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Nissan prévoit un moteur essence à 50 % de rendement

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Les évolutions sur le moteur thermique ont pris des décennies pour simplement atteindre les 30 % de moyenne de rendement, puis, sur certains blocs, les 40 %. Désormais, Nissan vise les 50 % avec sa future génération de moteur E-Power.

Nissan prévoit un moteur essence à 50 % de rendement

Vous le savez probablement déjà, une large partie du carburant que vous mettez dans votre réservoir ne vous sert à rien. Sur un plein de 60 litres, une vingtaine de litres seulement vous font avancer, et dans le meilleur des cas, ainsi que sur un moteur parfaitement entretenu. Le reste part en pertes calorifiques. Mais les moteurs thermiques ont fait des progrès au fil des ans pour atteindre les 40 % de rendement sur certaines mécaniques très efficientes.

La barrière des 50 % paraissait inatteignable il y a encore quelque temps, mais plusieurs projets semblent ouvrir une nouvelle voie pour les moteurs thermiques. Le "Eagle", d'abord, dont nous vous avions parlé récemment sur Caradisiac, mais aussi la future version du groupe motopropulseur E-Power chez Nissan. La marque nippone annonce en effet une "percée" sur son bloc intégré dans un véhicule hybride.

Il y a donc une subtilité : le moteur Eagle entend frôler les 50 % en entraînant les roues, tandis que le E-Power de Nissan compte atteindre ce rendement, mais en jouant simplement le rôle de générateur de courant pour les batteries et un moteur électrique. Ce qui facilite la chose.

Sans surprise, Nissan a joué sur un paramètre désormais habituel pour gagner en rendement : le taux de compression. Très élevé, et associé à un mélange pauvre, il permet de maximiser l'énergie récupérée de la combustion, qui sera transformée en mouvements des équipements mobiles internes.

Le monde de la F1 a atteint les 50 % de rendement tout récemment sur les monoplaces, et déjà, se profilent certains projets pour des moteurs plus orienté grand public. Mais d'autres questions se posent sur ces mécaniques : la fiabilité sur le long terme (un fort taux de compression demande une grande précision dans l'usinage, le choix des lubrifiants et la fabrication des pièces internes pour assurer une étanchéité à long terme), et la dépollution. En effet, un mélange pauvre et un fort taux de compression signifient souvent une hausse des oxydes d'azote...

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Commentaires (122)

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Va falloir revoir les rendements. Si sur 60L, 40 sont utiles pour avancer, le rendement est bien meilleur que 30 ou 40%.

Coquille facile à corriger...

Par

Sur un plein de 60 litres, une quarantaine de litres seulement vous font avancer.

Ne croyez vous pas, que ce vous vouliez dire est sur un plein de 60 l seul 24 litres vous font avancer, même si c'est optimiste.

Par

un fort taux de compression demande une grande précision dans l'usinage,

A bon, on ne sait pas faire du diesel ?

Par

Chiffres totalement bidons les rendements d'un moteur de voiture sont très très loin de ces niveaux.

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %5 (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Par

Avant la F1, qui a un rendement de 50% sur des points spécifiques, il y a déjà des moteurs à 50 % de rendement sur les moteurs de bateau, ou de groupe électrogène. Ils sont en diesel 2 temps souvent.

Mais le diesel, on n'en veut plus !

Par

Est-ce déjà le cas sur le Qashqai présenté ou c'est un truc encore en cours de développement ?

Par

En réponse à meca32

Chiffres totalement bidons les rendements d'un moteur de voiture sont très très loin de ces niveaux.

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %5 (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Merci de lire l'article avant de commenter. C'est quand même le minimum.

La base de l'e-power c'est justement de ne pas servir à faibles charges. "le E-Power de Nissan compte atteindre ce rendement, mais en jouant simplement le rôle de générateur de courant pour les batteries et un moteur électrique. Ce qui facilite la chose." C'est le moteur électrique seul qui servira pour les faibles charges, alimenté par la batterie. :chut:

Par

Plus facile à optimiser quand le moteur tourne à des régimes constants et prédéfinis ...

Après cette augmentation de rendement entraine aussi son lot de saloperies ... entre l'entretien/usinage renforcé pour espérer avoir un semblant de fiabilité, les injections directes qui ont amené son lot d'encrassements, particules fines (que le FAP derrière ne fait que fractionner en encore plus petit pour passer sous les normes ... et nous empoisonner encore plus ... futur scandale sanitaire), les "nouveaux" polluants, ...

Je préfère de la vieille techno fiable à base de "gros" moteurs à injection indirecte plutot que leurs moteurs de pointe à l'entretien couteux/désastreux crachant du cancer en spray pour gagner 0.2l / 100 km de conso et quelques gr de CO².

Par

Tout à fait d'accord avec @meca32, il est important de prendre en compte l'ensemble de la chaine qui permet de faire avancer le véhicule et de faire fonctionner les systèmes et accessoires.

Il n'y a pas que le moteur en jeu mais aussi toute la transmission, les pneus, l'aéro de la voiture. En fait un moteur très performant à un régime donné ne fera pas intrinsèquement un véhicule efficient.

Surtout que la voie que Nissan a choisi, c'est de faire un groupe électrogène pour faire avancer un véhicule électrique. On voit bien le truc, le moteur fonctionne a un régime constant très optimisé.

A ce demander ce que cela apporte par rapport à un véhicule purement électrique. Dès que le prix des batteries sera suffisamment faible, ce genre de techno n'aura pas de futur tout au moins pour les VL. Qui voudrait encore payer de l'entretien sur un moteur assez pointu alors que le véhicule électrique n'en a quasiment plus. Et puis question poids, on rajoute un moteur plus son réservoir, un alternateur, tout ça mine de rien cela prend de la place.

Bref, je crains que ce soit plus pour occuper des ingénieurs moteur qu'autre chose !

Par

En réponse à meca32

Chiffres totalement bidons les rendements d'un moteur de voiture sont très très loin de ces niveaux.

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %5 (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Toyota a pu atteindre un taux de compression de 30% avec ses moteurs atmosphérique ( cycle Atkinson )

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