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Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides

Voilà maintenant plus de vingt ans que les hybrides font partie du paysage automobile, servant de transition entre les 100 % thermiques et les 100 % électriques. Mais depuis quelque temps, des intermédiaires ont vu le jour, comme les hybrides rechargeables, s'intercalant entre les hybrides et les électriques, mais aussi les hybrides légers, appelés encore micro-hybrides, et qui sont maintenant le premier niveau d'électrification. Cependant, autant les constructeurs font commercialement une distinction évidente entre hybride et hybride rechargeable, autant ils ont tendance à gommer les différences entre hybride léger et hybride. Quelles sont les différences en technique et en efficience ?

Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

L'électrification des voitures s'est particulièrement accélérée cette année avec l'arrivée sur le marché de très nombreux modèles. Les choix de technologie changent d'une marque à l'autre et certaines en offrent même plusieurs, depuis la plus petite suralimentation en électron sur un moteur thermique jusqu'au 100 % électrique. L'hybride n'est désormais en effet plus le seul intermédiaire avec l'arrivée de l'hybride rechargeable, dont le nom est assez clair pour comprendre le principe, et des micro-hybrides qu'il est un peu plus difficile de distinguer de l'hybride. La faute revient avant tout à de nombreux constructeurs qui ont tendance à ne pas faire distinction dans leur choix du nom du modèle et sur les plaquettes publicitaires. Et pourtant, les deux font appel à des technologies certes proches mais avec une efficience bien différente. Mais à quel point ?

Pour répondre à cette question, nous avons sélectionné ce que l'on fait de mieux aujourd'hui dans les deux catégories, en commençant par la toute nouvelle Hyundai i20 dont le 3 cylindres 1.0 turbo T-GDi de 100 ch et 172 Nm profite désormais d'un système de micro-hybridation 48V, encore rare sur les petites motorisations mais qui prend petit à petit le pas sur les systèmes 12V moins efficaces mais aussi moins chers.

Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

Il est souvent compliqué de distinguer hybrides et hybrides légers en ne se basant que sur leurs noms.

Un principe similaire

mais une efficience bien différente

Ce système est constitué d'un alterno-démarreur qui se charge de récupérer l'énergie sur les phases de décélération et de freinage, de la stocker dans une petite batterie lithium-ion de 0,46 kWh et d'épauler le moteur thermique en phase de relance en offrant une puissance supplémentaire allant jusqu'à 10 kW, soit presque 14 ch. Hyundai annonce, selon la finition, une consommation moyenne de 5,1 à 5,3 l/100 km et des émissions de 115 à 120 g/km de CO2 conformément à la norme WLTP pour notre version qui est équipée d'une boîte de vitesses double embrayage à sept rapports afin de faire jeu égal à sa concurrente du jour.

Et celle-ci est Honda Jazz e:HEV qui a été entièrement renouvelée l'année dernière et qui est maintenant uniquement disponible en version hybride. La partie thermique est représentée par un 4 cylindres 1.5 atmosphérique de 97 ch et 131 Nm mais lui peut compter sur l'aide de deux moteurs électriques même si le fonctionnement reste, dans un premier temps, identique à celui des hybrides légers.

Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

La Honda Jazz à gauche affirme son appartenance à la catégorie hybride avec ses câbles orange haute tension, tandis que la Hyundai i20 exhibe son gros alterno-démarreur.

Le premier moteur électrique, d'une puissance de 20 ch, se charge en effet de récupérer l'énergie à la décélération et au freinage et de la stocker dans une batterie lithium ion de 0,86 kWh, soit une capacité deux fois supérieure à celle de l'i20. Et quand il s'agit de la restituer, c'est le second moteur qui s'en charge, offrant 109 ch et 252 Nm. Le bilan en termes de consommations est compris entre 4,5 et 4,6 l/100 km en moyenne toujours selon le cycle WLTP tandis que les émissions de CO2 sont annoncées entre 102 et 104 g/km.

Un système transparent

pour l'i20

On a donc sur le papier un avantage pour l'hybride qui va jusqu'à 0,8 l/100 km et 16 g/km de CO2, mais qu'en est-il en réalité et, surtout, quelles sont les différences volant en main ? Commençons par la coréenne. Globalement, la présence du système de micro-hybridation ne se fait que très peu sentir d'un point de vue performances, puisque l'apport de l'électrique permet juste d'atteindre le pic de couple plus tôt, à 2 500 tr/min au lieu de 4 000 tr/min. On le sent un peu plus en phase de décélération, avec un frein moteur plus marqué pour recharger la batterie qui nécessite un temps d'adaptation. Là où il se montre particulièrement efficace, c'est au niveau du système stop and start qui agit de façon extrêmement rapide et sans à-coup pour couper et redémarrer le moteur thermique, quand on arrive à l'arrêt mais aussi en descente quand les conditions le permettent et en mode éco. Malgré tout, l'ensemble se montre assez léthargique, avec des accélérations et des reprises plutôt molles, ce qui est illustré par un 0 à 100 km/h réalisé en 11,4 s.

Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

Les deux voitures offrent des expériences de conduite totalement différentes : proche d'une électrique pour la Jazz, identique à une thermique pour la i20.

Une transmission étonnante

pour la jazz

Passons maintenant à la Honda qui a un fonctionnement très particulier. C'est dû à sa transmission très étrange, qui est une boîte à pignon unique. Le principe peut être résumé ainsi : en conditions urbaines, le moteur électrique est désaccouplé des roues motrices et sert de prolongateur d'autonomie en rechargeant la batterie via le générateur. On roule donc en pure électrique, ce qui est la différence principale entre un hybride et un hybride léger, puisque dans cette dernière le moteur électrique ne se substitue jamais totalement au thermique. Au-delà des limites de la ville, en cas de fortes sollicitations ou à vitesse élevée, un embrayage se charge alors de mettre à contribution le 1.5 pour assister le moteur électrique. Cela paraît compliqué mais c'est très convaincant à la conduite, puisqu'on se rapproche des sensations d'une 100 % électrique tant au niveau du confort apporté par le silence que des performances grâce au couple instantané. Ici, le 0 à 100 km/h est donné pour 9,4 s, ce qui est déjà très bien.

 Et les tarifs ?

Après une boucle identique réalisée dans un milieu urbain et périurbain, lieu de prédilection de ces véhicules, et avec le même conducteur à bord, il est temps de faire un point consommation. La Hyundai a enregistré un 4,9 l/100 km de moyenne, ce qui est déjà très flatteur, mais la Honda a encore fait bien mieux, avec un extraordinaire 4,0 tout rond. Cependant, est-ce que la japonaise le fait payer au niveau de ses tarifs ? Pas vraiment, puisqu'ils démarrent à 21 990 € contre 21 300 € pour la coréenne, avec, pour l'une comme pour l'autre, des dotations de série extrêmement fournies avec quelques différences mais semblant au final de valeur proche. Il est cependant bon de noter que, si la Honda Jazz fait partie des hybrides les moins chers du marché, il existe des hybrides légers moins chers, surtout ceux faisant toujours appel à un système 12V, mais il sera forcément moins efficient.

Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V

Les deux modèles viennent d'être entièrement renouvelés.

Avec la complexification des micro-hybrides, notamment avec l'arrivée des systèmes 48V, leur prix a augmenté au point d'arriver au niveau de ceux des hybrides, qui gardent tout de même une efficience supérieure. Cependant, les hybrides légers ne perdent pas pour autant tout leur intérêt, se montrant plus facile à prendre en main pour les novices grâce à un fonctionnement tout ce qu'il y a de plus similaire à celui d'une 100 % thermique, et pouvant avoir une boîte de vitesses manuelles pour les réticents à une transmission automatique d'une forme ou d'une autre, ce qui réduit le tarif au passage, de 1 300 € par exemple sur la Hyundai.

Portfolio (19 photos)

En savoir plus sur : Honda Jazz 4

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Commentaires (86)

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Par

Inutile de préciser que les puissances electriques annoncées par les 2 constructeurs ne sont strictement jamais exploitées, du moins pas en utilisant l'énergie de leur si petite batterie.

Si la hyundai notamment a un relativement gros moteur électrique (du moins par rapport à son système 48v + batterie de moins d'un kwh) c'est pour apporter du couple, toujours du couple, et encore du couple, au démarrage essentiellement. Demander à cette batterie de délivrer 10kw de puissance, c'est tirer 200A sur un système 48V (ce qui est débile rien qu'en dimensionnement des câbles), sans parler de la batterie qui serait tout de suite flinguée...

Mais là n'est pas l'objectif. Il faudrait juste ne pas trop mentir aux acheteurs... :jap:

Par

le gros avantage du coloris noir, c'est quand même classe et rend beaucoup moins laid cette Jazz !

Par

Du point de vue efficacité, l'hybride (celle qui permet de rouler en tout électrique sans avoir vesoin de brancher la voiture à une quelconque prise électrique) est sans égal pour un utilisateur ville/campagne avec peu voire pas d'autoroute. L'agrément de conduite est également au rendez-vous avec des véhicules souvent extrêmement silencieux. L'hybride rechargeable n'a guère d'avantages à mettre en avant, pénalisée par des prix délirants et une masse majorée de 250 à 300 kg, réduisant à 0 toute prétention à l'économie

Par

ça ne fait que confirmer l'excellence de la proposition d'Honda avec sa Jazz. Bien joué!

