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Route de nuit - L'électronique, c'est fantastique !

On entend souvent des « experts » de l’automobile critiquer vertement l’électronique embarquée. Ils oublient un peu vite ce qu’elle nous a apporté…

Mercedes, pas plus que Bosch, n’a pas inventé l’antiblocage de frein électronique. Mais il a largement promu ce système essentiel à la sécurité.
Mercedes, pas plus que Bosch, n’a pas inventé l’antiblocage de frein électronique. Mais il a largement promu ce système essentiel à la sécurité.

« Rah, les voitures actuelles, c’est bourré d’électronique, c’est fait pour tomber en panne ». Combien de fois a-t-on entendu ce genre de déclaration péremptoire… Et fausse ! Que l’on préfère les anciennes, pourquoi pas, mais ça n’a rien d’objectif. Car, qu’on le veuille ou non, les autos n’ont jamais été aussi abouties qu’à l’heure actuelle. Ceci, elles le doivent en grande partie à l’électronique qui fait très largement pencher du bon côté la balance bénéficie/risque, comme on le dit au sujet de certains vaccins.

Grâce à l’électronique, on peut faire fonctionner des airbags et développer des structures toujours plus protectrices.
Grâce à l’électronique, on peut faire fonctionner des airbags et développer des structures toujours plus protectrices.

Un des rares privilèges de l’âge est d’avoir vu sur le long terme l’évolution des choses. Quand j’ai commencé à conduire, au tout début des années 90, l’électronique demeurait très embryonnaire dans les voitures. Elle s’appliquait surtout à l’allumage. A l’époque, lors d’un petit matin froid et humide, on n’était pas sûr de démarrer sa 205 essence. Il fallait jouer du starter. Oui, le starter, cette tirette qu’on actionnait pour enrichir le mélange air-essence envoyé par le carburateur dans le moteur. Parfois, ça ne fonctionnait pas, ou mal, et on se retrouvait avec un moteur noyé. Et s’il démarrait, il fallait graduellement repousser la tirette sous peine de voir s’envoler la consommation. Mais pas trop vite, sinon la Peugeot avançait par bonds.

DS 21 En 1969, la DS 21 reçoit une injection électronique. Puissance et performances en hausse, fonctionnement plus régulier… A l’époque, personne n’aurait songé à s’en plaindre !
DS 21 En 1969, la DS 21 reçoit une injection électronique. Puissance et performances en hausse, fonctionnement plus régulier… A l’époque, personne n’aurait songé à s’en plaindre !

Avec l’injection électronique, ces ennuis ont disparu. Quoi ? Une injection, ça tombe en panne ? Certes, mais un carburateur ? Il faut le régler régulièrement, changer ses joints, le nettoyer, sinon il dysfonctionne. Il en allait de même avec l’allumage, dont il fallait surveiller les rupteurs et le condensateur avant l’avènement de l’AEI (Allumage Electronique Intégral) dans les années 70. Avec une injection électronique (apparue à la fin des années 60), on n’y touche jamais ! Et elle ne se dérègle pas.

Désormais, on lance son moteur par – 20°C sans se poser de question. De surcroît, comme les blocs modernes sont systématiquement réglés au millipoil, ils fonctionnent mieux, ne corrompent pas leur huile à cause de mauvais réglages, donc durent plus longtemps…

Par ailleurs, grâce à ces paramétrages optimaux, ils polluent aussi beaucoup moins. Leur régularité de fonctionnement a permis d’installer sur les autos des catalyseurs pouvant enfin travailler dans des circonstances idéales. Donc, de filtrer efficacement les gaz nocifs. Auparavant, dans certains pays, on utilisait une pompe pour injecter de l’air dans l’échappement et ainsi diluer les polluants pour mieux passer les tests. Les diluer, mais pas les réduire !

En 2001, l’Europe a imposé l’installation de très complexes systèmes OBD (On Board Diagnostics) dans les autos à essence (2004 pour les diesels), qui contrôlent le bon fonctionnement des calculateurs autour du moteur. En se branchant sur l’OBD, on trouve aisément l’élément en panne le cas échéant. Toutes les voitures en disposent, y compris celles réputées « sans électronique » comme les premières Dacia Logan et Sandero. Amusant, non ?

 La Mercedes CL600 a été la première à bénéficier de l'ESP, en 1995. Depuis, ce dispositif de sécurité permis par l’électronique, a sauvé bien des vies !
La Mercedes CL600 a été la première à bénéficier de l'ESP, en 1995. Depuis, ce dispositif de sécurité permis par l’électronique, a sauvé bien des vies !

De plus, grâce à la science de l’électron, on a pu mettre au point des mécaniques hybrides tout à fait pertinentes, et remarquablement frugales. Des turbos qui fonctionnent de façon transparente et toujours plus efficiente. Des distributions variables augmentant le rendement mécanique. Bref, des moteurs aux prestations dont on n’osait rêver voici vingt ans et qui consomment très peu. Il en va de même pour les boîtes automatiques, qui de pénalisantes pour les performances et la consommation parviennent désormais à améliorer ces deux points !

