Avec la 508 RXH, Peugeot s’attaque à un segment qui lui était jusqu’ici totalement inconnu. Celui des breaks tous chemins premium, dominé depuis plusieurs années par Audi et ses Allroad. Avec l’Hybrid4 dans sa besace, la Française a-t-elle l’étoffe de se mesurer à l’A4 Allroad ?

Sommaire
Audi qui bénéficie d’une grande expérience dans la transmission intégrale a ouvert la brèche en 2009, avec une déclinaison baroudeuse de son A4 Avant Quattro. Cette "baby Allroad" descend en droite ligne de sa grande sœur A6 Allroad à quelques exceptions près. Peugeot, constructeur généraliste, a décidé de miser sur son excellente berline 508, pour s’attaquer à un segment qui lui était jusqu’ici totalement inconnu. Celui des breaks tous chemins Premium.
En attendant vraisemblablement plus grand, plus gros, plus cher, la firme de Sochaux lance donc la 508 RXH. Une 508 SW surélevée, customisée façon baroudeur et dotée d’une transmission « 4x4 ». Le modèle français se situe à mi-chemin entre une A6 (4,94 m) et une A4 Allroad (4,72 m), tant en terme de dimensions qu’en terme de tarifs. La Française, s'est tellement inspirée de l'Allroad pour son look, que la marque aux anneaux aurait pu crier à la contrefaçon. Bien que restylée fin 2011, l’A4 Allroad reste fidèle au style Audi (trop ?) avec une calandre Single frame assortie de barrettes aluminium. Un modèle statutaire qui véhicule une image de marque déjà établie.
Hybrid4 contre Quattro
Vendue comme par Peugeot comme un break 4x4, la 508 RXH se démarque toutefois de la concurrence. À l’inverse des 4x4 classiques, dont les deux trains de roues sont reliés par un arbre de transmission, ici chaque train dispose de sa propre motorisation : thermique à l’avant animé par le 2.0 HDi 163 chevaux et électrique à l’arrière. Au total, ce sont 200 chevaux qui sont disponibles sur le modèle français. Le groupe électrique venant aider le moteur diesel en phase d’efforts. Cette chaîne hybride inédite fait toute l’originalité de la 508 RXH et contribue surtout à abaisser la consommation. Annoncée à 4,2 l/100 pour des rejets de 109 g/km. En pratique, c’est autre chose, puisque le HDi se montre plus gourmand avec 7 l/100 km, consommation relevée durant une utilisation mixte (ville/route/grands axes).


Ce système hybride parallèle permet de rouler indifféremment en tout électrique (autonomie 3 km), tout thermique ou en mode combiné, en sélectionnant le mode choisi via la molette située sur la console centrale. Le conducteur peut bloquer la voiture en mode 4x4 permanent pour que les roues arrière soient toujours motrices. Une première fois à bord d’une 508 RXH, c’est un peu comme danser la valse avec une vieille tante. C’est elle qui vous guide. Le mode automatique, s’occupe, comme son nom l’indique, d’absolument tout. L'auto passe très rapidement de l’électrique au thermique. Le transfert de l’un à l’autre est quasiment imperceptible. Déstabilisant au début, très confortable par la suite. En mode 4x4, le moteur électrique vient prêter main-forte aux roues avant lorsqu’un patinage est détecté. Ce dernier agit en quelque sorte comme un différentiel en fournissant plus de couple aux roues arrière. Ce mode permet alors à la 508 de franchir quelques difficultés (Routes abîmées, graviers, chemins de traverse, etc.) et surtout de renforcer le niveau de sécurité durant les conditions difficiles : pluie, neige, etc. Mais au final la Française s’avère moins baroudeuse que l’A4 Allroad.
Car chez Audi on fabrique des transmissions Quattro depuis trois décennies. Ici, la transmission intégrale avec différentiel central autobloquant aide le break à se sortir de situations difficiles bien plus honorablement, que la Française à simple traction assistée. Le couple est réparti naturellement à hauteur de 40 % à l’avant et 60 % à l’arrière. Cette répartition varie selon les conditions de 65/35 si l’avant est privilégié à 15/85 dans le cas contraire. Le tout de manière totalement mécanique et, ici, sans temps mort.
L'absence de suspension pneumatique sur l'A4 Allroad est comblée partiellement par une garde au sol importante de 18 cm, similaire à celle de la 508. Mais l’allemande peut toutefois recevoir, en option, une suspension pilotée qui agit sur le comportement et non sur la hauteur de caisse comme sur lA6 Allroad. Un avantage qui s’apprécie essentiellement sur le bitume puisqu’il influe aussi sur la direction. Avec cette batterie d’équipement, l’Allemande s’acquitte de nombreuses difficultés. Le système Offroad Detection, tolère quelques patinages et retarde l’entrée en action de l’ESP (entièrement désactivable). Ainsi la motricité est toujours optimale et l’A4 allroad passe pratiquement partout. Seul sa garde au sol plus réduite qu’un véritable 4x4 vous montrera ses limites.
