Mercedes GLB 200 2026 : que vaut la version essence microhybride d’entrée de gamme ?

Oui, les électriques progressent à vitesse grand V. Et le nouveau Mercedes GLB « EQ » (exit la dénomination EQB) fait très fort avec sa nouvelle batterie de 85 kWh utiles qui promet jusqu’à 633 km d’autonomie en cycle mixte WLTP et des recharges en 22 minutes. Sauf que cette grosse pile coûte, au bas mot, 55 900 €. Et surtout, le rayon d’action plonge avec la vitesse sur autoroute, surtout quand on charge jusqu’à ces fameuses 22 minutes qui mènent à 80 % de batterie.

Même en comptant une consommation raisonnable de 20 kWh/100 km sur les grands axes, il faudra ravitailler a minima tous les 300 km (voire moins avec une consommation en hausse en hiver), ce que de nombreux automobilistes ne sont pas (plus ?) prêts à faire malgré les recommandations d’arrêts toutes les deux heures de la Sécurité Routière. Dès lors, on peut toujours être tenté par les modèles essence, d’autant que ces derniers ont évolué dans le bon sens sur le GLB avec un nouveau bloc turbo, et un électromoteur de 30 ch logé dans la boîte auto qui lui vaut d’ailleurs une outrecuidante appellation « hybride ».

Pas suffisant pour éviter les taxes, y compris en version d’entrée de gamme 200. De fait, difficile d’y voir un bon plan économique puisqu’en ajoutant les malus de 1 074 € pour le CO2 et 2 615 € pour la masse à un ticket d’entrée de 51 400 €, le tarif final de 55 089 € s’approche dangereusement de la mouture électrique à grosse pile, au coût à l’usage bien inférieur si l’on recharge majoritairement à domicile. Sauf qu’à partir de 3 enfants mineurs à charge, les taxes s’envolent : de quoi inviter les familles nombreuses à rester fidèles à l’énergie fossile…

Des familles nombreuses qui apprécieront l’espace suffisant, y compris à sept (à condition de ne pas loger des occupants de plus de 1,70 m au dernier rang) mais qui devront composer avec un volume de chargement réduit quand toutes les places sont occupées. Rien d’étonnant pour un véhicule de seulement 4,73 m de long. Par ailleurs, si l’ambiance se veut premium avec des matériaux de belle facture, la planche de bord à deux voire trois grands écrans séduira surtout les amateurs de systèmes multimédias connectés…

---

Au volant : douce mais brutale…

A priori, tout concourt à offrir une conduite apaisante. Déjà parce que cette nouvelle hybridation autorise quelques phases de roulage en tout électrique forcément zen et silencieuses, notamment lors des décélérations ou quand on évolue sur un filet de gaz. Et aussi parce que les démarrages du nouveau bloc turbo essence, d’une cylindrée de 1.5 (contre 1.3 pour le bloc « TCe » partagé avec Renault du précédent GLB), sont quasi perceptibles, de même que les changements de rapports de la douce boîte auto robotisée à double-embrayage « 8G-eDCT ». Par ailleurs, les performances apparaissent suffisantes (0 à 100 km/h en 8s7), y compris dans les montées d’autoroute, du moins à vide, à condition d’éviter le mode Eco castrateur.

Sauf qu’avec 163 ch côté thermique et 30 ch côté électrique, la mécanique n’est pas tendre avec notre version de base dont les roues avant motrices ont tendance à s’emballer, non seulement quand on s’élance d’un carrefour mais également en sortie d’épingle, la masse de 1 840 kg en ordre de marche tirant dans l’autre sens… Sur le mouillé, mais aussi sur le sec malgré les dimensions généreuses des gommes Bridgestone (235/55 R18), l’extrême sensibilité de l’accélérateur n’aidant pas.

Certes, le problème est évitable avec la transmission intégrale 4Matic optionnelle, mais la note augmente copieusement, tant au niveau du prix (+ 2 250 €) que des malus (5 249 € minimum au global) pour ceux qui ne peuvent les éviter… Mieux vaut donc privilégier une conduite cool avec ce SUV, prévenant sur les bosses (y compris en finition AMG) mais plutôt tranquille dans les virages malgré une direction directe (mais légère), l’empattement de teckel (2,88 m contre 2,79 m pour le CLA dont le GLB dérive) ne favorisant pas l’agilité en courbe. D’autant plus que le quatre cylindres se montre bruyant dans les tours.

Du reste, on y gagnera à la pompe, la consommation pouvant descendre à 6,3 l/100 km sur route, et 7,5 l/100 km sur un grand axe vallonné emprunté majoritairement à 130 km/h. Un peu élevé si l’on compare à un Renault Espace à hybridation intégrale, pas plus cher, mais rien d’alarmant face à d’autres systèmes à électrification légère que l’on trouve notamment sous les capots du Peugeot 5008 « Hybrid » ou du Volkswagen Tayron eTSI. Pour ceux qui veulent davantage de peps ou d’aisance, surtout chargé, une déclinaison 220 utilisant le même bloc 1.5 mais fort de 190 ch, est également proposé sans grosse hausse d’émissions, pour un surcoût coquet hélas, de 4 150 €. Un bloc que l’on recommandera plutôt avec la transmission 4x4…