Alfa Romeo 155 2.5 TD vs BMW 325 TD, deux sacrés poêles à mazout de course

Le turbo a transformé la façon de considérer le diesel, qui, de lent et bruyant, est devenu performant et agréable à l’usage. Les constructeurs à l’image sportive y sont rapidement venus, tels Alfa Romeo et BMW. Au début des années 90, tous deux ont commercialisé des berlines relativement compactes, les 155 et Série 3 E36, nanties de gros blocs suralimentés mais brûlant du mazout.

Fortes respectivement de 125 ch et de 115 ch, ces familiales flirtent avec les 200 km/h, une vitesse alors exceptionnelle vu le carburant utilisé. Et c’est sans compter les reprises façon boulet de canon ! Le tout, en consommant raisonnablement… Par ailleurs, nos rivales sont éligibles à la carte grise collection car certaines ont plus de trente ans, ce qui lève quelques contraintes. Mais entre l’italienne et l'allemande, laquelle constitue le meilleur choix à l’heure actuelle ?

Les forces en présence

Alfa Romeo 155 TD 2.5 (1992 - 1997), berline 5 places, 4 portes, 4 cylindres, 2,5 l turbo diesel, 125 ch, 1 364 kg, 195 km/h, à partir de 3 000 €.

BMW 325 TD (1991 - 1997), berline 5 places, 4 portes, 6 cylindres, 2,5 l turbo-diesel, 115 ch, 1 370 kg, 198 km/h, à partir de 4 000 €.

Présentation : deux façons très différentes de parvenir aux mêmes fins

Situation presque fatale chez Alfa Romeo au milieu des années 80. La firme milanaise, lourdement déficitaire, est alors propriété de l’Etat italien, qui veut s’en défaire, las de la renflouer. Problème, à part la future 164, un haut de gamme voué à de petites parts de marché, Alfa n’a aucune nouveauté en développement capable d’en assurer la pérennité. La faillite guette, et Ford est sur les rangs pour racheter la marque.

Fiat l’apprend et, alors qu’il n’en voulait pas, rachète Alfa fin 1986, afin d’empêcher l’ovale bleu de diffuser ses modèles populaires via le puissant réseau du Biscione. Une concurrence intolérable ! Le géant italien va lui redonner une gamme moderne, en utilisant la plate-forme de sa Tipo. Les alfistes hurlent, mais début 1992 apparaît la 155, remplaçant l’antédiluvienne 75. Comble de l’horreur pour les fans de cette dernière, la 155 est une traction aux prestations dynamiques infiniment supérieures.

Enfin une Alfa au top ! Fiat a conservé bien des blocs utilisés par le blason milanais, y compris les diesels VM à une culasse par cylindre et arbre à cames latéral. Rappelons que grâce à ce spécialiste des moteurs marins, l’Alfetta, en 1979, a été la 2è berline européenne à se doter d’un turbo-diesel, juste après la Peugeot 604. En 1993, VM fournit en un 2,5 l poussé à 125 ch, qui transforme la 155 en berline mazoutée très rapide. En effet, la version 2.5 TD atteint les 195 km/h et, grâce à son couple monstrueux de 294 Nm, laisse sur place bien des sportives en reprise. Ce, malgré un poids approchant les 1 400 kg.

La ligne, due à Ercole Spada, travaillant alors à l’institut IDEA, se révèle très aérodynamique (Cx de 0.31) ce qui favorise la vitesse maxi autant que l’économie de carburant. Hélas, même si elle ne ressemble en rien à celle d’une Lancia Dedra (même plateforme), la 155 ne fait pas l’unanimité. De sorte que malgré des prix intéressants, la 155, même en 2.5 TD (129 000 F, soit 32 500 € euros actuels selon l’Insee), se vend mal.

L’équipement est pourtant correct : vitres et rétros électriques, accoudoir central avant, intérieur velours, chauffage régulé, trappe à ski, sièges réglables en hauteur… Mais l’ABS reste en supplément. Un restylage a lieu en 1995, qui améliore la finition, enrichit l’équipement et modifie les trains roulants, mais le 2.5 TD reste à 125 ch. Malaimée, la 155 est remplacée fin 1997 par la sublime 156, qui, elle, connaitra le succès. 195 000 exemplaires de la première Alfa entièrement conçue sous l’ère Fiat ont été vendus : c’est peu.

Pour remplacer sa Série 3 E30, un immense succès,  BMW n’hésite pourtant pas à presque tout changer. Ce sera l’unique fois ! Demeurent l’architecture générale (moteur avant, propulsion) et certains moteurs, mais le reste annonce une ère nouvelle à Munich. A commencer par la carrosserie.

