2. Sur la route : sûre et ferme

Volvo fait donc la chasse aux gros moteurs avec l'abandon des cinq et six cylindres dans sa nouvelle famille Drive-e. A terme, l'objectif est de n'avoir que des quatre cylindres sur toutes les Volvo, que ce soit en essence ou en diesel. Nous avons voulu savoir si l'absence totale de motorisations plus importantes ne nuirait pas à l'image de marque d'un constructeur comme Volvo, qui joue tout de même en partie dans la cour des marques premium comme BMW ou Mercedes. Mais chez Volvo, on pense que le quatre cylindres n'est pas un problème tant que la puissance, la souplesse et les performances sont là. Un choix qui pourrait tout de même être compromettant pour Volvo, qui compte énormément sur son marché principal, les Etats-Unis. Il faudra voir dans le temps si la présence unique de quatre cylindres au catalogue ne changera pas trop la perception qu'a la clientèle de Volvo.

Sous le capot de notre modèle d'essai, nous avons eu droit au diesel D4 de 181 ch. Ce moteur se situe en milieu de gamme parmi les diesels (qui couvriront des puissances allant de 120 ch à 230 ch une fois que la gamme Drive-e sera bien en place) et devrait représenter une bonne partie des ventes sur cette V60. La première caractéristique de ce moteur est d'avoir recours à la double suralimentation avec deux turbos. En revanche, seules les motorisations diesels de 181 ch ou plus auront droit au biturbo.

Toujours sur le plan mécanique, ce moteur diesel dispose de l'innovation I-ART. La rampe d'injection ne dispose plus d'un seul capteur de pression commun pour les quatre cylindres, chaque injecteur a maintenant son propre capteur, ce qui permet d'adapter la pression d'injection indépendamment dans chaque cylindre. Sur le papier, cette nouvelle motorisation annonce 181 ch à 4250 tr/mn et 400 Nm de couple, une valeur importante qui induit (normalement) de bonnes relances. Des chiffres qui le placent directement en face du 2.0 diesel 184 ch de BMW.

A l'usage, le moteur Volvo se montre disponible assez tôt, malgré la présence d'un faible « trou » dans les bas régimes. La double suralimentation est en revanche assez bruyante, en particulier le premier stade où l'on entend le turbo siffler allègrement et très rapidement. En pleine charge, ce nouveau D4 est également bruyant, mais l'insonorisation de bonne qualité pallie relativement bien le problème. Après avoir pris le volant de cette V60 D4, on regrette quand même la souplesse et l'agrément que peut proposer le cinq cylindres D5. C'est une nouvelle fois la preuve que malgré les améliorations proposées, un quatre cylindres n'arrive décidément pas à être aussi agréable à l'utilisation que ses grands frères, et c'est bien dommage.

Derrière ce D4, on trouve une nouvelle boîte de vitesses automatique Geartronic à huit rapports, contre six sur la précédente. La transmission se montre tout à fait correcte dans un usage quotidien. La boîte est assez douce mais nous avons tout de même noté une relative lenteur sur les passages de rapports si l'on adopte une conduite plus soutenue. L'autre petit grief est le manque de frein moteur sur les décélérations, ce qui oblige à solliciter fortement les freins. Si l'on tient compte du poids de l'auto (entre 1620 et 1820 kg selon les versions), on imagine que les plaquettes s'useront assez rapidement, en particulier si l'auto est utilisée dans des régions vallonnées ou montagneuses.

Le châssis de la V60 est disponible en cinq variantes : Confort, Dynamique, Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept – concept de châssis contrôlé en continu) et enfin châssis sport surbaissé. Nous avons eu droit à la version dynamique pendant notre essai, qui était déjà bien ferme, ce qui rend un peu la version sport surbaissée extrême et pas franchement utile. Le châssis dynamique, avec les jantes 19 pouces, est agréable sur sol lisse mais sautille légèrement dès que la route se dégrade. Si le roulis est bien maîtrisé, les sièges manquent de maintien, notamment au niveau des jambes, ce qui peut devenir rapidement fatiguant si l'on élève le rythme. Au final, la V60 se montre tout de même bien ferme pour une Volvo qui se doit d'être une auto particulièrement confortable, et le bilan est quelque peu assombri par l'adoption (pour les S60 et V60) de l'assistance de direction électrique, qui ne remonte que très peu d'informations sur le comportement du train avant. Le XC60 conserve quant à lui l'assistance hydraulique, et la différence est flagrante.

Côté consommation, enfin, le bilan est plutôt positif avec 181 ch, une boîte automatique et un poids conséquent. Nous avons relevé une moyenne de 7,5 l/100 km en adoptant une conduite plutôt engagée et soutenue, et en empruntant un trajet à 50 % urbain. Il est donc tout à fait envisageable de tourner autour des six litres avec une conduite souple et tout à fait normale. Notons enfin que l'ensemble des motorisations Drive-E répond à la norme Euro 6.

Le cas des moteurs essence

La famille Drive-E concerne aussi bien les moteurs essence que diesels. Et tout comme les diesels, les essence ne seront désormais déclinés qu'en quatre cylindres. Volvo laisse tomber les cinq et six cylindres T5 et T6 au profit d'un unique quatre pattes affublé d'une double suralimentation compresseur + turbo. Sur le papier, le T6 2.0 annonce 306 ch et 400 Nm entre 2100 tr/mn et 4500 tr/mn. Si nous le mettons face à son aîné, à savoir le six cylindres en ligne T6 3.0, les chiffres sont semblables (sauf sur le couple, qui est de 440 Nm pour le plus gros bloc).

Dans sa configuration, le nouveau T6 est d'ailleurs similaire à son grand frère avec un alésage de 82 mm et une course de 93.2 mm. Un moteur longue course qui dispose d'un couple généreux et assez tôt, mais qui n'a vraiment pas l'agrément du T6 en six cylindres. Au final, comme pour le D4, Volvo a réussi à reproduire les mêmes caractéristiques avec un quatre cylindres, le plaisir en moins. Et ne parlons pas de la consommation. Sur le papier, elle est effectivement en baisse (6,4 l/100 km annoncé pour le nouveau T6 contre 9,9 l/100 km pour l'ancien associé à la transmission intégrale), mais dans la réalité, c'est une autre histoire. Il est en effet bien compliqué d'atteindre 6,4 l/100 km avec ce T6, ce qui constitue une nouvelle fois une preuve que le cycle d'homologation européen des véhicules est une totale aberration.

Le downsizing montre une nouvelle fois ses limites, puisque ce que le gain obtenu en consommation par la perte de centimètres cubes est compensé par l'adoption des suralimentations (deux pour notre cas, compresseur et turbo), qui font vite grimper la consommation.

Pour terminer, précisons qu'une version T5 de ce quatre cylindres sera également disponible. Une sorte de T6 dégonflé à 245 ch qui aura droit à 250 euros de malus l'an prochain, contrairement au nouveau T6 qui sera dans une catégorie supérieure avec 900 euros de malus.