Rover P5b Coupé V8 (1968-1973) : beauté british et muscle US, dès 15 000 €

Peu à peu, Rover a sombré dans l’oubli. Certes, la marque au drakkar a souvent frôlé la banqueroute, dès les années 30, mais elle a aussi connu une période faste en après-guerre. Pourquoi ? Parce que le 4x4 Land Rover, un succès, rapporte beaucoup d’argent. Plus en tout cas que la berline P4, surnommée « Auntie Rover », la Rover de tatie à cause de son look vieillot. Elle est remplacée en 1958 par la P5, à la structure monocoque, la première du constructeur, beaucoup plus moderne.

Il en va de même pour la ligne, signée David Bache (à qui l’on devra plus tard le Range Rover), élégante, personnelle et bien dans le ton de l’époque mais pas trop, histoire de ne pas effrayer une clientèle un rien conservatrice. Dès son lancement, la P5 rencontre un joli succès, les acheteurs appréciant sa bonne qualité de fabrication, son luxe discret, ses liaisons au sol classiques mais rigoureusement étudiées (train avant à bras superposés et barres de torsion, essieu arrière rigide et suspendu par les lames mais bien guidé) ainsi que son prix placé.

Seul son moteur, un 6-cylindres en ligne semi-latéral (3,0 l pour 115 ch seulement) marque le pas. L’auto est revue pour 1962, où son moteur passe à 129 ch. Surtout, une variante dite « Coupé » mais conservant ses 4 portes est lancée. Nantie d’un toit surbaissé, de 7 cm (total de 147 cm contre 154), elle profite d’une ligne magnifiée. Plus chère que la berline mais mieux équipée, elle représente rapidement 25 % des ventes. Une 2e mise à jour a lieu en 1965, portant notamment le bloc à 134 ch, mais celui-ci est en bout de développement.

Que faire pour le remplacer ? La solution viendra des US. Rover y récupère un V8 tout alliage de General Motors, dit BOP 215 (pour Buick/Oldsmobile/Pontiac, 215 indiquant la cylindrée en pieds/cube, soit 3,5 l). Pour la petite histoire, ce moteur a été le premier turbocompressé de série sur l’Oldsmobile Cutlass Jetfire en 1962. Trop cher à fabriquer et souffrant de quelques ennuis de refroidissement, il est abandonné en 1963 par le groupe américain qui accepte de le céder, avec son outillage, à Rover en 1965.

Après un gros travail de fiabilisation, ce 3,5 l atterrit à l’automne 1967 dans la P5. Plus léger de près de 100 kg que l’ancien 6-cylindres, il offre aussi 26 ch de plus (160 au total), ce qui profite à tenue de route (moins de poids sur l’avant) comme aux performances. Pourtant, il s’attèle uniquement à une boîte automatique Borg-Warner à 3 vitesses, alors la seule chez Rover capable d’encaisser son couple.

Ainsi gréée, la P5 3,5 l atteint les 96 km/h en 10,7 s et pointe à 176 km/h contre respectivement 15,8 s et 157 km/h à la 3,0 l automatique, selon le magazine anglais The Motor. Elle bat la Mercedes 250S mais aussi la Jaguar 420, du moins en accélérations. Enfin dotée du punch qui lui faisait défaut, et à peine plus chère (65 £) que la 3,0 l qu’elle remplace, la P5b (pour Buick) est un succès.

Sur les 85 voitures prévues par semaine, il faut en fabriquer le double pour satisfaire la demande. Au total, quelque 20 519 P5B trouvent preneurs jusqu’en 1973, dont 11 501 berlines et 9 018 coupés. Sur ces derniers, seuls 402 sont sortis en conduite à gauche.

Combien ça coûte ?

La P5b Coupé est très rare sur le marché français, aussi est-il assez difficile d’en établir une cote. Disons qu’à 15 000 €, on peut espérer un exemplaire en bel état d’origine mais pas parfait, une auto vraiment impeccable atteignant 25 000 €. Inutile d’aller les chercher au Royaume-Uni, elles sont plus chères qu’ici.

Quelle version choisir ?

Comme il n’y en a qu’une, le choix est aisé. Optez plutôt pour un exemplaire en très bon état, car il coûtera toujours moins cher qu’une restauration.

Les versions collector

Toute P5b est un collector, même en mauvais état vu sa rareté. Mais bon courage pour la restauration !

Que surveiller ?

La P5b est une auto très bien fabriquée, contrairement à l’image qu’on a de bien des anglaises. Seulement, en raison de son grand âge, elle mérite une inspection poussée, qui concernera d’abord les soubassements, que la rouille aura pu attaquer : bas de caisse plancher, passages de roue, et attaches de suspension arrière en particulier.