Autant celle de l’E30 était incroyablement conservatrice, autant l’E36, qui la remplace dès la fin 1990, se signale par un look ultramoderne. Pourtant, dans les deux cas, c’est Claus Luthe qui dirige le design. Très aérodynamique, l’E36 n’hésite pas à bousculer les codes esthétiques de BMW, avec sa calandre orientée dans le sens du vent (une première chez le constructeur) et ses projecteurs sous plexi.

Par ailleurs, elle adopte un train arrière multibras, bien plus évolué que les bras obliques de sa devancière, mais dans l’habitacle, elle abaisse considérablement sa qualité de finition… Sous le capot, on retrouve le 6-cylindres 2,4 l turbo-diesel de la 324 TD, porté à 2,5 l et 115 ch dans la nouvelle 325 TD. Toutefois, en l'absence d'échangeur, le couple s'en tient à 220 Nm.

Grâce à un bon Cx, cette variante est annoncée à 198 km/h, mais elle reste chère : 159 800 F en 1991, soit 42 000 € actuels selon l’Insee. Ce tarif inclut l’ABS et les vitres avant électriques, mais guère plus : clim, antibrouillards, jantes en alliage, vitres arrière électriques demeurent en supplément. BMW était pingre à l'époque.

Flatteuse et ergonomique, la planche de bord de la BMW 325 TD, ici en 1991, n'en pâtit pas moins qu'une qualité de fabrication en retrait face à celle de la précédente Série 3.

Néanmoins, la BMW connaît un succès impressionnant, même si la plus puissante 325 TDS (143 ch) l’éclipse rapidement. En 1993, l’E36 voit sa finition progresser, alors qu’en 1996, elle bénéficie d’un léger restyling : grille de calandre, projecteurs, boucliers, jupes latérales et volant évoluent légèrement. Cela dit, le 2,5 l reste à 115 ch. Fin 1997, l’E46  commence à remplacer l’E36, qui sera produite à 2,7 millions d’unités !

Fiabilité/entretien : forces et faiblesses similaires

Quoiqu’éprouvé, le 2,5 l VM de l’Alfa connaît des faiblesses de culasses vers 200 000 km, souvent dues à des calorstats défectueux, voire des conduites nerveuses. Elles perdent du liquide du refroidissement mais peuvent tenir un certain temps ainsi, le reste du moteur étant robuste. Ils sont nombreux à avoir passé les 400 000 km sans panne majeure. Gros avantage, une distribution par cascade de pignons ne réclamant pas d’entretien.

On relève pas mal de petites fuites du côté de la transmission, alors que les durits diverses (gasoil, direction assistée) s’usent et ne sont pas forcément aisées à trouver en neuf. L’autre source de pannes est l’électricité, le faisceau utilisant des connecteurs d’un autre âge. A surveiller également, les silentblocs de train avant, sensibles au poids du moteur. Vu l’âge de la voiture, la rouille peut attaquer, notamment les passages de roue arrière, les bas de caisse, le bac à batterie, mais de façon plutôt modérée. Quant à l’habitacle, il vieillit correctement, sans plus.

Soucis de culasse également pour la BMW 325 TD, la sienne ayant tendance à se vriller en cas d’usage trop sportif. La distribution s’effectue par chaîne, ce qui limite, ici aussi, les frais de maintenance : on surveillera les tendeurs passé 150 000 km. La pompe à injection est également un point sensible. Comme sur l’Alfa, les bras de suspension avant souffrent un peu du poids du moteur, mais l’électricité pose ici nettement moins de soucis.

Autre avantage de l’allemande, des pièces détachées autrement plus faciles à trouver que celles de l’italienne. En revanche, du moins jusqu’en 1995, elle semble bien plus sensible à la corrosion, alors que dans l’habitacle, si la finition était meilleure initialement, le ciel de toit qui s’effondre et les panneaux de porte qui se décrochent écornent franchement la réputation des BMW…

Avantage : BMW. Moins de petits soucis électriques pour la 325, un peu moins de rouille pour l’Alfa, mais des pièces détachées plus faciles à trouver pour l’allemande lui donnent la victoire.

Vie à bord : grande Alfa, BMW pas si chic

Dans la 155, on est accueilli par un tableau de bord pas mal dessiné mais taillé dans un plastique peu flatteur. Il en va de même pour ceux composant le reste de l’habitacle, d’ailleurs assez mal assemblé. Dommage, car les revêtements textiles des sièges et des contreportes se révèlent agréables, et les sièges plutôt confortables.

