Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
Voilà maintenant plus de vingt ans que les hybrides font partie du paysage automobile, servant de transition entre les 100 % thermiques et les 100 % électriques. Mais depuis quelque temps, des intermédiaires ont vu le jour, comme les hybrides rechargeables, s'intercalant entre les hybrides et les électriques, mais aussi les hybrides légers, appelés encore micro-hybrides, et qui sont maintenant le premier niveau d'électrification. Cependant, autant les constructeurs font commercialement une distinction évidente entre hybride et hybride rechargeable, autant ils ont tendance à gommer les différences entre hybride léger et hybride. Quelles sont les différences en technique et en efficience ?
L'électrification des voitures s'est particulièrement accélérée cette année avec l'arrivée sur le marché de très nombreux modèles. Les choix de technologie changent d'une marque à l'autre et certaines en offrent même plusieurs, depuis la plus petite suralimentation en électron sur un moteur thermique jusqu'au 100 % électrique. L'hybride n'est désormais en effet plus le seul intermédiaire avec l'arrivée de l'hybride rechargeable, dont le nom est assez clair pour comprendre le principe, et des micro-hybrides qu'il est un peu plus difficile de distinguer de l'hybride. La faute revient avant tout à de nombreux constructeurs qui ont tendance à ne pas faire distinction dans leur choix du nom du modèle et sur les plaquettes publicitaires. Et pourtant, les deux font appel à des technologies certes proches mais avec une efficience bien différente. Mais à quel point ?
Hybride ou micro-hybride ? La Honda Jazz e :HEV affronte la Hyundai i20 Hybrid 48V
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Pour répondre à cette question, nous avons sélectionné ce que l'on fait de mieux aujourd'hui dans les deux catégories, en commençant par la toute nouvelle Hyundai i20 dont le 3 cylindres 1.0 turbo T-GDi de 100 ch et 172 Nm profite désormais d'un système de micro-hybridation 48V, encore rare sur les petites motorisations mais qui prend petit à petit le pas sur les systèmes 12V moins efficaces mais aussi moins chers.
Il est souvent compliqué de distinguer hybrides et hybrides légers en ne se basant que sur leurs noms.
Un principe similaire
mais une efficience bien différente
Ce système est constitué d'un alterno-démarreur qui se charge de récupérer l'énergie sur les phases de décélération et de freinage, de la stocker dans une petite batterie lithium-ion de 0,46 kWh et d'épauler le moteur thermique en phase de relance en offrant une puissance supplémentaire allant jusqu'à 10 kW, soit presque 14 ch. Hyundai annonce, selon la finition, une consommation moyenne de 5,1 à 5,3 l/100 km et des émissions de 115 à 120 g/km de CO2 conformément à la norme WLTP pour notre version qui est équipée d'une boîte de vitesses double embrayage à sept rapports afin de faire jeu égal à sa concurrente du jour.
Et celle-ci est Honda Jazz e:HEV qui a été entièrement renouvelée l'année dernière et qui est maintenant uniquement disponible en version hybride. La partie thermique est représentée par un 4 cylindres 1.5 atmosphérique de 97 ch et 131 Nm mais lui peut compter sur l'aide de deux moteurs électriques même si le fonctionnement reste, dans un premier temps, identique à celui des hybrides légers.
La Honda Jazz à gauche affirme son appartenance à la catégorie hybride avec ses câbles orange haute tension, tandis que la Hyundai i20 exhibe son gros alterno-démarreur.
Le premier moteur électrique, d'une puissance de 20 ch, se charge en effet de récupérer l'énergie à la décélération et au freinage et de la stocker dans une batterie lithium ion de 0,86 kWh, soit une capacité deux fois supérieure à celle de l'i20. Et quand il s'agit de la restituer, c'est le second moteur qui s'en charge, offrant 109 ch et 252 Nm. Le bilan en termes de consommations est compris entre 4,5 et 4,6 l/100 km en moyenne toujours selon le cycle WLTP tandis que les émissions de CO2 sont annoncées entre 102 et 104 g/km.