Sur route, l’allemande est sûre, confortable et d'une grande neutralité. Les 170 ch du TDI à rampe commune sont bien suffisants pour se faire plaisir, le couple du quatre cylindres est généreux et offre des relances bien plus toniques que le Hdi. Un niveau sonore bien maîtrisé, un moteur vif et une boîte à double embrayage performante, l’A4 Allroad montre ici sa suprématie, avec en prime une consommation quasiment similaire (7,3l/100 km relevés durant notre essai).
La 508 RXH bénéficie quant à elle des qualités du châssis de la berline, mais n’a pas droit au très efficace train avant pivots découplés. Dépourvue en prime de suspensions pilotées, la 508 RXH, bien que confortable et équilibrée, s’avère moins maintenue que la berline traditionnelle en raison d’une garde au sol plus importante. Mais selon nous, c’est essentiellement la boite robotisée à simple embrayage BMP6, qui dégrade considérablement l’agrément de la Française. Bien que gommée par les interventions du moteur électrique, elle reste d’une lenteur déconcertante et fait hurler le Hdi dans les rétrogradages. Le mode « Sport » amoindrit ces à-coups, mais on reste au final bien loin de la fluide S-Tronic.
Déposer un commentaire
Lire les commentaires
Alerte de modération
Alerte de modération
Par Anonyme
L'hybride Diesel. C'est juste la pire idée d'ingéniérie automobile depuis 40 ans. Très peu de gain de rendement (cf. la consommation mesurée à 7L/100 km dans l'essai), contre-sens écologique, technologie onéreuse.
Et c'est une idée qui vient d'où ? De France... Et après ça ira pleurer auprès du prochain Président parce que l'industrie automobile française va maaaaal. Si déjà, ils pouvaient faire des bons choix techno stratégiques, peut-être qu'ils arrêteraient de se plaindre et de fermer des usines, où en bout de chaîne, ce ne sont pas les patrons responsables de ces choix qui trinquent, mais bien les ouvriers... Que l'Etat prenne ses responsabilités et fasse en sorte de dégager les Ghosn et autres incompétents...
Dans la reconstruction du paysage automobile, on voit bien que les Allemands se sont repositionnés sur le haut-de-gamme / qualité perçue, les Japonais sur l'avance technologique (plus de 20 ans d'avance actuellement chez Toyota & Honda), les Américains sur le "relativement-pas-cher" (après avoir subi de grosses saignées liées justement à l'absence de choix stratégique). Et les Français se positionnent sur quoi ? Sur rien du tout... C'est pas innovant (ou faussement innovant, en reprenant des pistes techno qui ont été abandonnées très rapidement par les Japs), qualité bof, fiabilité catastrophique, designs à mourir (à part la récente DS3, exception qui confirme la règle).
La seule innovation stratégique française à la rigueur, c'est le low-cost Dacia. Le problème, c'est que ça s'adresse à des populations plus pauvres qui ne vont pas aller renouveler leur voiture tous les 2-3 ans, d'autant plus qu'elles sont plus fiables que les autres modèles du groupe. Donc des ventes en one-shot et l'année d'après, effondrement du marché (confirmé par les chiffres Dacia pour 2012).
Cette 508 RXH en est un exemple flagrant. L'hybride Diesel ne permet pas de faire mieux qu'un bon vieux Quattro (système qui existe depuis plus de 20 ans !), au prix d'une réduction de l'habitabilité (coffre) qui est pourtant la fonction première d'un break, avec une fiabilité et un entretien qu'on peut imaginer onéreux sans problème et avec une finition qui ne résiste pas à un examen approfondi... Une nouvelle bouse française de plus et après on vient nous demander d'acheter français...
Par Anonyme
C'est bien beau de descendre Peugeot sur la conso de son HDi, mais quelle a été la conso relevée sur l'Audi ? Le constructeur annonçant 6,2L/100, pas sur que ce soit beaucoup plus glorieux que Peugeot...
Bien incomplet votre comparatif...
Par Anonyme
@ 08h34 :
C'est parce qu'il existe des français comme toi que l'industrie automobile française est dans le mal !
Parce ce que tu t'imagines avoir tout compris aux mécanismes d'un groupe moteur-propulsion, pars ce qu'ils ont lu "le fonctionnement d'un moteur 4T" dans Auto Plus ou Camping-Car Magasine !
Le système Hybride-Diesel est une formidable idée. Pour preuve elle intéresse à ce jour grand nombre de clients. Il faut attendre un peu que la technologie s'étende, se rentabilise et que ces véhicules soit accessibles à tout un chacun !
