2. Sur route, le 7X n’est pas encore au niveau de ses concurrentes européennes

Lorsque l’on prend le volant de la plupart des voitures de marque chinoise désormais distribuées dans notre pays, un adjectif revient souvent à l’esprit : fade. Un point que nous avons, à plusieurs reprises, évoqué avec les ingénieurs des dites marques et qui s’explique facilement une fois que l’on a pu circuler sur les routes chinoises. La plupart d’entre elles sont, en effet, de grands et larges axes au bitume impeccable et principalement composés de lignes droites. Autant dire que, sur le premier marché mondial, on ne comprend pas forcément la nécessité de développer un train avant accrocheur ou une direction précise qui permettrait d’enrouler les courbes de notre réseau secondaire.

Chez Zeekr, on nous promet toutefois que le plaisir de conduite a bien fait partie du cahier des charges dès le départ. Et pas seulement parce que notre modèle d’essai, fort, rappelons-le, de 646 ch, est capable d’atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt en seulement 3,8 s. Alléchés, nous avons donc décidé de mettre ce 7X à l’épreuve sur les très exigeantes routes de l’arrière-pays niçois. Et nous n’avons pas complètement été déçus.

Avec un poids à vide supérieur à 2,5 tonnes, nous ne nous attendions certes pas à prendre le volant d’une GTI. Mais le discours de la marque nous laissait espérer, a minima, une direction précise. Et même si elle l’est plus que celle de la quasi-totalité de ses compatriotes, il manque encore un peu de fermeté et isole encore trop le conducteur de la route pour répondre à nos exigences. Sur notre terrain d’essai, son gabarit imposant (1,93 m de large), son centre de gravité assez haut perché, malgré les batteries présentes dans le soubassement (1,65 m de hauteur), et ses suspensions trop souples, qui engendrent du roulis, n’en faisaient de toute façon pas le véhicule idéal. Les zones urbaines ne le sont pas plus, toujours à cause de ses dimensions extérieures. Reste alors à emprunter l’autoroute.

Après seulement quelques kilomètres, aucun doute possible : c’est bien ici que le 7X se montre le plus à son aise. Le silence qui règne à bord impressionne, notamment parce que les bruits d’air sont inexistants (ce n’est pas toujours le cas avec des vitres dépourvues d’encadrement). On profite alors pleinement du confort des sièges et de celui des suspensions… jusqu’à ce que des raccords de bitumes fassent leur apparition. Ces imperfections entraînent alors des répercussions sèches dans l’amortissement, pourtant pneumatique et à contrôle actif, et dans le dos des occupants. Et lorsque l’asphalte prend des airs de tôle légèrement ondulée, la voiture est alors prise de mouvements de caisse longitudinaux peu agréables. Rien de dramatique au demeurant, d’autant que le comportement routier est impossible à prendre en défaut pour peu que l’on ne défie pas exagérément les lois de la physique, mais cela démontre que la mise au point reste encore à parfaire.

S’il y a, en revanche, un point sur lequel les constructeurs chinois n’ont généralement guère de leçons à recevoir, c’est celui de l’efficience. Sur ce point, nous sommes quelque peu restés sur notre faim. La lecture de la fiche technique aurait pourtant dû nous mettre la puce à l’oreille : annoncer 543 km d’autonomie en cycle mixte avec une batterie de 100 kWh, c’est assez moyen à ce niveau de gamme. Dans les faits, il s’avère très difficile de descendre sous la barre des 20 kWh/100 km. Dès que l’on chatouille un peu l’auto, ou que l’on emprunte l’autoroute, c’est même carrément la barre des 25 kWh/100 km qui est atteinte. En contrepartie, Zeekr annonce des temps de recharge très courts (16 minutes pour passer de 10 à 80 %) grâce à une puissance maximale de charge de 480 kW.