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Le carburant de synthèse, un outil de communication plus qu'une avancée pour le climat ?

Le carburant de synthèse, un outil de communication plus qu'une avancée pour le climat ?

L'ONG Transport & Environment explique dans une étude que les carburants de synthèse, mis récemment en avant par certains constructeurs, n'ont en réalité aucun avantage. Ni d'un point de vue économique, ni écologique.

L'étude provient d'une ONG historique qui oeuvre pour le développement durable du secteur automobile. Alors, forcément, les carburants et les moteurs à combustion ne sont pas nécessairement soutenus par T&E, qui livre une nouvelle étude intéressante comparant les TCO (coût total de possession) des véhicules électriques et des véhicules fonctionnant avec un carburant de synthèse.

Ces derniers temps, certains grands groupes axent une partie de leur communication sur ces carburants produits notamment à partir d'énergies renouvelables. Sur le papier, la solution est idéale puisqu'elle combine les avantages des carburants liquides (stockage aisé, plein rapide, réseau de distribution déjà en place) avec une conscience plus écologique semblable à celle de l'électromobilité.

Dans les deux cas (neuf et véhicule usagé), le coût total de possession d'un véhicule thermique fonctionnant au biocarburant est plus élevé.
Dans les deux cas (neuf et véhicule usagé), le coût total de possession d'un véhicule thermique fonctionnant au biocarburant est plus élevé.

Seulement voilà, le constat de l'étude de T&E est claire : que ce soit d'un point de vue économique (pour l'automobiliste, comme pour le constructeur) ou écologique, le carburant de synthèse n'est pas viable. Le tableau montre ici les comparaisons de coûts entre véhicules électriques et thermiques fonctionnant avec ce type de carburant, neufs et d'occasion.

L'étude part d'un principe simple : pour le produire, il faut de l'énergie électrique en grande quantité. Une énergie qui pourrait être directement utilisée par les véhicules électriques et des systèmes de stockage mobiles, notamment sur des stations de recharge. Au final, un véhicule à batterie émettrait entre 38 et 46 de CO2 en moins sur l'ensemble de son cycle de vie, production incluse, en prenant le modèle européen de production d'électricité à l'horizon 2030.

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