2. Sur la route : hyper confortable

Pour cet essai, nous avons donc choisi l'unique moteur diesel qui est disponible aujourd'hui sous le capot de la Classe E Coupé. Un choix qui peut sembler discutable, tant les motorisations essence regagnent du terrain, et sont plus naturelles sous le capot des coupés. Cependant, dans cette catégorie, où les acheteurs sont assez souvent des entreprises, le gazole reste majoritaire. Peut-être plus pour longtemps...

D'ailleurs, ce choix, nous le regretterons à la fin de l'essai. Et même avant. Non pas, nous allons le voir, que ce 220d de 194 ch soit une déception, non. Mais les réactions de nos confrères partis au volant de versions essence et de retour avec des commentaires enthousiastes nous ont confirmé que ces derniers allaient mieux à cette nouveauté que le diesel. 

Cela ne nous a pas empêchés de tester avec professionnalisme ce 2.0 litres. Il remplace depuis peu un ancien 2.2 l qui manquait d'agrément mais pas de rugosité et de décibels délivrés. Par contraste, le nouveau bloc est policé et très discret. Cependant, il laisse encore échapper à l'accélération, surtout sur les premiers rapports de boîte, quelques vocalises indignes d'une Mercedes moderne. À vitesse stabilisée, sur autoroute par exemple, tout rentre dans l'ordre, et le silence est remarquable.

Niveau performance, les 194 ch et 400 Nm se débrouillent remarquablement bien. Certes, avec cette puissance, le coupé Classe E n'est pas un pur-sang, mais un bon cheval de trait, qui ne peine jamais, pas plus qu'il ne fatigue. Sa bonne volonté tient en partie à l'excellente boîte de vitesses automatique qui équipe toutes les versions d'office. Il s'agit de la 9G-Tronic, qui compte comme son nom l'indique 9 rapports, et permet du coup d'exploiter au mieux la cavalerie en étant toujours sur le bon, et dans la plage de couple optimale. Son fonctionnement est d'une fluidité remarquable. Elle ne connaît ni les à-coups, ni les hésitations.

Point fort de ce coupé : le confort. Nous disposions sur notre modèle d'essai des suspensions les moins évoluées. il en existe 3 sortes. La nôtre, qui se contente de se durcir selon l'amplitude des mouvements, le Dynamic body control, dont la dureté d'amortissement est ajustable, et l'Air body control, une suspension pneumatique qui ajuste seule son niveau de rigidité selon les circonstances.

Eh bien, sachez que le châssis standard est déjà des plus confortables. Sans verser dans la mollesse, il offre aux passagers une bonne maîtrise de toutes les irrégularités du bitume. Il ne s'avère trop souple que lorsque le rythme s'accélère. Dans ces conditions, le confort devient un inconvénient, et les mouvements de caisse apparaissent. Mais cela reste étonnamment supportable. Bref, la synthèse de comportement est tout simplement parmi les meilleures. Et elle est grandement améliorée par rapport à la devancière, qui était beaucoup trop typée confort.

De nombreux bons points donc jusqu'à maintenant. Mais d'autres sujets fâchent. Comme la sensation de poids, qui est bien présente. Avec presque 1 800 kg en ordre de marche, ce coupé n'est pas une ballerine. Et cela se ressent dans les enchaînements de virages. L'inertie est importante et parfois désagréable. Mais c'est au freinage que l'on se rend compte que les kilos sont bien tous là. Il faut parfois appuyer fort sur la pédale pour obtenir de bons ralentissements et l'endurance est assez rapidement mise à mal en conduite "sportive". Bien sûr, le coupé Classe E n'est pas fait pour cet exercice, mais il faut tout de même l'avoir en tête.

Les cinq différents modes de conduite sélectionnables via un bouton sur la console centrale sont bien différenciés. Le mode éco rend la voiture asthmatique, les modes Confort et sport seront les plus utilisés, le premier la plupart du temps, le second lorsque plus de dynamisme est requis. Et le Sport+ est trop caricatural pour être utile. Il rend la gestion de la boîte trop sportive, et lui fait garder trop longtemps des rapports inférieurs, en créant également quelques à-coups. Enfin, le mode personnalisable vous permettra de choisir indépendamment la gestion de la boîte et de la direction.

Continuons justement avec cette dernière, qui est bien calibrée et précise, et la consommation. Le chiffre constructeur de 4 litres en mixte est un objectif pieux, qui ne sera jamais atteint. Nous avons réalisé sur notre parcours d'essai exigeant et mené à bon rythme une moyenne de 7,5 litres. Mais en conduite plus "traditionnelle", un bon litre de moins est faisable, ce qui représente du coup une valeur intéressante par rapport au poids et à la puissance du modèle.

Enfin un mot sur la conduite semi-autonome, dont était doté notre modèle. Déjà testée sur le break par votre serviteur, elle se révèle à chaque fois bluffante, tant que les conditions sont réunies, c’est-à-dire marquage au sol bien visible, bonne luminosité et enchaînements de virage pas trop serrés. En mettant de temps en temps ses mains sur le volant, on peut parcourir des dizaines de kilomètres sur autoroute sans rien faire. Presque déresponsabilisant…