Le mariage boite auto/diesel a été inauguré en 2009 avec l’Honda Accord. Absente jusqu’ici sur le CR-V, elle comble ce vide contre un malus de 750 € et un surcoût de 1600 € par rapport à une boite mécanique.

Le 2.2 CDTI rebaptisé I-DTEC a subi quelques ajustements au niveau du FAP, du turbo et de la gestion électronique. Le résultat se traduit par un agrément de bonne facture et des niveaux de consommations et d’émissions maîtrisés. Dommage que le gros 2.2 soit aussi bruyant en charge.

L’arrivée de cette boite automatique vient renforcer l’attrait polyvalent du CR-V. Son fonctionnement très homogène (rapidité, douceur et étagement) et la faible surconsommation engendrée (9 l/100 km) par rapport à la boite mécanique ne vaut pas le coup de s’en priver ! A ses côtés, le SUV japonais fait figure de compagnon idéal pour le voyage. Car c’est effectivement la vocation de ce 4x4. Ici pas de blocage de différentiel. Le CR-V n’est pas un baroudeur. La transmission vous offre tous juste de quoi tracter avec deux rapports courts.

Essai - Honda CR-V restylé : minimum syndical

Pour rappel le CR-V de dispose pas d'une transmission intégrale permanente. Il s'agit d'un système hydraulique baptisé "Dual Pump System" qui retransmet, en cas de perte d'adhérence, du couple aux roues arrière. En conduite normale le CR-V est typé traction.

La tenue de route est saine, prévenante, mais en rien dynamique. Honda a revu le réglage des suspensions du CR-V pour améliorer la stabilité. Le confort reste quant à lui aussi bon que dans un Q5 ou un Tiguan.