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BMW M3 E46 (2000-2005), une symphonie fantastique, dès 17 000 €

Dans Rétro / News rétro

Prenant la suite de la M3 E36 en 2000, l’E46 en conserve la formule tout en lui ajoutant une bonne dose de raffinement. Si les performances stagnent, la qualité générale en gros progrès fait de cette M3 une sportive très aboutie.

La BMW M3 E46, ici en 2001, conserve le fabuleux 6-cylindres de sa devancière E36 mais le pousse à 343 ch.
La BMW M3 E46, ici en 2001, conserve le fabuleux 6-cylindres de sa devancière E36 mais le pousse à 343 ch.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW M3 E46 est-elle collectionnable ?

Déjà, la Série 3 E46 est la dernière représentante des BMW à l’ancienne, classique de style et dotée d’une finition ultra-léchée. Ensuite, sa déclinaison M3 est l’ultime dotée d’un 6-cylindres atmosphérique (par la suite, les M3 auront un V8 puis des blocs suralimentés). Ce bloc très performant prodigue aussi une musique fantastique : on n’en fait plus des comme ça. Enfin, son châssis peaufiné comme jamais en fait une sportive très efficace mais aussi adaptée à un usage familial.

Pour beaucoup de fans de la marque, la Série 3 E46 est la dernière BMW traditionnelle. Pourtant, si elle a été dessinée avec classicisme, c’est sous l’égide d’un homme particulièrement détesté des « béhèmistes » : Chris Bangle ! Oui, celui à qui l’on doit les très discutables (pour rester poli) Série 7 E65 et Série 6 E63.

Il faut dire que pour le modèle le plus vendu de sa gamme, le constructeur bavarois n’a jamais pris de risque, sauf peut-être avec l’E36, lancée en 1991. L’E46 qui lui succède fin 1997 en reprend les grandes lignes, mais, esthétiquement, elle se polit et s’adoucit, alors que techniquement, elle rigidifie nettement sa coque sans trop s’alourdir, grâce à l’emploi de l’aluminium. Et dans l’habitacle, c’est la belle surprise : la finition revient à un excellent niveau, celle de l’E36 étant indigne de la marque. Du coup, l’E46 trouve tout de suite son public, et la presse l’encense, même en diesel.

Une berline E46 de 1998, qui arbore un design classique mais moderne et très léché.
Une berline E46 de 1998, qui arbore un design classique mais moderne et très léché.

En 1999, les puristes frétillent quand est dévoilé le concept M3, quasiment identique à la M3 définitive qui sort en 2000. Judicieusement modifiée, la carrosserie voit ses ailes gonfler et s’orner à l’avant de prises d’air rappelant celles de la sculpturale 507 des années 50. Sous le capot, lui aussi gonflé, on retrouve le fabuleux 6-cylindres en ligne 3,2 l de sa devancière, certes quelque peu modifié. Codé S54B32, ce bloc bénéficie désormais de 6 boîtiers papillons et de 45 cm3 supplémentaires, le tout se soldant par un gain de 22 ch. Développant désormais 343 ch, ce moteur transforme une fois encore la Série 3 en remarquable sportive, même si à cause d’un poids en hausse (1 495 kg contre 1 460 kg à sa devancière), ses performances ne progressent guère. Elles demeurent à un niveau très élevé, la BMW marchant aussi fort qu’une Porsche 996 tout en coûtant 100 000 F de moins, à 372 000 F, soit 74 300 € actuels.

En 2000, la M3 agrémente le dessin de la Série 3 Coupé de jolies références à la mythique 507, comme les ouïes sur les ailes avant.
En 2000, la M3 agrémente le dessin de la Série 3 Coupé de jolies références à la mythique 507, comme les ouïes sur les ailes avant.

De plus, moyennant 21 500 F, elle peut s’agrémenter de la boîte robotisée SMG 2 à six rapports et très rapide, changeant de pignon en 80 ms. En France, l’équipement est complet puisqu’il inclut la sellerie cuir à réglages électriques, la clim automatique, le régulateur de vitesse, les projecteurs au xénon ou encore les jantes de 18 pouces. Contrairement à l’E36, l’E46 ne se décline pas en berline, mais un cabriolet apparaît en février 2001.

En 2001, le Cabriolet permet de profiter des vocalises du 6-en-ligne à l’air libre, mais il s’alourdit de 160 kg face au coupé.
En 2001, le Cabriolet permet de profiter des vocalises du 6-en-ligne à l’air libre, mais il s’alourdit de 160 kg face au coupé.