Pour sa part, le moteur, robuste, nécessite tout de même une vidange tous les 5 000 km. Surtout, il faudra examiner de près son refroidissement, alors que le réglage des carburateurs SU est une affaire de spécialiste.

Pas de soucis particuliers dans l’habitacle, fabriqué de façon plus robuste que celui d’une Jaguar contemporaine. Son vieillissement est progressif, et n’importe quel sellier saura refaire les cuirs le cas échéant. Mais à un prix élevé…

Rapprochez-vous tout de même d’un club, où on saura vous prodiguer des conseils cruciaux, comme le Rover Club de France (rover-club.fr).

Au volant

J’ai pu prendre les commandes d’un exemplaire de 1969 dans son jus. Les fauteuils épais et moelleux recouverts d’un cuir d’excellente qualité, la moquette profonde, les accessoires chromés, comme les commandes de déflecteurs, et toutes ces attentions facilitant la vie à bord (tablette pique-nique intégrée entre les deux fauteuils arrière, lanières de maintien, lampes de courtoisie, accoudoirs de portière réglables en hauteur…) font qu’on se sent magnifiquement bien à bord !

À l’arrière, je note que l’espace est juste suffisant, mais au volant, on profite d’une bonne position de conduite. Démarrage : la sonorité très US du V8 donne un parfum particulier à cette ambiance so British dominée par l’odeur du cuir de la vieille sellerie, même s’il est mieux insonorisé que dans une SD1.

Je place le levier de vitesses en D, l’auto a un petit à-coup puis elle roule. Tout est très doux : la direction assistée, le moteur, la suspension… De sorte que cette Rover se révèle fort agréable à conduire tranquillement, même si son rayon de braquage démesuré gêne parfois. Et les performances ? Pied dedans, le V8 répond gentiment et autorise des accélérations surprenantes, les reprises étant consistantes.

Le tout, alors que le confort demeure évident, malgré la rusticité de la suspension arrière. Dynamiquement, la direction manque tout de même de précision (les essais d’époque faisaient déjà mention de ce défaut) alors que le train avant a tendance à se promener sur les aspérités. Il doit avoir du jeu dans les rotules…

Néanmoins, la tenue de route reste saine et le freinage plutôt efficace. Pas étonnant que la Rover P5b ait été choisie par le gouvernement britannique pour déplacer ses membres les plus importants, dont les premiers ministres Harold Wilson, Edward Heath, James Callaghan et, bien sûr Margaret Thatcher, qui a débarqué à son bord au 10, Downing Street en 1979. Ce ne sont pas eux qui payaient de leur poche le carburant, mais à 15 l/100 km en conduite tranquille, la P5b reste presque raisonnable.

L’alternative youngtimer

MG ZT 260 / Rover 75 V8 (2003-2005)

Malgré le succès certain de la 75, BMW, propriétaire de Rover s’en débarrasse en 2000. La marque anglaise a alors plus de latitude pour modifier ses modèles… mais pas les finances. En tout cas, Rover décline sa gamme sous le badge MG, plus sportif. La 75 devient donc MG ZT et se dote du bloc KV6 poussé à 190 ch. Mais le constructeur veut plus de puissance, et, faute de pouvoir développer un moteur surpuissant, en obtient un de Ford : le V8 de la Mustang. Évidemment, il faut modifier la structure de la voiture, une traction à mécanique transversale, qui doit passer à la propulsion pour adopter le 4,6 l américain.

D’abord développée par Prodrive, puis finie en interne, elle sort en 2003. Dénommée MG ZT 260 (chiffre de sa puissance), elle existe en berline et en break Tourer. Puis une version Rover, la 75 V8 arrive en 2004 sur le marché anglais, et en 2005 en France. La marque faisant alors faillite, la commercialisation est vite interrompue. 6 berlines et un break MG ont été officiellement vendus chez nous, en plus d’une berline Rover. Autant dire que ces autos sont quasi-introuvables. Leur prix ? Entre 20 000 et 30 000 €.

Rover P5b Coupé (1970), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 3 528 cm3
• Alimentation : 2 carburateurs SU
• Suspension : bras superposés, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts à lames (AR)
• Transmission : boîte 3 automatique, propulsion
• Puissance : 160 ch à 5 200 tr/mn
• Couple : 284 Nm à 2 600 tr/mn
• Poids : 1 725 kg
• Vitesse maxi : 185 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 11 secondes (donnée constructeur)

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