2. Sur la route et en dehors : de guide de Notre Dame à Sherpa de l'Himalaya

On peut excuser un Volvo XC60 ou un Audi Q5 sans héritage à préserver s'ils ne peuvent pas franchir une flaque dans une rue pavée ou s'ils s'embourbent dans votre jardin au gazon fraîchement coupé. Mais pas à une Jeep à qui le blason impose l'impossible : pouvoir grimper aux arbres une fois sortie des sentiers battus avec une agilité faisant honneur à ses ancêtres, en partant cette fois-ci, rappelons-le, d'une plate-forme commune avec l'Alfa Romeo Giulietta peu connue pour son goût pour les croisements de pont, et être pratique, confortable et économique au quotidien sur le réseau bitumé de la ville à l'autoroute pour suivre la tendance plus SUV que 4x4 pur et dur du marché.

Notre essai commence d'abord par un examen de son caryotype pour vérifier si les chromosomes de baroudeur sont toujours là, comme semble le présager la fiche technique si l'on coche les bonnes cases sur le bon de commande. Évidemment, il est vivement conseillé de rester sur l'asphalte si vous avez opté pour l'entrée de gamme exclusivement traction avec sa garde au sol allant de 142 à 151 mm et des angles d'attaque, ventral et de sortie de respectivement de 16,9°, 17,8° et 24,5°. La joie des bains de boue commence véritablement avec le pack Active Drive I facturé 2 100 € pour le MultiJet 140 ch ou de série avec le MultiJet 170 ch et le V6 Pentastar. Il offre une transmission intégrale permanente, un différentiel arrière ouvert et un système de gestion de la motricité Selec-Terrain avec différents modes sélectionnables suivant le profil de la route : sport, neige, sable et boue ou automatique pour les indécis. La garde au sol est ré-haussée à entre 157 et 168 mm et les angles d'attaque, ventral et de sortie passent alors à 18,2°, 18,4° et 24,0°.

Pour les plus exigeants vient ensuite l'Active Drive II livré exclusivement sur le MultiJet 170 avec la finition intermédiaire Limited qui rajoute notamment une boîte de transfert avec une réduction de 2,92 pour 1 et un système d'aide à la descente (et accessoirement un volant chauffant et un système de dégivrage des essuie-glaces avant). La garde au sol évolue pour atteindre à 183 mm et les angles d'attaque, ventral et de sortie s'ouvrent encore un peu plus à 20°, 20,6° et 25,9°.

Enfin, pour les puristes amateurs de rallye-raid, il faudra passer à l'Active Drive Lock qui ajoute en plus un différentiel arrière à blocage électronique, un mode Rock pour le Selec-Terrain et le Selec Speed, un système d'aide à la montée et à la descente, mais il faudra pour y accéder opter pour la finition ultime Trailhawk disponible seulement avec le gourmand Pentastar. En contrepartie, vous aurez de plus des extensions d'aile plus larges, des jantes alliages en 17 pouces équipées de pneus M+S, des pare-chocs avant et arrière spécifiques et des plaques de protection du soubassement. La garde au sol culmine alors à 221 mm et les angles d'attaque, ventral et de sortie à 29,9°, 22,9° et 32,1°.

Pour, avouons-le, à peine effleurer les capacités en tout terrain de ce nouveau Cherokee, Jeep avait mis à notre disposition la piste 4x4 de 2,7 km située dans le centre de test de Balocco, à côté de Turin. Longue de 2,7 km, elle rassemble différents ateliers, comme des pentes annoncées jusqu'à 70 %, des devers ou des croisements de ponts. La piste faite de ciment ou de terre battue n'a pas permis de tester les différents modes du Selec-Terrain du Trailhawk que nous avions entre les mains mais nous avons pu apprécier ses différents angles permettant d'absorber sans dommage les difficultés les plus spectaculaires et son Selec-Speed qui se charge de gravir les buttes les plus sévères et d'ensuite en redescendre sans même avoir à toucher les pédales. Les sections pavées reliant les ateliers et avalées à vitesse respectable ont de plus particulièrement souligné le soin tout particulier qui a été apporté à l'isolation des bruits mais aussi des vibrations, démontrant à la fois des suspensions parfaitement maîtrisées sur terrain accidenté et un assemblage dans l'habitacle en très net progrès.

Mais ce n'était pas vraiment sur ce territoire que nous attendions le Cherokee au tournant, mais plutôt sur le goudron, où le chemin à parcourir pour rattraper la concurrence semblait le plus grand. Heureusement, si Jeep n'a pas grand-chose à apprendre de qui que ce soit en tout terrain, il peut maintenant de plus compter sur l'expérience de Fiat pour parfaire la tenue de route et le confort de ses modèles sur le réseau routier. Et pour l'apprécier pleinement, nous avons quitté Balocco pour prendre la direction de Monte Carlo, avec au programme 180 km d'autoroute jusqu'à Cuneo après avoir contourné Turin, avant de dévier vers les Alpes sur 120 km par la très tortueuse E74 en traversant la frontière par le tunnel du Col de Tende puis de repiquer vers la Principauté le long du front de mer très urbain. Calé à 130 km/h au régulateur sur la quatre voies en huitième (la neuvième passant à 160 km/h pour information), le Cherokee se révèle être désormais un excellent compagnon de voyage grâce à un silence seulement perturbé que par quelques légers bruits d'air et une suspension confortable mais sans souplesse excessive, même dans les courbes rapides. Que de progrès par rapport à l'ambiance d'utilitaire des générations précédentes ! Les surprises continuent ensuite dans les routes en lacets . Le train avant indépendant et le système multibras à l'arrière campe fermement le Cherokee sur ses appuis, la boîte automatique à neuf rapports fait de son mieux pour suivre le rythme et y parvient plutôt bien, et la direction qu'on pourrait presque qualifier de précise permet d'enrouler les virages, surtout avec le Selec-Speed en mode Sport répartissant le couple à 40/60. C'est cependant là où le manque de maintien latéral des sièges avant pêche le plus : ce n'est pas qu'ils manquent de renforts latéraux, c'est juste qu'il doit falloir faire 120 kg pour être maintenu entre les bourrelets (je parle toujours du siège).

Arrivé à Monaco, il est temps de faire le bilan de la consommation : les 7,4 l/100 km de moyenne annoncés par l'ordinateur de bord sont évidemment très au-dessus des chiffres officiels donnés par le constructeur avec 5,8 l/100 km en mixte pour le 2,0 l Multijet 170 ch, mais cela reste tout à fait respectable au regard du profil des routes que nous avons empruntées.