La finition s’améliore toutefois à partir de 1995, tout comme l'équipement. Grande qualité de l’Alfa, son espace disponible très important, associé à un coffre immense, 525 l. Dommage, la banquette ne se rabat pas, mais il y a une trappe à skis.

La BMW présente franchement mieux que l’Alfa, arborant des plastiques autrement flatteurs (mais pas moussés) et un assemblage nettement plus rigoureux. Seulement, l’ensemble ne vieillit pas forcément mieux. De plus, la sellerie de base, certes adroitement dessinée, ne procure pas un confort supérieur, tandis que les tissus semblent plus rêches, même si tout s’améliore dès 1993.

L’équipement reste moins fourni que celui de la 155 (pas d’accoudoir central ni de volant réglable), et on notera par ailleurs une habitabilité moindre que celle de l’italienne (elle demeure très convenable), voire un coffre plus petit (435 l).

Avantage : Alfa. Certes nettement moins bien finie que sa rivale, la 155 se rattrape par son habitabilité, son équipement et son coffre supérieurs.

Sur la route : ça avoine !

Grâce au volant et au siège réglables en hauteur, on se trouve une bonne position de conduite dans l’Alfa, même si on reste assis assez haut. Au démarrage, on se rappelle le sketch de Coluche : « c’est un dieseeeel ? ». Ça vibre pas mal, mais très vite, on est scotché par le punch du moteur, qui envoie du lourd, dès les bas régimes, sans avoir l’air de forcer. Même trente ans plus tard, la 155 étonne par ses performances, surtout en reprises !

Malgré le niveau sonore trop élevé, elle se révèle très agréable à conduire, grâce à une excellente direction, consistante, précise et informative, doublée d’une commande boîte plaisante à manier. Une voiture vivante et sécurisante, grâce à un châssis rigoureux, même si la motricité est vite prise en défaut sur le mouillé. Mais l’arrière demeure très stable. Cela se paie par une suspension ferme, qui nuit au confort, mais sur autoroute lisse, cette Alfa conserve de beaux atouts. Enfin, elle freine correctement.

Dans la BMW, le volant reste fixe mais la position de conduite s'avère excellente, meilleure que dans l’Alfa car on s’assied plus bas. Autre avantage, le moteur se révèle bien plus doux, silencieux et incomparablement mélodieux. Cela dit, s’il rivalise en accélération avec celui de l’Alfa, ce qui est un compliment, il se laisse irrémédiablement distancer en reprises, surtout en 5e… Même en jouant du levier, très plaisant à manier, la 325 TD laisse la 155 TD 2.5 prendre le large.

En revanche, dynamiquement, la 325 TD réplique par un comportement plus équilibré et amusant à la limite, même si on se méfiera du survirage à l’accélération sur le mouillé. Heureusement, la direction légère et précise aide à un bon contrôle de la voiture. Côté confort, la BMW marque des points grâce à sa suspension plus filtrante que celle de l’italienne, ce qui la rend très reposante. Et elle freine tout aussi correctement, malgré une pédale sans mordant.

Avantage : Egalité. Performances et sécurité sur le mouillé sont à mettre au crédit de la 155, confort et insonorisation à celui de la 325, pas de victoire ici.

Budget : pas chères mais un peu gourmandes

Suivant son état, de bon à excellent, ce qui compte davantage que le kilométrage, l’Alfa 155 2.5 TD vous coûtera de 3 000 € à 5 000 €. En matière de consommation, tablez sur une moyenne de 8,5 l /100 km. 

Pour sa part, la BMW réclame 1 000 € supplémentaires mais avalera 8,0 l/100 km en moyenne, soit 0,5 l/100 km de moins que sa rivale. Des chiffres élevés, mais c’était le lot des diesels puissants à injection indirecte dans les années 90…

Avantage : égalité. Prix plus avantageux pour l’Alfa, une BMW moins gourmande, là encore nos rivales sont à égalité.

Verdict : Alfa passion, BMW raison

Aux points, nos protagonistes font jeu égal. Mais à l’usage, des différences apparaissent. Les amateurs de conduite dynamique préféreront l’Alfa 155 de par son moteur nettement plus performant en reprises et son comportement plus sûr sur le mouillé.

Si on souhaite plus de douceur et de confort, la BMW s’impose grâce à son insonorisation plus poussée et sa suspension plus tolérante. La 155 marque des points par son volume utile et son équipement, la 325 par sa finition et ses pièces plus aisément trouvables, la première est moins chère, la seconde moins gourmande... A vous de choisir !

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Alfa Romeo 155 et BMW 325.