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Prise en main - Mercedes EQA : la ouate et les watts...

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Avant une découverte en bonne et due forme, mais statique du nouveau EQA, nous avons eu la chance de pouvoir faire quelques kilomètres à son volant, en région parisienne. Pas les meilleures conditions, mais de quoi pouvoir dire qu'il bénéficie d'un confort "watté"...

Prise en main - Mercedes EQA : la ouate et les watts...

Cette nouveauté 100 % électrique Mercedes, vous la découvrirez comme il se doit, avec toutes les infos techniques et dépourvue de camouflage, dès demain 11h30. On vous donne rendez-vous sur Caradisiac. Mais avant cette présentation statique complète, nous avons pu prendre, nous et quelques confrères triés sur le volet, le volant de cette auto, pour un essai "courte durée", en version encore camouflée.

 

Un essai en forme de... frustration ultime. Pensez donc ! Organisé aux portes de Paris, à Malakoff, d'une durée limitée à 30 minutes par média, il a eu lieu, pour votre serviteur, entre 17h30 et 18h. Et il se passe quoi entre 17h30 et 18h en ce moment ?

Je vous le donne en mille. C'est la panique et le bazar sur les routes, tout le monde voulant rentrer chez soi avant le couvre-feu. Les conditions ont donc été particulièrement défavorables. On s'en doutait, et pourtant, nous n'avons pas refusé la proposition de Mercedes. Être parmi les premiers journalistes à rouler en EQA, même si c'était 30 minutes, et même pendant le rush avant couvre-feu, ça ne se refusait pas. Nous sommes donc allés à la rencontre du 3e modèle 100 % électrique du constructeur à l'étoile, après l'EQC, un SUV familial, et l'EQV, un van grand format. 

 

L'EQA est un GLA électrique

L'EQA reprend les grandes lignes du GLA. Et manifestement, sur la face avant, les différences porteront sur les feux et les bords de calandre. Le bouclier ressemble à celui du GLA en pack AMG Line.
L'EQA reprend les grandes lignes du GLA. Et manifestement, sur la face avant, les différences porteront sur les feux et les bords de calandre. Le bouclier ressemble à celui du GLA en pack AMG Line.
Même similitude à l'arrière, où les différences se situeront sous les camouflages (feux et hayon manifestement). On note déjà que la plaque a migré dans le bouclier. Le profil semble identique.
Même similitude à l'arrière, où les différences se situeront sous les camouflages (feux et hayon manifestement). On note déjà que la plaque a migré dans le bouclier. Le profil semble identique.

 

Nous avons découvert à notre arrivée, pour un court briefing avant essai, un EQA encore camouflé. Oui camouflé, mais pas trop. On peut donc d'ores et déjà confirmer que non, ce n'est pas une version électrique de la Classe A, mais bien un véhicule qui reprend trait pour trait le GLA. Ou du moins le gabarit. Les endroits camouflés étant sans trop de doute ceux qui différencient le GLA de l'EQA. Et ça, on le saura demain mercredi. En tout cas les proportions sont strictement identiques. Et il dispose d'une prise Combo CCS, sur le flanc droit (la trappe à essence est à gauche sur le GLA), ce qui indique sans surprise qu'il sera compatible avec la charge rapide. Le contraire aurait été choquant.

La planche de bord est celle du GLA, agrémentée de nouvelles couleurs et placages. elle affiche donc une qualité de finition digne de la marque.
La planche de bord est celle du GLA, agrémentée de nouvelles couleurs et placages. elle affiche donc une qualité de finition digne de la marque.

En montant à bord, le doute est encore moins permis. Nous avons en face de nous sans aucune modification une planche de bord de GLA, donc très inspirée de celle d'une Classe A. Et c'est normal : la berline compacte, le SUV compact et maintenant ce SUV compact 100 % électrique repose sur la même plateforme, développée pour accueillir soit du thermique, soit de l'hybride, soit de l'électrique. Et pour la rationaliser, il faut aussi rationaliser les intérieurs. Tout le monde est donc logé à la même adresse. Les deux écrans numériques sans casquette sont là. On note quelques aménagements, entourages de buses d'aérations et placages spécifiques, mais le jour déclinant très vite, nous n'avons pas eu le temps de nous y attarder.

 

Comme dans le GLA, la position de conduite est bonne et légèrement surélevée, pas trop. Les batteries sont de toute évidence situées sous le plancher.

 

Confortable et doux, mais vif si besoin

Sans plus attendre (on ne voudrait pas priver nos confrères de précieuses minutes de conduite en embouteillage), nous mettons le contact et c'est parti pour un peu plus de 10 kilomètres de région parisienne bouchée à l'heure d'ultra-pointe.

