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L'Europe valide de nouvelles limites d'émissions d'oxydes d'azote pour les véhicules neufs

Dans Ecologie / Electrique / Autre actu écologie

L'Europe valide de nouvelles limites d'émissions d'oxydes d'azote pour les véhicules neufs

La permissivité aux tests d'homologation devrait prendre fin en 2022. Les eurodéputés ont en effet voté pour l'alignement des valeurs d'oxydes d'azote des véhicules entre laboratoire et conditions réelles. Jusqu'ici, les constructeurs avaient plus d'amplitude.

Les oxydes d'azote sont ces polluants qui mènent, avec l'ozone et d'autres molécules dangereuses pour la santé publique, à certaines restrictions de circulation dans les grandes villes lors des pics de pollution. Mais pour les constructeurs, il était impossible, en 2016, de respecter les valeurs limites fixées par l'Europe en conditions réelles. En clair, si la valeur obtenue par le véhicule en test laboratoire était souvent bonne, on s'est vite rendus compte que sur route, ces mêmes véhicules émettaient en fait beaucoup plus de NOx que le test en laboratoire. 

La Commission européenne avait alors mis en place ce que l'on appelle des "facteurs de conformité". La limite à ne pas dépasser en test laboratoire est de 80 mg/km, mais un facteur de 2,1 au départ avait été mis en place. En clair, en test de conditions réelles, les véhicules pouvaient émettre jusqu'à 168 mg/km. 

Ce facteur de conformité a ensuite baissé graduellement pour passer à 1,43 cette année, mais les eurodéputés ont voté assez largement pour l'annuler d'ici septembre 2022. En clair, dans 2 ans, les constructeurs devront respecter une seule limite d'émissions, aussi bien en test laboratoire qu'en conditions réelles.

Le développement massif d'hybrides rechargeables et d'électriques permettra de respecter cette limite, mais elle aura tout de même un effet certain sur les véhicules à moteur thermique, qui ne pourront, pour certains, plus profiter des largesses du texte initial, jugé non conforme par un tribunal européen, qui avait demandé que l'on annule ces facteurs de conformité et que l'on instaure une seule et unique limite. C'est donc chose faite, et les constructeurs ont encore 2 ans pour peaufiner leurs derniers moteurs thermiques.

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Commentaires (70)

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Clairement il manque une petite relecture:

"Une marche en trop sur un chemin déjà compliqué pour les moteurs thermiques en cette décennie." devrait évidémment se terminer par un "?".

" Mais pour les constructeurs, il était impossible, en 2016, de respecter les valeurs limites fixées par l'Europe en conditions réelles." Le petit mot qui change tout: c'est "selon les constructeurs", pas "pour les constructeurs"...

"Le développement massif d'hybrides rechargeables et d'électriques permettra de respecter cette limite". Du grand n'importe quoi, cette phrase. La limite de 80mgNox concerne tous les véhicules pris individuellement. Elle ne concerne pas un parc, contrairement à la limite des 95g CO2. Donc le développement des électriques n'aide EN RIEN à respecter cette limite sur les VT produits par le même constructeur. :nanana:

Par

Bon ben y aura plus que Mazda qui arrivera à passer les normes :tourne::tourne::tourne:

Par

En réponse à Philippe2446

Clairement il manque une petite relecture:

"Une marche en trop sur un chemin déjà compliqué pour les moteurs thermiques en cette décennie." devrait évidémment se terminer par un "?".

" Mais pour les constructeurs, il était impossible, en 2016, de respecter les valeurs limites fixées par l'Europe en conditions réelles." Le petit mot qui change tout: c'est "selon les constructeurs", pas "pour les constructeurs"...

"Le développement massif d'hybrides rechargeables et d'électriques permettra de respecter cette limite". Du grand n'importe quoi, cette phrase. La limite de 80mgNox concerne tous les véhicules pris individuellement. Elle ne concerne pas un parc, contrairement à la limite des 95g CO2. Donc le développement des électriques n'aide EN RIEN à respecter cette limite sur les VT produits par le même constructeur. :nanana:

C'est vrai que les constructeurs sont d'une mauvaise foi révoltante: les voitures à pédales passent ces normes les doigts dans le nez!:areuh:

Par

ZERO problème pour la très grande majorité des constructeurs.

