2. Renault Espace (2023) - Sur la route : dynamique et sobre

Essai vidéo - Renault Espace (2023) : les temps changent

Nous avons pris en main une version logiquement hybride, puisque c'est la seule disponible, en finition Iconic, ce qui implique, outre un équipement riche (et donc un peu plus de poids, et des jantes de 20 pouces), la présence du châssis à 4 roues directrices.

Et il est vrai que l'Espace ainsi gréé offre un dynamisme tout à fait réjouissant et une maniabilité redoutable. Malgré sa longueur de 4,72 m, son diamètre de braquage est équivalent à celui d'une Clio 65 cm plus courte (10,40 m).

Les manœuvres sont donc facilitées par les roues arrière, qui braquent jusqu'à 5 degrés dans le sens inverse des roues avant (3,5 degrés sur l'ancien Espace). Oublié l'éléphant dans le magasin de porcelaine, la conduite urbaine est un jeu d'enfant malgré le gabarit.

Sur route, les roues braquent de 1 degré dans le même sens que le train avant, facilitant l'inscription en virage, et la stabilité. Mais c'est moins sensible qu'en ville. Via l'écran central, on peut régler la sensibilité du système 4Control sur 13 niveaux, jusqu'à le supprimer presque totalement.

Sur route, comme l'Austral, l'Espace est assez dynamique, mais jamais inconfortable. C'est à notre sens le plus agréable à manier de toutes les générations.

Côté suspension, l'Espace reprend la philosophie de l'Austral. Il est donc plus ferme qu'avant. Il ne prend presque pas de roulis, s'avère parfois un peu sec sur les raccords ou les ondulations. Mais jamais inconfortable ! Justement en étant bien maintenu, il évite aussi aux passagers d'être trop secoués. Et c'est au bénéfice du dynamisme.

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On peut en effet rouler en mode "papa pressé" avec cet Espace, comme jamais on a pu le faire avec aucune autre génération.

Des performances moyennes et une belle sobriété

Attention, malgré les 200 ch affichés, les performances sont moyennes. Le 0 à 100 est abattu en 8,8 s., ce qui est correct mais pas fulgurant pour la puissance. Mais on n'a néanmoins jamais l'impression de manquer de chevaux. On enroule sur le couple, bien aidé par les moteurs électriques, qui sont très souvent en fonctionnement. En zone urbaine, on a roulé à plus de 70 % en mode "EV", donc avec la seule énergie fournie par la batterie de 2 kWh. Et en moyenne, 58 % de notre temps de parcours a été fait en électrique, et un peu plus du tiers de la distance. C'est remarquable.

Avec 6,3 litres de consommation moyenne, il n'y a pas à se plaindre, même si on est loin de la promesse de la fiche technique. Le mode électrique s'active très souvent en ville, permettant de rouler 70 % du TEMPS sans essence (mais pas 70 % de la distance).

Cela se ressent au niveau de la consommation. Dans des conditions difficiles, avec pas mal de petites routes vallonnées, nous avons observé 6,3 litres en moyenne. Loin des 4,6 litres promis par la fiche technique, certes. Mais pour un SUV de ce gabarit, ce poids (1 698 kg à vide), et cette puissance, c'est tout à fait honorable. D'autant que notre exemplaire affichait moins de 1 800 km au compteur, donc encore en "rodage".

En mode plus "énervé", la moyenne n'a jamais dépassé les 7,5 litres. Toujours correct. Peu de parcours citadin, mais on doit pouvoir obtenir sans forcer moins de 5,5 litres. Sur route, l'insonorisation est top, mais à allure autoroutière, quelques bruits d'air apparaissent, légers.

Une boîte améliorée mais pas parfaite

Un mot sur la boîte de vitesses à crabots multimodes. Avec 4 rapports thermiques, 2 rapports électriques, et les points morts, elle propose 15 modes différents. Si elle a été améliorée dans son fonctionnement depuis sa sortie sur le Captur, et même depuis la sortie de l'Austral, elle fait preuve encore parfois d'un comportement bizarre, avec de gros à-coups en conduite urbaine, surtout au rétrogradage, et des lenteurs à la montée des rapports en conduite vive. Mais c'est de moins en moins perceptible.

Le levier de boîte sera souvent confondu avec le commodo des essuie-glaces. Si si...

Des palettes au volant permettent de moduler le niveau de régénération d'énergie à la décélération. C'est pratique.

Le freinage va aussi essuyer une petite critique, non pas au niveau de la puissance. Mais parce que, comme sur beaucoup de modèles hybrides, la pédale peut changer de consistance en passant du freinage régénératif au freinage physique. C'est troublant, il faut s'y faire, mais on a vu encore pire... Au passage, la régénération d'énergie à la décélération peut se régler sur 4 niveaux grâce à deux palettes situées sur le volant, c'est très pratique.

Enfin la direction est précise, donne un bon retour d'information, c'est agréable, et le grip est bon sur route sèche. Une chaussée humide révélera un comportement sous-vireur, ce qui n'est pas surprenant pour un véhicule à vocation familiale.

Au global, il fait bon voyager au volant, et on profite d'aides à la conduite efficaces et non intrusives, et d'une sono (optionnelle à 1 000 €) Harmann Kardon très agréable.

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