Il est normale et légitime que les systèmes Hybride-Diesel soient développés pas un constructeur français, notamment Peugeot, le constructeur qui, malgré les clichés, à quasiment inventé la motorisation diesel (oui ce n'était pas Audi le précurseur des motorisation Diesel) ! D'ailleurs, Audi semblerait s’intéresser à cette technologies (R18 E-Tron)
La fiabilité d'une Peugeot est surement aujourd'hui bien plus sure que celle d'une Audi (et je parle par expérience) !
La qualité de finition des Peugeot HDG (508, etc) n'a surement rien à envier aux Audis MDG (A4, A6, etc ...)
Et pour te prouver que je ne suis pas pro-français, je roule en Audi ! Il faut juste savoir être ouvert d'esprit et ne pas recracher les conner*** prémâchées de certains !
A bon entendeur ...
Tim
Par §eri103wU
Ah les conso Caradisiac, toujours la même recette. Commencez par laisser tourner la voiture au ralenti 30 minutes histoire que l'ODB démarre à 30l/100, ensuite n'utilisez que les 3 premiers rapports, et veillez surtout à garder l'aiguille du compte tour le plus près possible de la zone rouge (surtout quand c'est un diesel) ajoutez-y une conduite saccadée et une pincée de mauvaise foi et voilà c'est prêt !
Par Anonyme
Le truc c'est que le cycle de conso normalisé utilisé pour afficher les consos sur les fiches techniques est réalisé sur banc à rouleaux et à vitesse stabilisée.
Donc, d'une part le Cx du véhicule n'est pas pris en compte et du coup son poids non plus puisqu'il n'y a pas de montées.
En plus de ça tu rajoutes l'hybride qui batterie pleine permet en effet de faire baisser la conso: dans le cas de la Peugeot, quand les 3km d'autonomie sont épuisés, la conso grimpe: logique et normal.
Surtout qu'une batterie pleine pèse autant qu'une batterie vide.
Si on souhaite arrêter les stupidités de consommations de fiches techniques, il faut changer la norme et demander un essai routier sur un parcours précis avec des pilotes agrées: c'est exactement ce qui est fait pour équilibrer les voitures qui courent en GT3.
Par Anonyme
"Le système Hybride-Diesel est une formidable idée. Pour preuve elle intéresse à ce jour grand nombre de clients."
Ca intéresse surtout les français, pour la simple et bonne raison qu'ils y voient du diesel.
Par §eri103wU
"Le truc c'est que le cycle de conso normalisé utilisé pour afficher les consos sur les fiches techniques est réalisé sur banc à rouleaux et à vitesse stabilisée.
Donc, d'une part le Cx du véhicule n'est pas pris en compte et du coup son poids non plus puisqu'il n'y a pas de montées.
"
C'est entièrement faux, oui c'est réalisé sur banc à roulaux, mais il y a des classes d'inerties en fonction de la masse des véhicules donc c'est pris en compte, alors oui les constructeurs essaient toujours d'accrocher la classe la plus avantageuse parfois à 1 kg près mais c'est de bonne guerre, ensuite sCX et Cx sont pris en compte et ce n'est pas à vitesse stabilisée, il y a des cycles avec des arrêts, des accélérations ... mais encore une fois c'est la même pour tous les constructeurs et ça reflète une conduite très coulée en circulation fluide, et pas un mode attaque style grand prix des feux rouges. En général il est possible de faire 1,5l/100 de plus que les conso normalisées sans trop forcer.
Par Anonyme
faux ,le cycle normalisé ou plutot les cycles normalisé sont faits sur des banc ou le poids l'aéro et des variations de vitesses et de charges sont pratiqués
cela dit le cycle n'est pas représentatif de la conduite de tout le monde(personne ne faisant le même trajet que son voisin et encore moins dans les dans les mêmes conditions ,hygro,température,,charge,)
Par Anonyme
Plusieurs teste l'on prouvait prouvé, Peugeot est au Niveau des Généraliste Allemand mais encore loin des marques Premium, Bizarrement ce sont des enquêtes Allemande et Anglaise qui le disent.
En France, on va dire que Français c'est bien et Allemand c'est moins bien.
Bref le seule avantage de la nouvelle 508RXH c'est que justement c'est une nouvelle berline avec un nouveau style propre a Peugeot. Quand sera-t-il dans 5/10ans? Cela vieillira aussi mal qu'une 407/607?
Et pour la Fiabilité, il vaut mieux prendre une BMW ou une Toyota car ces deux groupes on connue des pépins niveau fiabilité moteur.
Par §eri103wU
On remarquera qu'en consommation urbaine (là ou l'hybride entre le plus en action) selon le cycle normalisé il y a 3l/100 de différence de consommation à l'avantage de la 508 RXH àa n'est pas négligeable. De plus cette voiture s'adresse plutôt aux sociétés qui bénéficieront d'une TVS tr-s réduite, celle ci étant reliée aux rejets de CO2 "théoriques" ...
Déposer un commentaire