2. Au volant du DS N° 7 E-Tense Long Range : du confort et une belle autonomie mais…

Notre parcours débute dans le Var, sur des petites routes sinueuses qui mettent d’emblée le comportement de notre DS N° 7 à l’épreuve. On retrouve une direction typique des produits Stellantis, directe, précise, communicative et, pour ne rien gâter, légère en manœuvre. On apprécie aussi le diamètre de braquage de seulement 10,90 m avec les jantes les plus « petites » (en 20 pouces tout de même !). Dommage qu’en dépit d’une surface vitrée en progrès, les larges custodes limitent la rétrovision.

On regrettera également le poids élevé de cette version. Certes, avec 2,2 tonnes sur la balance, le N° 7 n’est pas plus lourd que ses rivaux à grosses batteries, mais les gommes e-Primacy ont du boulot dans l’absolu, le train avant réclamant un peu de temps pour s'inscrire, et un peu de retenue de la part du conducteur pour trouver du grip. Nul doute que les versions hybrides, quasiment 700 kg plus légères, se montreront plus agiles dans les virages et/ou sur revêtements glissants, à défaut d’être aussi performantes.

Disposant de 245 ch, notre modèle FWD (comprenez traction) Long Range (pour grande autonomie) ne colle pas au siège, contrairement à certains modèles allemands ou chinois qui proposent souvent 300 ch voire davantage. Un peu dommage pour un premium ? Sans doute. Quoi qu’il en soit, pas besoin de plus pour s’élancer efficacement du péage qui nous ouvre la porte de notre autoroute test du jour, à savoir l’A8. C’est parti pour un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, batterie quasi pleine.

La quiétude est de mise. Livrée uniquement sur les versions électriques à grosse pile, la suspension pilotée par caméra (en mode Confort), reprise de l’ancien modèle, efface efficacement les bosses au prix de quelques mouvements amples en détente. Toutefois, quelques bruits d’air peuvent venir perturber le voyage, de même que la chaleur ressentie juste au-dessus de la tête, faute de store pare-soleil au niveau du toit vitré. Heureusement, les sièges assurent un niveau de confort élevé grâce au maintien efficace des dossiers et… aux fonctions ventilation et massage.

Les bornes kilométriques défilent sans nous alarmer, et pour cause : l’autonomie baisse peu. Bien aidé par une aérodynamique soignée avec un Cx de 0,26 (0,28 pour un Peugeot 3008 électrique), le N° 7 ne consomme pas trop, du moins pour un SUV, puisque nous constatons environ 22 kWh/100 km alors qu’il y a du dénivelé et que la clim est fortement sollicitée en ces premiers jours d’été. Résultat, avec une batterie de 97,2 kWh nets, nous parcourons plus de 380 km avant de devoir nous arrêter à une station de charge rapide, à 13 % de batterie. Joli !

Hélas, nous déchantons à la borne 300 kW qui nous attend… Car avec sa tension de 400 Volts, l’accumulateur n’accepte pas plus de 160 kW maxi. Une puissance que nous tutoyons au début. Et si la courbe ne chute pas trop (nous relevons 112 kW à 62 %), le ravitaillement dure : il nous faudra 35 minutes pour revenir à 80 %. Un peu long. Nous repartons toutefois avec un peu plus de 310 km d’autonomie autoroutière, ce qui reste encourageant.