Cette boîte DSG à sept vitesses (la première boîte sept vitesses transversale du marché) équipe à son lancement les modèles Golf et Golf Plus 1,4 TSI 122 ch et 1,9 TDI 105. Au catalogue depuis décembre 2007 et promise pour février 2008 en France au moins avec le TSI 122 DSG7, la boîte DSG7 n’est en fait disponible que depuis le début de l’été 2008. Enfin là, nous l’avons essayé avec une Golf 1.9 TDi 105 FAP sur plus de 1 500 kilomètres afin de vérifier son agrément dans tous les types d’utilisation et sa consommation, inférieure selon Volkswagen de 0,7 l à celle de la Golf et de la Golf Plus 1,9 TDI 105 ch équipée d’une boîte DSG 6, et de 0,4 l à celle de la Golf et de la Golf Plus TSI 122 ch équipée d’une boîte mécanique 6 rapports (139 g/km de CO2 contre 149 g/km en boîte mécanique 6).

Essai - Volkswagen Golf 1.9 TDi 105 FAP DSG7 : la dernière boîte à la mode

Elle reprend l’architecture 3 arbres de la grosse DSG6 et sa disposition adaptée aux moteurs transversaux, mais s’en distingue par l’abandon des embrayages multidisques à bain d’huile au profit d’un double embrayage sec à garnitures de frottement collées, sans huile ni refroidissement du circuit de lubrification, ni pompe à huile. L’absence d’embrayages humides lui assure un rendement supérieur, un encombrement moindre avec 369 mm de long qui lui permettra d’être installé sur la future Polo, et une masse réduite à 79 kg. Elle se retrouvera également sous le capot de la Passat ultérieurement. En revanche, elle n’accepte que des moteurs qui délivre un couple inférieur à 250 Nm, contrairement à la DSG6 qui encaisse 350 Nm (2.0 TDi 170 et 3.2 265 ch au maximum).

Le supplément de 2 300 € par rapport à la Golf TDi 105 bvm5 (1 700 en TSi 122) en raison du FAP en série avec la DSG7, non proposé de série avec la boîte manuelle et généralement proposé à 600 € chez VW, rest proche de celui qui était réclamé auparavant pour DSG6. Avec la DSG7, les prix incluent désormais un système d’aide au démarrage en côte qui empêche le véhicule de reculer au démarrage en maintenant temporairement la pression de freinage lorsque le conducteur lève le pied du frein. Certes, c’est un peu plus cher que la Powershift de Ford dont le surcoût ne dépasse pas 1400 € sur la Focus 2.0 TDCi, mais cette dernière ne dispose pas deux deux modes automatiques.