Le Zeekr 7X est-il le premier représentant d’une nouvelle race de voitures chinoises ?

Il y a encore moins d’un an, parler de voitures chinoises vendues dans l’Hexagone, c’était surtout évoquer MG et BYD. Mais, durant les derniers mois, le nombre de nouveaux venus a explosé. Parmi ceux qui ont le plus d’ambition dans notre pays, il y a le groupe Geely. Si ce nom est encore inconnu du grand public, ce conglomérat est pourtant le propriétaire de marques 100 % européennes, telles que Lotus et Volvo. Après avoir introduit en France son deuxième label suédois, Polestar, le groupe fait, peu à peu, débarquer ses marques 100 % Empire du Milieu.

Après Geely il y a quelques jours, c’est au tour de Zeekr de débarquer en France. Sous cet imprononçable nom se cache une marque premium, qui vise donc Audi, BMW et Mercedes, à la technologie développée en Chine, mais au design élaboré à Goteborg, en Suède. À en croire le constructeur, la mise au point des modèles importés serait également perfectionnée sur notre continent, histoire de proposer des modèles adaptés à nos goûts. Il faut comprendre ici que, conscient que la plupart des voitures made in China sont assez quelconques à conduire, Zeekr entend bien faire du plaisir de conduite l’un de ses chevaux de bataille.

Pour appuyer ses ambitions, Zeekr arrive avec pas moins de 3 modèles, tous 100 % électriques (mais la marque ne s’interdit pas de proposer d’autres types de motorisations dans le futur). Outre le 7X qui nous intéresse ici, la gamme se compose également d’une berline compacte, la X, et d’une grande routière, la 001. Dévoilée il y a quelques jours, à Monaco, la 7X GT, un mélange de break de chasse et de SUV au format proche de celui d’une Audi A5 Avant, rejoindra les showrooms durant l’été.

Accroche-oeil

Long de 4,79 m, ce qui le place en concurrent direct des Audi Q6 e-tron, BMW iX3 et Mercedes GLC EQ, le 7X est sans doute le Zeekr qui s’écoulera le plus dans notre pays. Comme souvent s’agissant de voiture chinoise, les lignes générales ne sont pas très personnelles. On peut même retrouver ici et là des inspirations germaniques et nipponnes. L’ensemble est toutefois harmonieux et accroche visiblement la rétine, puisque, lors de notre essai, nous avons été interpellés à de nombreuses reprises par des passants.

Il faut croire qu’il suffit parfois de quelques détails pour qu’une voiture gagne en personnalité. Et, ici, ces détails, ce sont le masque noir laqué de la face avant, qui parvient quasiment à "effacer" les projecteurs, ou encore la poupe sur laquelle n’apparaît pas clairement le nom de la marque (il est simplement et discrètement sérigraphié sur la lunette arrière). Signalons également la présence, sur notre modèle d’essai, d’étriers de freins peints en orange et particulièrement visibles, les jantes étant largement ajourées.

Le sens de l’accueil

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Le Zeekr 7X fait toutefois véritablement son show lorsque l’on s’installe à bord. Tout d’abord, il n’y a ici pas véritablement de poignées de portes (un système mécanique de secours est tout de même présent). À la manière du hayon, chaque porte s’ouvre grâce à un bouton, situé ici sur les montants B et C, et un moteur électrique. Naturellement, de multiples capteurs empêchent, partiellement ou complètement, cette ouverture si un obstacle se trouve à proximité, histoire de ne pas froisser les portes totalement dépourvues de protections. De même, le système est capable de détecter si un autre véhicule s’approche, même s’il est à plusieurs mètres. Pour refermer les portes, on trouve, sur l’accoudoir de chacune, un bouton qui n’est atteignable qu’en se penchant largement. Dommage, il aurait été plus judicieux de le placer sur la planche de bord ou un montant. Seul le conducteur échappe à cette gymnastique car il lui suffit de presser la pédale de frein pour que la porte se ferme. Précision importante, néanmoins : ces portes "magiques" sont intégrées, au même titre que les sièges avant ventilés et massants, au pack Confort facturé 1 900 € et qui impose la prise du pack Cockpit Avancé (affichage tête haute, système audio à 21 haut-parleurs…) à 1 400 €.

Toujours au chapitre des démonstrations, on relève que les portes sont dépourvues d’encadrement de vitres, un choix rarement fait sur un SUV. Une fois installé derrière le volant, l’effet Whaouh n’est plus tout à fait de mise, le mobilier de bord se révélant assez classique dans son dessin et assez triste dans sa livrée noire. Certains détails sont toutefois assez séduisants, tels que le combiné d’instrumentations aux contours arrondis qui lui donnent un petit air rétro, ou les inserts translucides rétroéclairés. Dans l’ensemble, la présentation est soignée, notamment grâce à la présence d’un habillage de la casquette de planche de bord en similicuir et de larges inserts façon Alcantara, et les assemblages semblent sérieux.

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Si le mobilier de bord doit se contenter d’une copie de cuir, les sièges, en revanche, profitent d’un véritable cuir Nappa. Un choix rare pour une marque chinoise, mais qui se justifie pleinement à ce niveau de gamme pour répondre aux exigences de la clientèle. Outre la qualité de leur habillage, les assises avant se distinguent par leurs contours enveloppants, mais pas oppressants, et leur mariage presque idéal entre confort et maintien. Conducteur comme passager ont droit à de multiples réglages électriques qui leur permettent de trouver une position parfaite.

Le réglage de la colonne de direction se fait, lui aussi, électriquement. Mais cela impose de passer par la tablette centrale, ce qui est peu pratique et pas du tout intuitif. De manière générale, cet écran, qui regroupe la quasi-totalité des réglages de l’auto, se révèle peu ergonomique, la liste de menus et sous-menus, dont les appellations traduites en français laissent parfois songeur, paraissant sans fin. Un point à corriger d’urgence.

Loin de ses considérations ergonomiques, les occupants des places arrière apprécieront le large espace qui leur est alloué, y compris en matière de garde au toit. La banquette est confortable et l’inclinaison de son dossier réglable électriquement. A contrario, les bagages ne sont pas aussi bien traités. D’une part parce que le volume global, 539 l, est parmi les plus mauvais de la catégorie. D’autre part, parce que, pour atteindre ce chiffre, Zeekr a "creusé" deux rangements sous le plancher de coffre qui seront, certes, pratiques pour y ranger des objets de petite taille, mais inutiles lorsqu’il s’agira de faire rentrer les valises de la famille. Et s’il y a bien un frunk sous le capot avant, lui aussi se révèle assez petit (42 l sur notre version, mais 66 l sur les 2 roues motrices) et, tout en profondeur, pas forcément pratique.

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Nivellement vers le haut

Vous l’aurez compris, la gamme de la Zeekr 7X propose deux motorisations. La première est une monomoteur, celui-ci étant placé sur l’essieu arrière de 416 ch, la seconde, à l’essai ici, une bimoteur (un sur chaque essieu, ce qui en fait une 4 roues motrices) de 646 ch, nommée Privilège. En matière de batterie, il existe également deux choix : une LFP de 75 kWh (autonomie annoncée à 483 km) et une NMC de 100 kWh (autonomie WLTP de 623 km en 416 ch et 543 km en 646 ch). Cette dernière est imposée avec le moteur le plus puissant.

À chaque mariage moteur/batterie correspond un niveau d’équipement même si les différences sont très limitées en chacun d’entre eux.