Par ailleurs, l’électronique a permis des progrès considérables dans la fabrication des autos, voire l’usinage des pièces, d’une précision inouïe. Au bénéfice de l’endurance des moteurs. Désormais, une compacte en bon état à 300 000 km, c’est très banal. C’était l’exception avant les années 2000.

L’ABS. Vous vous en passeriez ? Moi pas. Fut une époque où il était purement mécanique. D’abord sur la Jensen FF, en 1966, puis, bien plus tard, sur la Ford Escort des années 80. Celle-ci recevait un système pas cher qui souffrait d’un léger défaut : il faisait freiner la voiture aussi efficacement que si on plaçait une cale en bois sous la pédale du milieu. Résultat, on s’arrêtait bien plus court en bloquant les roues comme un porc.

Là encore, l’électronique et ses multiples capteurs ont démultiplié l’efficacité de ces systèmes antiblocages et d’optimiser comme jamais les freins. Là encore, on n’y pense plus quand sa voiture ralentit puissamment, en ligne, sur le mouillé, puis permet d’éviter un obstacle…

Un jour, un ingénieur de Mercedes a eu l’idée de se servir des composants de l’ABS… à l’envers. En clair, au lieu de leur faire limiter le freinage, on leur demande de l’augmenter. Individuellement, sur chaque roue, en fonction des circonstances. Pourquoi ? Pour rattraper d’éventuelles dérives de la voiture. Oui, c’est l’ESP, développé conjointement avec Bosch.

Sans les petites puces, pour le faire fonctionner, on aurait non pas trois mais six pédales sur une voiture. Une pour l’accélérateur, une pour l’embrayage et une pour ralentir indépendamment chacune des quatre roues ! On en convient, ce serait impossible à utiliser. Obligatoire, l’ESP sauve des vies !

Il en va de même, dans une moindre mesure, pour les airbags. Sans capteur, sans calculateur, bref, sans électronique, ils ne peuvent fonctionner. Vous achèteriez une voiture neuve qui n’en dispose pas ? Non, n’est-ce pas ? Oui, en plus de largement les dépolluer, l’électronique a énormément fait progresser la sécurité des voitures, sans même parler, par exemple, des amortisseurs pilotés.

En somme, des éléments essentiels à votre survie, pour éviter l’accident, voire en réduire les effets si on ne peut l’éviter. Surtout que désormais, les voitures peuvent palier les défaillances de la surveillance humaine, en restant sur leur trajectoire automatiquement, voire en freinant toutes seules le cas échéant.

Grâce à des caméras, gérées par électronique, les voitures suivent les files, même en virage. Un vrai plus sécuritaire !
Grâce à des caméras, gérées par électronique, les voitures suivent les files, même en virage. Un vrai plus sécuritaire !

Evidemment, il nous faut mentionner la question des équipements de confort. Depuis la semaine dernière, vous connaissez mon aversion pour les tablettes. En revanche, si je peux me passer des phares et essuie-glaces à activation automatique, j’apprécie au plus haut point la clim automatique bizone de ma voiture. Ainsi que ses excellents projecteurs au xénon.

Et surtout, une invention miraculeuse pour les handicapés de l’orientation comme moi : le GPS. Je pourrais aussi citer des accessoires dont je n’ai cure mais qui constituent des motivations d’achat, comme la caméra de recul, le stationnement automatique, le combiné d’instruments configurable, les sièges massants, la projection d’instructions sur le pare-brise en réalité augmentée, les modes de conduite, etc.

Oh, je sais bien que l’électronique a causé bien des soucis, surtout au tournant des années 2000, surtout à cause du multiplexage. On allumait les phares, et ça faisait descendre les vitres électriques. On roulait tranquillement, et d’un coup, la voiture freinait des roues droites. Ou gauches. Mercedes a même lancé une Classe E W211 notoirement peu fiable à cause d’une électronique trop complexe et mal maîtrisée. On pourrait aussi parler des cartes de démarrage des Renault Laguna II, mais ce serait un peu cruel…

Tout ceci appartient globalement au passé, et quand un témoin inconnu s’allume inopinément sur une moderne, soupçonnez d’abord un problème de connectique, point sur lequel les constructeurs rognent pour économiser quelques centimes d’euros. Reste un détail assez horripilant : l’obligation de passer certains modèles « à la valise » rien que pour programmer une nouvelle batterie par exemple.

Néanmoins, grâce à l’électronique, nous avons des voitures plus sûres, faciles, performantes, économiques et confortables que jamais. Plus fiables aussi, donc durables, ce qui se traduit par une statistique étonnante : le parc roulant affiche un âge historiquement élevé. 11 ans. Ceux qui hurlent au vieillissement programmé en sont pour leurs frais ! Mais tout ceci pose un problème aux constructeurs, et explique peut-être que certaines lois sont passées qui, sous couvert d’écologie, nous obligent déjà à mettre au rebut une voiture qui fonctionne pourtant fort bien…

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