La nouvelle Jeep Compass, la Jeep qu’on passe ? Bien au contraire !

Ce n’est pas le succès du siècle, mais enfin, au fil de ses générations, la Jeep Compass a su s’attirer une clientèle non négligeable. Écoulé à environ 2 millions d’unités toutes générations confondues, le SUV moyen au badge de l’Once Sam n’a pourtant jamais été génétiquement américain. Le premier, lancé en 2006, utilisait une base Mitsubishi, le second, de 2016, une base Fiat, et le dernier, tout frais émoulu, la plate-forme STLA Medium de la branche PSA de Stellantis, celle-là même qui sous-tend le Peugeot 3008, pour ne citer que lui.

Des motorisations ex-PSA bien connues

Une structure des plus modernes donc, et multi-énergie qui plus est, permettant à la nouvelle Compass d’utiliser aussi bien des moteurs thermiques qu’électriques, issus de PSA. Ainsi, la Jeep abandonne-t-elle les blocs à essence Fiat au profit du 3-cylindres 1,2 l ex-Puretech omniprésent dans le groupe américano-franco-italien. Electrifié de façon légère, il associe ses 136 ch fossiles à un bloc électrique de 28 ch, pour un total cumulé de 145 ch. Ce groupe comporte une batterie lithium-ion de 0,9 kWh bruts fonctionnant sous 48 volts, et envoie toute sa cavalerie à une boîte 6 à double embrayage Punch. Le tout se solde par des émissions moyennes de 133 g/km, soit une consommation de 5,9 l/100 km. Cela se traduit par un malus CO2, alors que les 1 667 kg entravent les performances : 0 à 100 km/h en 10,3 s. Un peu juste…

Ce groupe est disponible dès à présent, tout comme l’électromoteur de 213 ch allié à une batterie de 74 kWh, censée garantir une autonomie WLTP de 500 km, la consommation officielle s’établissant à 17,5 kWh/100 km. La recharge s’effectue au moyen d’un dispositif acceptant 160 kW au maxi, ravivant ses cellules de 0 à 80 % en 35 minutes : dans la norme, sans plus. Il faut dire que le poids conséquent de 2 198 kg n’aide pas. Une batterie de 98 kWh, autorisant plus de 650 km d’autonomie théorique, est attendue sous peu, accompagnée d’une cavalerie portée à 231 ch.

C’est à Barcelone que nous découvrons la nouvelle Compass, et son design, élaboré en Italie, respecte pourtant tous les codes de Jeep. Ligne anguleuse, calandre à sept barrettes verticales, capot presque horizontal et très haut, l’engin s’affirme sans honte comme un SUV à tendance baroudeuse. En tout cas, le dessin, très équilibré, suggère la robustesse et le tout-terrain sans exclure un certain dynamisme. Par ailleurs, le constructeur annonce que la Compass est la plus aérodynamique des Jeep jamais produites, avec un Cx de 0.29. Pas mal !

Avec son empattement étiré de 15 mm face à celui de l’ancien modèle, les places arrière deviennent remarquablement spacieuses, notamment pour les jambes (+ 5,5 cm face à l’ancien modèle). On s’y trouve confortablement installé dans une banquette fort bien dessinée, qui se rabat en trois parties (40/20/40). Malheureusement, les ceintures de sécurité entravent le rabattement des dossiers, ceux-ci ne règlent pas en inclinaison, et l’assise reste fixe.

Pour sa part, le coffre présente un volume variant de 550 l à 1 500 l, de bonnes valeurs dans la catégorie, et son fond ajustable permet dans sa position la plus haute l’obtention d’un plancher plat quand tout est replié. Pratique.

À l’avant également, les sièges sont très convaincants, par leur maintien (lombaire et latéral) ainsi que leur confort. On apprécie aussi les rangements nombreux, dont une boîte à gant de 34 l, mais la finition ne dépasse pas une petite moyenne. Plastiques durs, ajustements pas exactement millimétrés, quelques bruits parasites à l’usage…

---

On se console avec le design plaisant, la très bonne position de conduite et l’instrumentation digitale pas trop incomplète puisqu’elle comporte un compte-tours. L’écran central de 16 pouces n’accapare pas exagérément d’espace, un plus, mais son système d’exploitation nous a paru fort lent… Ennuyeux, car il contient, hélas, les commandes de clim. Globalement, l’ergonomie est convenable pour une voiture actuelle (c’est-à-dire raisonnablement horripilante).

Quelques évolutions spécifiquement Jeep

Ces deux Compass, les seules proposées pour l’instant, sont des tractions. Pour une transmission intégrale, il faudra attendre quelques mois et l’arrivée de la 4xe équipée de deux moteurs électriques, un par train roulant, pour une cavalerie totale de 375 ch, soit 50 ch de plus que pour le plus puissant des 3008. Là aussi, la batterie de 98 kWh est retenue, pour une autonomie de 600 km. Notons que cette version couple son moteur arrière à une boîte à deux rapports pour plus d’efficacité en tout-terrain : on a hâte de tester.

À venir également, la Compass hybride « plug-in » bénéficiant du 4-cylindres 1,6 l ex-THP couplé à un bloc électrique de 125 ch (total cumulé de 195 ch) allié à une batterie rechargeable sur secteur. Elle récupérera aussi la batterie de 17,8 kWh du 3008 (environ 80 km d’autonomie zéro émission), et restera une simple traction.

Les amateurs de tout-terrain n’ont pour l’instant pas de quoi se réjouir, mais ils tenteront de se consoler avec les quelques spécificités que Jeep a apportées aux trains roulants. Certes, sur les tractions, ils se contentent d’un simple essieu de torsion à l’arrière, mais la garde au sol atteint tout de même 20 cm, pour des angles d’attaque et de fuite de 20° et 26° respectivement. De quoi franchir des gués de 40,8 cm de profondeur (en 1,2 l) et 47 l sur les électriques, sachant que les soubassements sont davantage protégés que sur les autres voitures de Stellantis utilisant la plate-forme STLA Medium. Toutefois, si une programmation électronique spécifique à Jeep aide la Compass dans ses évolutions hors bitume, il n’y a pas de différentiel à glissement limité prévu ni, bien sûr, de train arrière moteur ailleurs que sur la version bimoteur…