfort, et souvent en montée, afin de rejoindre la zone des tests en 4x4. Dans ces conditions, la consommation s’est établie à 21,9 kWh/100 km, ce qui n’a rien d’infamant, Jeep annonçant jusqu’à 20,7 kWh/100 km en mixte WLTP. On dépassera donc largement les 400 km d’autonomie sans faire attention, et sur un terrain plus plat, on devrait aisément franchir les 500 km. Les 600 km ? Très optimistes.

Compass des routes et des champs

Plus intéressant, Jeep nous avait concocté quelques parcours en hors bitume pour bien tester le 4xe. Passons sur les voies de terre un peu rugueuses où il se montrera à l'aise, mais pas plus que la variante 145 ch. Allez, un peu plus tout de même grâce à son train arrière encaissant mieux les bosses.

En revanche, nous avons eu droit à un atelier autrement difficile, boueux, cahoteux et parsemé d’ornières profondes, de montées abruptes voire de descentes délicates. On place simplement le sélecteur en mode Sable/boue, et laisse le Jeep agir. Ok, il se débrouille bien dans les montées très raides à faible adhérence, mais une 2CV en fera autant. Cela dit, dans les croisements de pont, le Compass étonne. On se presse de rouler lentement, on place les roues en faisant attention, et on laisse faire la voiture, en appréciant son bon amortissement quand elle bascule d’un côté à l’autre. Pas de souci non plus dans les gués : on y va sans brusquerie, et ça passe.

Évidemment, quand les conditions sont vraiment dures, le Compass ne pourra pas suivre un Wrangler (d’autant qu’on note quelques craquements de caisse quand elle est en contrainte), mais on apprécie ses compétences, vu que par ailleurs, on a affaire à un excellent véhicule familial. Les organisateurs avaient aussi prévu une séance de drift sur une prairie. Mode Sport, roues braquées, on écrase l’accélérateur, et le Compass survire allègrement. C’est marrant mais inutile, d’ailleurs, au bout de deux tours, j’ai jugé que ça suffisait. Je m’apprêtais à regagner le camp de base, quand un des moniteurs est venu m’en dissuader. En effet, le pneu avant droit avait déjanté. « C’est déjà arrivé plusieurs fois », m’a-t-il confié. Pas de quoi ternir un beau bilan dynamique.