Par

Quand on choisi une hybride, c'est d'abord pour brûler moins d'essence. Entre la micro chose et la vrai, la messe est dite, 20% de différence. Il y a dans ces 20% la gourmandise des moteurs turbo.

Tout ça valide ce que j'écris ici depuis des mois.

L'aspect pratique n'est pas évoqué pas plus que l'agrément de l'intérieur. Pour connaître les I10/I20 et la Jazz, il n'y a pas photo non plus sur ces deux points.

A tout ceux qui souhaitent une voiture durable, pratique et économique dans le segment B, c'est bien sur la Honda Jazz qui doit être placée en numéro 1. Dans la version la mieux dotée avec l'intérieur blanc/gris, elle est aussi au dessus du lot.

Par

En réponse à Président Lincoln

le gros avantage du coloris noir, c'est quand même classe et rend beaucoup moins laid cette Jazz !

Je confirme, c'est en noir que je l'ai prise et intérieur clair, très agréable ...

Par

En réponse à Dimhop

Du point de vue efficacité, l'hybride (celle qui permet de rouler en tout électrique sans avoir vesoin de brancher la voiture à une quelconque prise électrique) est sans égal pour un utilisateur ville/campagne avec peu voire pas d'autoroute. L'agrément de conduite est également au rendez-vous avec des véhicules souvent extrêmement silencieux. L'hybride rechargeable n'a guère d'avantages à mettre en avant, pénalisée par des prix délirants et une masse majorée de 250 à 300 kg, réduisant à 0 toute prétention à l'économie

Mon voisin a un gros SUV Volvo en hybride rechargeable: la charge, à cause des ventilateurs de refroidissement, est plus bruyante que le bruit artificiel (avertisseur pour les piétons) de ma Jazz et ça dure toute la nuit ...

Par

En réponse à M6ClubCara

Je confirme, c'est en noir que je l'ai prise et intérieur clair, très agréable ...

Ce fut pour moi une surprise, ce niveau d'agrément après avoir vu de prés une Jazz2 et acheté une Insight pour mes fils qui sont, l'une et l'autre assez cheap.

Par

En réponse à Dimhop

Du point de vue efficacité, l'hybride (celle qui permet de rouler en tout électrique sans avoir vesoin de brancher la voiture à une quelconque prise électrique) est sans égal pour un utilisateur ville/campagne avec peu voire pas d'autoroute. L'agrément de conduite est également au rendez-vous avec des véhicules souvent extrêmement silencieux. L'hybride rechargeable n'a guère d'avantages à mettre en avant, pénalisée par des prix délirants et une masse majorée de 250 à 300 kg, réduisant à 0 toute prétention à l'économie

Ma Jazz est arrivée à la maison comme complément urbain de mon gros break turbo-D.

A l'origine, je voulais une électrique mais tant l'autonomie que les prix ne sont pas encore satisfaisants.

Pour le premier trajet de la Jazz, comme le break était (encore) en panne, j'ai du faire mon premier trajet à l'étranger en Jazz: Genève - Venise via le tunnel du Mt-Blanc, 3 personnes à bord + bagages, clim à fond et régulateur à 138km/h (pour rester dans la tolérance des radars), consommation de 5.5l/100 à l'aller et 5.6 au retour.

Si seulement mon Turbo-D faisait aussi bien ...

En mode urbain-extra-urbain, en moyenne avec ma femme pas très éco-conduite, c'est env. 4.1-4.2, perso, c'est plutôt autour de 3.7-3.8 (et sans trainer, éco-conduite ne rime pas avec lenteur).

En pur urbain, je pense qu'on doit pouvoir descendre à 3.5/100.

C'est bien la première fois que pulvérise les consos constructeur ...

Ça ne ressort pas toujours bien des divers tests mais, cette Jazz est plutôt à considérer comme un véhicule électrique alimenté par un générateur thermique.

Le couplage mécanique entre le thermique et les roues, avec ce rapport unique inhabituel, ne se fait que quand la vitesse est stabilisée ou en faible accélération. Dans tous les autres cas, c'est le moteur électrique qui agit.

Le couplage mécanique intervient en général à partir de 80km/h (et parfois avant, déjà vers 60km/h) mais si on accélère un peu plus franchement, c'est à nouveau l'électrique qui intervient, jusqu'à ce que la vitesse se stabilise.

Cette Jazz est juste phénoménale, je ne suis pas souvent impressionné par une bagnole mais là, je dois admettre que le concept, son efficacité et sa simplicité m'ont juste bluffé.

Par

Et elle vient juste de recevoir 5 étoiles à la nouvelle procédure de tests NCAP ...

https://euroncap.blob.core.windows.net/media/59602/euroncap-2020-honda-jazz-datasheet.pdf

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