Bien sûr, il nous sera difficile de juger des performances de l'engin. On ne sait même pas vraiment ce qu'on a sous le capot, même s'il y a fort à parier que c'est une version EQA 250, que Mercedes a déjà évoqué. Elle est censée développer 190 ch.

À la conduite en zone urbaine, l'EQA est d'une grande douceur et d'un remarquable confort auditif, comme de suspension. On n'aura pas la possibilité de jauger des performances réelles, mais il peut tout de même décoller très fort au feu vert.
À la conduite en zone urbaine, l'EQA est d'une grande douceur et d'un remarquable confort auditif, comme de suspension. On n'aura pas la possibilité de jauger des performances réelles, mais il peut tout de même décoller très fort au feu vert.

Ce qui est certain, c'est que c'est un modèle 2 roues motrices. Monté sur des jantes de 18 pouces et équipé de pneus neiges, nous l'avons noté, ce qui devrait aider par ce temps froid. Eh bien, le couple manifestement très élevé met à mal la motricité rapidement. Nous avons titillé la pédale de droite entre les feux rouges, lorsque c'était possible, et l'EQA décolle très fort, avec une sacrée vigueur, typique des véhicules électriques. À tel point que le patinage des roues avant arrive vite, régulé efficacement et en douceur, heureusement.

Vigoureux donc, mais aussi très doux dans son fonctionnement, cet EQA. Différents modes de conduite sont sélectionnables, nous sommes restés en mode confort, le plus adapté au moment et à l'endroit (il y a aussi Individual, Sport et Eco).

Dans ce mode, et pour peu qu'on ne violente pas l'accélérateur, c'est le royaume de la douceur. La prise de vitesse comme les ralentissements se font sans aucun à-coup, et avec une grande progressivité. Les palettes présentes au volant ne servent bien sûr pas à passer les vitesses, mais à régler la récupération d'énergie à la décélération. Il a 4 modes. De ce que nous avons pu constater : un mode roue libre, qui semble particulièrement libre, ce qui est bien. Un mode de style classique qui donne un frein moteur conforme à ce qu'on a avec un véhicule thermique, un mode de récupération important, et enfin un mode à forte régénération, qui donne un frein moteur très puissant. On pourrait presque le considérer comme un mode de conduite à une pédale, mais il ne va pas jusqu'à freiner complètement et immobiliser la voiture. Il faut compléter à la fin avec le freinage classique. Oui, j'ai failli me laisser avoir...

Le confort auditif est remarquable lui aussi. On entend juste les suspensions cogner (un peu) sur les raccords de chaussée. Mais malgré des jantes de 18 pouces, elles donnent une sensation de moelleux, et les dos-d’âne sont avalés sans heurt.

Le jour tombe et les embouteillages sont la norme juste avant l'heure du couvre-feu en région parisienne. La moyenne de consommation électrique que nous avons relevé n'est absolument pas représentative, mais on vous la donne : un peu plus de 28 kWh.
Le jour tombe et les embouteillages sont la norme juste avant l'heure du couvre-feu en région parisienne. La moyenne de consommation électrique que nous avons relevé n'est absolument pas représentative, mais on vous la donne : un peu plus de 28 kWh.

Dans ces conditions très particulières d'essai, nous avons relevé une moyenne de consommation d'un peu plus de 28 kWh. Attention, on ne vous la donne qu'à titre purement indicatif et avec des pincettes. Sans connaître la capacité de la batterie, cela ne peut donner aucune indication sur l'autonomie totale. Et en embouteillages durs, même les électriques souffrent, avec un poids élevé à faire décoller et très peu de récupération d'énergie. Ce n'est donc pas représentatif. Nous en saurons plus demain.

 

Difficile donc avec très court et frustrant galop d'essai de vous donner un avis éclairé sur cet EQA. On peut par contre déjà affirmer qu'il est vif si besoin, bien insonorisé, et très confortable. Nous ne manquerons pas, évidemment, de réaliser un essai complet dès que possible, pour confirmer ou infirmer ces premières impressions.

Et nous vous donnons encore une fois RDV demain en fin de matinée, pour en savoir plus sur l'esthétique et les caractéristiques techniques de la bête.

Prise en main - Mercedes EQA : la ouate et les watts...

 

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Commentaires (25)

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Nom de Zeus, cette planche de bord !!!

Ils se sont inspirés des nuits chaudes d'Ibiza :biggrin:

Comment économiser de l'énergie avec toutes ces loupiotes ??

Vraiment n'importe quoi :cubitus:

Par

Toujours un design intérieur indigne d'une Mercedes et heureusement que la qualité semble là, même si la qualité perçue est nulle sauf pour une chinoise ....... et pour le design extérieur, banal et même passable!!!

