C’est l’un des tours de passe-passe les plus spectaculaires du marché actuel de la moto. Une même machine, strictement identique dans son architecture, vendue sous quatre marques différentes, avec des écarts de prix pouvant atteindre 2 200 € selon le pays et le logo apposé sur le réservoir…

Ni la Chine ni l’Inde. Les premières motos véritablement abordables en Europe ne sont pas nées à l’autre bout du monde. Elles ont porté un nom que l’on associe aujourd’hui aux GT rugissantes et aux bolides de course : Maserati. Oui, Maserati. Et pas par goût du luxe. Par nécessité.

Pendant des décennies, la moto a été racontée au masculin. Les affiches, les paddocks, les garages, les catalogues… tout semblait s’adresser à lui. Pourtant, le paysage change. Lentement, mais irréversiblement. Le marché féminin n’est plus une niche. C’est une dynamique structurelle que les constructeurs observent désormais avec une attention stratégique.

On continue à scruter le Japon, l’Europe, parfois la Chine… alors que le véritable séisme se joue ailleurs. En Inde. En 2025, le pays a vendu 20,7 millions de motos. Oui, millions. Cela représente environ 57 000 unités par jour. Une toutes les 23 secondes. Pendant ce temps, l’Europe entière a immatriculé environ 1,6 million de motos sur la même période.

À Noale, on ne s’ennuie jamais. Aprilia vient de déposer un brevet qui prouve une chose : la chasse aux millièmes ne s’arrête pas aux carénages avant. Cette fois, la cible est inattendue : la zone arrière latérale de la moto, là où les jambes du pilote, la carrosserie et le flux d’air se livrent habituellement à une bataille chaotique.

Trois ans de travail, une imagination sans filtre et une base Ducati poussée jusqu’à l’absurde : voilà la recette de la Malavita. Une machine impossible à classer, née pour provoquer, diviser, déranger et rappeler que dans l’univers du custom, l’audace n’est pas morte.

Dans un monde où les alliances se recomposent à vitesse grand V, l’Union européenne et l’Inde viennent de franchir une étape stratégique majeure en signant un accord commercial orienté vers le libre-échange. Sur le papier, l’objectif est simple : fluidifier les échanges, réduire les barrières tarifaires, stimuler les investissements croisés. Dans la réalité, les conséquences pourraient être profondes et durables pour l’industrie de la moto.

Si vous avez grandi dans les années 90, la Game Boy évoque Tetris, Pokémon et des piles qui se vidaient trop vite. Mais dans les années 2000, certains mécaniciens avaient une tout autre utilisation de la console mythique de Nintendo : réparer des motos. Oui, réparer des motos.

L’histoire retiendra 2025 comme l'année où le pragmatisme a terrassé le dogme premium en Espagne. En cédant la licence de son moteur bicylindre de 895 cc au constructeur chinois Loncin (maison mère de Voge), BMW ne pensait pas créer son plus redoutable concurrent. Aujourd'hui, les chiffres sont sans appel : Voge vend désormais plus de motos que BMW sur le sol espagnol. Et en France ? 

Le Japon sert régulièrement de laboratoire pour l’industrie de la moto, et ce qui y apparaît finit presque toujours par se diffuser ailleurs avec quelques années de décalage. L’apparition récente de motos électriques Honda dans les rangs de la police japonaise s’inscrit clairement dans cette logique.