Un système transparent
pour l'i20
On a donc sur le papier un avantage pour l'hybride qui va jusqu'à 0,8 l/100 km et 16 g/km de CO2, mais qu'en est-il en réalité et, surtout, quelles sont les différences volant en main ? Commençons par la coréenne. Globalement, la présence du système de micro-hybridation ne se fait que très peu sentir d'un point de vue performances, puisque l'apport de l'électrique permet juste d'atteindre le pic de couple plus tôt, à 2 500 tr/min au lieu de 4 000 tr/min. On le sent un peu plus en phase de décélération, avec un frein moteur plus marqué pour recharger la batterie qui nécessite un temps d'adaptation. Là où il se montre particulièrement efficace, c'est au niveau du système stop and start qui agit de façon extrêmement rapide et sans à-coup pour couper et redémarrer le moteur thermique, quand on arrive à l'arrêt mais aussi en descente quand les conditions le permettent et en mode éco. Malgré tout, l'ensemble se montre assez léthargique, avec des accélérations et des reprises plutôt molles, ce qui est illustré par un 0 à 100 km/h réalisé en 11,4 s.
Les deux voitures offrent des expériences de conduite totalement différentes : proche d'une électrique pour la Jazz, identique à une thermique pour la i20.
Une transmission étonnante
pour la jazz
Passons maintenant à la Honda qui a un fonctionnement très particulier. C'est dû à sa transmission très étrange, qui est une boîte à pignon unique. Le principe peut être résumé ainsi : en conditions urbaines, le moteur électrique est désaccouplé des roues motrices et sert de prolongateur d'autonomie en rechargeant la batterie via le générateur. On roule donc en pure électrique, ce qui est la différence principale entre un hybride et un hybride léger, puisque dans cette dernière le moteur électrique ne se substitue jamais totalement au thermique. Au-delà des limites de la ville, en cas de fortes sollicitations ou à vitesse élevée, un embrayage se charge alors de mettre à contribution le 1.5 pour assister le moteur électrique. Cela paraît compliqué mais c'est très convaincant à la conduite, puisqu'on se rapproche des sensations d'une 100 % électrique tant au niveau du confort apporté par le silence que des performances grâce au couple instantané. Ici, le 0 à 100 km/h est donné pour 9,4 s, ce qui est déjà très bien.
Et les tarifs ?
Après une boucle identique réalisée dans un milieu urbain et périurbain, lieu de prédilection de ces véhicules, et avec le même conducteur à bord, il est temps de faire un point consommation. La Hyundai a enregistré un 4,9 l/100 km de moyenne, ce qui est déjà très flatteur, mais la Honda a encore fait bien mieux, avec un extraordinaire 4,0 tout rond. Cependant, est-ce que la japonaise le fait payer au niveau de ses tarifs ? Pas vraiment, puisqu'ils démarrent à 21 990 € contre 21 300 € pour la coréenne, avec, pour l'une comme pour l'autre, des dotations de série extrêmement fournies avec quelques différences mais semblant au final de valeur proche. Il est cependant bon de noter que, si la Honda Jazz fait partie des hybrides les moins chers du marché, il existe des hybrides légers moins chers, surtout ceux faisant toujours appel à un système 12V, mais il sera forcément moins efficient.
Les deux modèles viennent d'être entièrement renouvelés.
Avec la complexification des micro-hybrides, notamment avec l'arrivée des systèmes 48V, leur prix a augmenté au point d'arriver au niveau de ceux des hybrides, qui gardent tout de même une efficience supérieure. Cependant, les hybrides légers ne perdent pas pour autant tout leur intérêt, se montrant plus facile à prendre en main pour les novices grâce à un fonctionnement tout ce qu'il y a de plus similaire à celui d'une 100 % thermique, et pouvant avoir une boîte de vitesses manuelles pour les réticents à une transmission automatique d'une forme ou d'une autre, ce qui réduit le tarif au passage, de 1 300 € par exemple sur la Hyundai.
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