2. Sur la route, le Xpeng L03 Performance n’a aucun intérêt par rapport à la version propulsion

Malheureusement, XPeng ne mettait à disposition que la version Ultra Performance lors de ces premiers essais du L03. On dit bien « malheureusement » car il ne s’agit vraisemblablement pas de la variante à choisir : elle développe 388 chevaux en puissance maximale (via deux moteurs installés sur chacun des trains) mais ne présente aucun intérêt sur le plan dynamique. Outre des performances assez moyennes en ligne droite (4,5 secondes pour le 0 à 100 km/h annoncés sur la fiche technique mais une accélération subjectivement peu impressionnante), le L03 Performance souffre d’un comportement dynamique banal et absolument pas calibré pour s’approcher de modèles ultra-sportifs comme le Tesla Model Y ou, dans un genre plus proche de son tarif, l’Abarth 600e.

On compose en effet avec un contrôle de caisse très souple et un faible grip des pneus montés de série sur les jantes de 20 pouces qui amplifient le sous-virage dès qu’on hausse le rythme. Même avec le mode Sport activé, la gestion du groupe motopropulseur manque par ailleurs de finesse et se contente de couper la puissance et d’activer l’ESP à la moindre contrainte. On sent tout de même une auto au comportement sain (malgré les prises de roulis généreuses), manquant simplement de mise au point « sportive ». Mieux vaudra donc se contenter de la version « propulsion », développant 245 chevaux quelle que soit la taille de batterie choisie (de type LFP à 57 kWh ou 69 kWh en capacité nette). Notons que le L03 procure tout de même un bon niveau de confort, même si on sent une suspension (non pilotée) paradoxalement un peu plus ferme à baisse vitesse. Pour l’anecdote, nous avons aussi atteint 193 km/h « compteur » sur l’autoroute allemande non limitée (la voiture se bride électroniquement à cette vitesse). Signalons aussi un système de conduite semi-autonome plutôt efficace mais qui commet parfois quelques erreurs sur l'autoroute malgré la présence des fameuses 3 puces Turing dans notre modèle d'essai en finition Ultra, censées le rendre compatible avec la conduite autonome de niveau 3. Pour l'instant, Xpeng ne propose même pas de niveau 2++ et il faut donc garder les mains sur le volant en permanence.

Quelle autonomie pour le XPeng L03 ?

Côté consommation, nous avons relevé un peu moins de 19 kWh/100 km au tableau de bord dans des trajets mixtes avec une conduite « normale » et d’après notre confrère Soufyane avec qui nous roulions, la consommation autoroutière à 130 km/h se situe légèrement sous les 24 kWh/100 kilomètres. Rapportée à la capacité de la batterie, l’autonomie maximale théorique en voyage de ce L03 Performance se situe aux environs des 290 kilomètres, ou 220 kilomètres en l’utilisant de 10 à 80 % de charge. Rappelons qu’il s’agit du L03 Performance, handicapé par ses deux moteurs et ses jantes de 20 pouces : en version propulsion avec les jantes de 18 pouces et les mêmes batteries de 69 kWh (520 km WLTP au maximum contre 440 ici), il doit pouvoir gagner quelques dizaines de kilomètres sans perdre en agrément.

De nos constatations, par ailleurs, la pertinence des batteries de 57 kWh de la version de base nous paraît limitée pour un véhicule aussi polyvalent et spacieux : il faudrait ainsi se contenter d’une autonomie de moins de 200 kilomètres en voyage, ou à peine plus avec des batteries chargées à 100 % et vidées entièrement.

Recharge : l’absence de 800 volts n’est pas un problème

Venons-en à ce critère, si important pour la clientèle de Xpeng, de la recharge. On l’a dit, le L03 fait l’impasse sur le 800 volts des autres modèles permettant de passer si peu de temps à la borne rapide. Mais l’engin s’en sort honorablement avec l’un des meilleurs circuits à 400 volts du marché : nous avons mesuré un 18-85 % en 20 minutes (batteries de 69 kWh toujours) et notre collègue Soufyane, chargé à côté de nous à la station, a pu observer un 10-80 % en un peu moins de 22 minutes. Dans la pratique, ce 400 volts de XPeng fait nettement mieux que les « 800 volts » du BYD Atto3 Evo (en réalité du 500 volts), annonçant de son côté un 10-80 % en 25 minutes (chiffre difficile à atteindre dans la vraie vie). Ou que l’architecture MEB de Volkswagen, déjà réputé pour ses bonnes performances de charge.

La puissance maximale de charge, annoncée par XPeng à 236 kW sur les batteries de 69 kWh (contre 193 kW pour celles de 57 kWh), n’a pas dépassé 207 kW sur notre exemplaire et 220 kW sur celui de Soufyane dont le SOC était plus légèrement bas à son arrivée à la borne. Mais même si on n’a pas réalisé le 10-80 % en 20 minutes lors de cette session-là comme annoncé, les résultats sont excellents d'après nos observations.