2. La Volkswagen est plus plaisante sur la route

La dernière évolution du 1.8 hybride Toyota, apparue lors du restylage de cette génération de Corolla, n’a pas été anodine pour ce break compact. Dans sa déclinaison de 122 ch, il faisait preuve de mollesse et semblait sous-dimensionné lorsqu’il s’agissait de rouler avec famille et bagages à bord. Et lorsque l’on tentait de le cravacher, il se mettait à hurler. Un régime qui incitait à limiter au maximum les phases d’accélération.

En passant à 140 ch, il a gagné une certaine aisance. Ce n’est toujours pas un foudre de guerre, mais, lorsque le conducteur tente un dépassement, il se plie à cette volonté avec un peu plus d’entrain. Que les adeptes indéfectibles de la technologie hybride Toyota se rassurent, il n’a pas perdu de sa voix et n’hésite pas à se faire entendre si l’on presse un peu trop la pédale de droite. Son faible appétit fera oublier ce trait de (mauvais) caractère, mais la relative petitesse du réservoir fera que les arrêts à la pompe ne seront pas aussi espacés qu’attendu.

Malgré son appétit un peu plus solide, la Golf nécessitera paradoxalement moins de pauses sans-plomb. Il est vrai que Volkswagen n’a pas mégoté en dotant d’office ce break d’un réservoir de 50 l. Si ce point reste anecdotique, les différences ressenties volant en mains ne le sont pas. Ainsi, chaque pression sur l’accélérateur de la Golf se traduit par une poussée franche. Le secret du 4 cylindres allemand, c’est son couple plutôt élevé (250 Nm) et, surtout, disponible sans discontinuer de 1 500 à 3 500 tr/mn. Une plage de régime que la boîte DSG à 7 rapports s’emploie à maintenir.

Avec un couple maximal cumulé de 185 Nm, la Corolla peut difficilement lutter. D’autant que sa transmission, à variation continue, se montre beaucoup moins réactive que celle de sa rivale. On retrouve la même différence de caractère en matière de comportement routier. Si, ni l’une, ni l’autre, ne se montre piégeuse, la nippone préfère que l’on adopte une conduite coulée, faute de quoi elle donnera l’impression, notamment en courbes, de s’avachir un peu sur ses amortisseurs. La Golf, elle, ne craint pas la conduite enjouée. Certes, son train avant n’est pas aussi mordant que celui de la GTI. Certes, son important porte-à-faux est cause de lourdeur au niveau du train arrière. Mais, dans l’absolu, cette Volkswagen se montre plus plaisante à conduire.

La Toyota revient à son niveau en matière de confort. Bravo, tout d’abord, à nos deux concurrentes qui, sur les finitions essayées ici (GR Sport pour la Corolla et R-Line pour la Golf), proposent aux occupants des places avant des sièges particulièrement enveloppants. Même après plusieurs heures de roulage au volant de l’une et de l’autre, on se sent toujours bien maintenu et, donc, moins fatigué. En matière de suspension, aucun véritable reproche n’est à formuler à l’encontre de notre duo. On remarque toutefois que ce qui pénalise la vivacité du comportement de la Toyota la favorise en matière de capacité à effacer les défauts du bitume. Elle prend, sur ce point, un léger avantage sur la Golf même si celle-ci se montre, du moins, comme ce fut le cas de l’exemplaire mis à notre disposition, lorsqu’elle reçoit l’amortissement piloté DCC optionnel (850 €). 

Avantage que la Volkswagen reprend en matière d’insonorisation. Et pas uniquement parce que son moteur se fait plus discret. En effet, les bruits de roulement sont un peu mieux filtrés dans l’allemande. Une remarque qui vaut également en ce qui concerne les nuisances aérodynamiques. Précisons que nos deux autos du jour recevaient l’option toit ouvrant.