Essai - Toyota Prius III : les vraies consommations

Lors de notre premier essai de la Prius III au début de l’été de 2009, nous avons été conquis par son extraordinaire agrément en ville, et grâce à la transmission moins bruyante et à une puissance totale qui grimpe de 110 à 136 ch (100 kW, en hausse de 24 %), elle nous a séduit par de sensibles progrès par rapport à la précédente hors agglomération. Il nous restait à vérifier sur un essai plus long si elle consommait encore moins dans toutes les conditions d’usage que la Prius II, Toyota annonçant une chute de 9 % à 3,9 l/100 km en cycle mixte.

Nous voulions également tester une version de base Active équipée de série de roues de 15 pouces qui a droit à un rapport de démultiplication plus grand que les versions Dynamique et Lounge qui disposent d’une direction assez directe avec 2,8 tours de volant de butée à butée. Malheureusement, nous n’avons pas réussi à mettre la main sur une version Active et ses 3,7 tours de volant de butée à butée, une valeur qui nous paraît toujours aussi curieuse qu’exagérée pour un modèle équipé d’une direction assistée. A défaut de cet oiseau rare, nous nous sommes rabattus sur la version intermédiaire Dynamique équipée de roues de 17 pouces pour ce test de consommation, après la presque luxueuse Lounge de notre premier essai de juillet dernier.

Annoncée à 3,91 l/100 en cycle mixte normalisée avec les pneus en 15 pouces et à 4,0 litres avec la monte 17 pouces, la Prius III Dynamique nous a valu une consommation moyenne réelle de 5,9 l/100 sur quelques 1 500 kilomètres. La Prius II nous avait gratifié de 6,1 l/100 sur une distance et à trafic –fluide- équivalents. Le progrès semble ténu à parcours quasi-identique constitué d’un tiers de ville, un tiers de route et le restant d’autoroute, mais nous avons profité un peu trop du potentiel supplémentaire de la Prius III. A utilisation comparable sur un de nos pleins, la baisse de consommation a atteint environ 0,4 à 0,5 litres.

Dans le détail, on note un mini sur route entre 50 et 80 km/h le pied droit léger à 4 litres, 5,3 l/100 en usage normal sur route et 6,6 litres en conduite dynamique, toujours sur route. Le maxi sur itinéraire montagneux en conduite rallye ne dépasse pas à 9,5 l/100. Sur voie rapide à 110 km/h, on atteint 5 litres. D’une génération à l’autre, on attendait une baisse sensible sur autoroute, grâce aux progrès de l'aérodynamique (Cx de 0,25 contre 0,26 auparavant) et surtout, en raison du moteur 1.8 litres qui tourne moins vite que l’ancien 1.5 litres aux vitesses moyennes et élevées.

Toyota annonce à 120 km/h une économie de carburant d’environ 10 %. Ils sont en fait plus modestes selon nos relevés, de l’ordre de 6 à 8 %. A 130 km/h à peu près constant, la consommation tourne autour de 6 litres. A 150 km/h, elle atteint déjà 7,4/7,6 litres, et à 170 km/h, elle grimpe à 8,5 l/100. Pas mal, mais rien d’extraordinaire. Là où la sobriété de la Prius III est vraiment surprenante, c’est en circulation urbaine. Notre conso en ville avec de fréquents démarrages à froid a atteint 5,7 litres en conduite normale. En conduite éco, il n’y a pas beaucoup à gagner, avec 5,4 l/100. En revanche, le pied droit lourd entre deux feux rouges ne fait franchir qu’exceptionnellement la barre des 6 litres. Etonnant.

Pour l’anecdote, pas de miracle dans un véritable embouteillage -dont nous nous serions bien passé, où pour deux kilomètres parcourus en une heure et des poussières, notre conso a flirté avec les 20 litres malgré la coupure du moteur à l'arret.

A noter que les données de l’ordinateur sur la dizaine de pleins effectués sont toutes éloignées de la réalité. Il indique à chaque fois une consommation inférieure de 12 à 13 % à celle effectivement constatée. La marge d’erreur est élevée par rapport à la plupart des ordinateurs de bord que nous avons étalonné ces dernières années.

Quant aux deux modes de conduite que le conducteur peut sélectionner sur la console centrale (ECO et PWR, en plus de l’anecdotique mode entièrement électrique à l’autonomie réduite à deux kilomètres au mieux) qui modifient la réponse de l’accélérateur et d’autres paramètres comme la climatisation, nous les avons soigneusement évité lors de cette prise en main hormis pour les mesures de mini et maxi sur route, afin de vous éviter une overdose de chiffres…