Si Caradisiac faisait des tests de pollution comme l'ADAC, il verrait que sur le cycle ADAC, sensiblementplus exigeant que le WLTP/RDE à cause du cycle autoroute BAB130, la moyenne des rejets de NOx des diesel est au niveau de la valeur WLTP.

On pourrait même aller plus loin : mêmes valeurs pour l'essence te le diesel pour en finir avec le privilège des voitures essence et GPL en matière de CO et de particules. Faut-il rappeler que les véhicules à injection indirecte (genre Clio, Captiur, Twingp, Toyota Hybrides, GPL) sont dispensés du test des particules à l'homologation ... mais quand on les mesure ... c'est la catastrophe : Une Twingo émet MILLE fois plus de particules fines qu'une 208 diesel ... Alleluia

On pourrait aussi prendre en compte le NH3, émis surtout par les véhicules essence, qui en se recombinant dans l'air avec d'autres composés font des particules fines. Ainsi le JRC a montré qu'un véhicule essence émet 30mg/km de NH3 qui en final ferint 30mg de particules fines ... on se souvient que le limite d'homologation diesel est à 0,5 mg de particules fines ... Re Alleluia

Par

Tant mieux, on respirera...

Ça fait près de 120 ans (!) qu'on utilise le même type de moteur polluant, vu ce que l'on est capable de faire ajd, il faut pouvoir passer à autre chose.

Par

Effectivement on est à la limite de la de-information

A partir du 1 janvier, la limite c'est 1+,043. 0,43 étant lié a l'arreur de mesure (comme pour les radars ou on mesure à +/- 5%)

Passer à 1,0 n'aurait aucun sens, cela reviendrait à dire que la norme est 0,7+0,3 et donc que les voitures doivent polluer moins en condition réelle que sur cycle

Hors la derniere mesures ont ontré (ifpen) que certaines constructeurs sont à ~0,3 de la norme en condition réelle. Donc passer à 1 ne changera rien

Ensuite pour les hybride et pHEV, eux c'est plus compliqué. Baisser le niveau ne les aidera pas. En effet, le moteur se coupant réguliemremnt, les gaz sont plus froid, donc les sytémes de depollution moins effica. Ils ont moins de marge vis à vis de la norme

Sinon, je suis d'accord avec un commentaire ci-dessus.

Faisons des normes identiques quelque soit le carburant : SP95, Gazole, GNV, GPL, E85, ...

Et laissons les ingénieurs travailler pour respecter cette norme unique

Par

En réponse à Matzu

Bon ben y aura plus que Mazda qui arrivera à passer les normes :tourne::tourne::tourne:

C'est bien optimiste tout ça, tu devrais regarder la saga nord américaine du 2l2 diesel Skyactiv qui n'a jamais atteint les objectifs: passer la norme NOx sans les artifices des autres moteurs (urée).

Par

En réponse à Ajneda

Tant mieux, on respirera...

Ça fait près de 120 ans (!) qu'on utilise le même type de moteur polluant, vu ce que l'on est capable de faire ajd, il faut pouvoir passer à autre chose.

toujours des commentaires remplies de connerie venant de ta part

Par

En réponse à Ajneda

Tant mieux, on respirera...

Ça fait près de 120 ans (!) qu'on utilise le même type de moteur polluant, vu ce que l'on est capable de faire ajd, il faut pouvoir passer à autre chose.

Il faut passer à quoi qui puisse remplacer une "fumante" à iso prestations ?

Par

(..)et les constructeurs ont encore 2 ans pour peaufiner leurs derniers moteurs thermiques(..)

oui.. enfin.. encore 2 ans pour les supprimer de leur catalogue.

pour ceux qui n'auraient pas encore compris pourquoi Fiat par exemple a pondu sa nouvelle 500 en mode électrique uniquement. :bah:

bref, en septembre 2022, plus personne en Europe n'achètera de voiture thermique sans à minima une vraie hybridation. la messe est dite.:bah:

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