Il faut être fou pour dépenser son argent dans une Mercedes aujourd'hui, d'autres marque, en donnent plus et pour moins chère comme Hyundai par exemple.

Par

28 kWh au 100 km ??????

Vous etes sûrs ?

C'est plus qu'une Taycan Turbo S !

:buzz:

Par

En réponse à JimmyNeutron

28 kWh au 100 km ??????

Vous etes sûrs ?

C'est plus qu'une Taycan Turbo S !

:buzz:

J'ai pris toutes les précautions possibles pour donner ce chiffre, vous avez remarqué ? Sur un trajet de 10 km en ville en pleine heure de pointe et embouteillages, impossible de donner une valeur fiable. Mais je l'avais donc je la donne quand même...

MC

Par

En réponse à manuel cailliot

J'ai pris toutes les précautions possibles pour donner ce chiffre, vous avez remarqué ? Sur un trajet de 10 km en ville en pleine heure de pointe et embouteillages, impossible de donner une valeur fiable. Mais je l'avais donc je la donne quand même...

MC

Il faut faire comme Pierrot et ne pas mettre le chauffage afin de préserver l'autonomie...:biggrin:

Laquelle devrait avoisiner tout juste les 200km en hiver. (Il serait question "apparemment" d'une batterie de 60kwh.)

Pas mal pour un véhicule vendu à la louche aux environs des 60 000 euros...:blague:

Par

En réponse à JimmyNeutron

28 kWh au 100 km ??????

Vous etes sûrs ?

C'est plus qu'une Taycan Turbo S !

:buzz:

Si vous avez retenu le chiffre c'est que vous avez lu l'article.

Donc vous savez que cet prise en main....pour éviter de dire essai tellement c'est restreint....se fait sur 30mns, 10km, dans des conditions de circulation pourrie.

Malgres tout le journaliste a testé les accélération de feu rouge, led modes de récupération d'énergie, pas du tout pratiqué une conduite économique en somme, même pas qualifiable de "normale".

Sans oublier la température...

Donc pas de soucis ce GLA électrique fera bien moins en réalité que 28 kWh/100.

Même s'il est peu probable qu'il se place au niveau des meilleurs de la catégorie.

Par

En réponse à mekinsy

Il faut faire comme Pierrot et ne pas mettre le chauffage afin de préserver l'autonomie...:biggrin:

Laquelle devrait avoisiner tout juste les 200km en hiver. (Il serait question "apparemment" d'une batterie de 60kwh.)

Pas mal pour un véhicule vendu à la louche aux environs des 60 000 euros...:blague:

200km pour 60 kWh??

Ca semble vraiment vraiment peu.

Au moins le double.

Par

En réponse à anneaux nîmes.

200km pour 60 kWh??

Ca semble vraiment vraiment peu.

Au moins le double.

En ville ? Peut-être, mais en moyenne ça tapera au mieux les 300km. Les conditions ne sont pas favorables mais pas mauvaises non plus pour une électrique.

Par

Effectivement l'essai n'est pas représentatif, saluons quand même l'initiative de Mercedes pour allez vers le 100% électrique et sortir de l'hypocrisie de l'hybride rechargeable. Par contre le prix est délirant, à 60k je préfère largement attendre le model Y avec ses performances de sportive et sa techno à des années lumières de Mercedes. Le gros problème de Mercedes et des autres nouveaux VE arrivant restera toujours le réseau de recharge. Perso, meme avec un budget illimité partir à travers la France avec un réseau IONITY sous-dimensionné (4 à 6 bornes/station vs 16 bornes/station tout les 180kms pour Tesla), partagé avec tout les constructeurs et à la fiabilité aléatoire représente en certain risque. Pour combattre Tesla il faudra d'autres arguments que les leds, les plastiques moussé et le coté (pseudo) statutaire de la marque. Souhaitons leur bon courage.

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Si vous avez retenu le chiffre c'est que vous avez lu l'article.

Donc vous savez que cet prise en main....pour éviter de dire essai tellement c'est restreint....se fait sur 30mns, 10km, dans des conditions de circulation pourrie.

Malgres tout le journaliste a testé les accélération de feu rouge, led modes de récupération d'énergie, pas du tout pratiqué une conduite économique en somme, même pas qualifiable de "normale".

Sans oublier la température...

Donc pas de soucis ce GLA électrique fera bien moins en réalité que 28 kWh/100.

Même s'il est peu probable qu'il se place au niveau des meilleurs de la catégorie.

Soyons sérieux.

28 kWh / 100 km pendant 30 min en ville, c'est qu'il y a un probleme... j'imagine a peine la conso sur autoroute.

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