En 2003, la Série 3 bénéficie d’un restylage qui ne concerne pas la M3, celle-ci recevant simplement de nouveaux feux arrière à diodes, des commandes modifiées sur le tableau de bord, de menues modifications mécaniques pour une plus grande fiabilité. Surtout, une fort désirable déclinaison CSL rejoint la gamme. Allégée de 100 kg (clim supprimée, éléments de carrosserie recourant au carbone, comme le toit), elle s’adresse aux plus sportifs des puristes avec ses baquets ultrafins, sa suspension durcie dotée de rotules rigides, sa direction plus rapide, ses freins renforcés et sa boîte SMG. Cerise sur le gâteau, le moteur passe à 360 ch ! Elle fait payer cher sa sportivité accrue : 88 100 € contre 58 600 € à une M3 standard. Surtout que celle-ci peut se doter du Pack Compétition (5 300 €) qui comprend des suspensions inspirées de celles de la CSL. En 2006, les derniers cabriolets sortent de l’usine. 85 766 exemplaires ont été assemblés, toutes carrosseries confondues : un record pour la M3 !

Un coupé de 2000, 1re génération donc, avec ses feux arrière initiaux, à éclairage classique.
Un coupé de 2000, 1re génération donc, avec ses feux arrière initiaux, à éclairage classique.

Combien ça coûte ?

On accède à une M3 en bon état dès 17 000 €. À ce prix, ce sera un exemplaire dépassant les 250 000 km et équipé de la boîte SMG II, moins prisée que la commande manuelle. Ce kilométrage n’est pas un problème si l’auto a été bien entretenue.

Pour une transmission mécanique, comptez un minimum de 22 000 € (plus de 200 000 km là encore). Ensuite, plus le totaliseur indique un chiffre bas, plus les prix augmentent, en toute logique. Une SMG de 150 000 km revient à 22 000 €, contre 27 000 € à une manuelle, et ainsi de suite. À noter que les cabriolets ne réclament pas de supplément, contrairement aux exemplaires dotés du Pack Compétition, obligeant à une rallonge de 4 000 € environ.

Les M3 les plus chères flirtent avec les 50 000 € : ce sont des coupés manuels affichant moins de 50 000 km. Quant à la très radicale CSL, elle réclame au minimum 70 000 €.

Une M3 de 2004 dotée du Pack Compétition, dotée de grandes jantes de 19 pouces.
Une M3 de 2004 dotée du Pack Compétition, dotée de grandes jantes de 19 pouces.

Quelle version choisir ?

La SMG II, certes rapide, génère quelques à-coups quand on l’utilise en mode automatique, et connaît de menus soucis de fiabilité, aussi la boîte manuelle, très agréable, est-elle préférable, ce qui se ressent dans la cote. Si vous en avez les moyens, n’hésitez pas, vous récupérerez votre mise à la revente. Les cabriolets, très lourds, ne procurent pas les mêmes satisfactions dynamiques que les coupés, alors que la ruineuse CSL se destine à un usage typé circuit. Le Pack Performance constitue un plus non négligeable.

Allégée et dotée d’un moteur poussé à 360 ch, la CSL est l’aboutissement extrême de la M3.
Allégée et dotée d’un moteur poussé à 360 ch, la CSL est l’aboutissement extrême de la M3.

Les versions collector

On pense évidemment en premier lieu à l’exclusive CSL, très rare car produite à 841 exemplaires en conduite à gauche. Ensuite, un coupé manuel doté du Pack Compétition et affichant moins de 50 000 km sera lui aussi à mettre de côté.

Le magnifique 6-cylindres demande un entretien rigoureux pour rester fiable : il faut dire qu’il offre une puissance au litre exceptionnelle. Mais pas plus que le bloc d’une Honda S2000…
Le magnifique 6-cylindres demande un entretien rigoureux pour rester fiable : il faut dire qu’il offre une puissance au litre exceptionnelle. Mais pas plus que le bloc d’une Honda S2000…

Que surveiller ?

Solidement fabriquée et nantie d’une finition de premier plan, la M3 vieillit visuellement très bien. Mécaniquement, il en va différemment. Les coussinets de bielle, qui ont d’ailleurs fait l’objet d’un rappel, constituent un point faible, tout comme les bobines d’allumage. Le Vanos est lui aussi sujet à avaries, aux alentours de 150 000 km, moment où le pont peut défaillir si l’auto a été trop brusquée. 

La boîte SMG II vaut nettement mieux que sa réputation, même si elle a subi un rappel pour être reprogrammée. Sa commande hydraulique peut toutefois rompre à gros kilométrage, sa réfection revenant à 2 800 € environ. On relève par ailleurs de rares cas d’essieu arrière arraché (les attaches sont faiblardes), ce qui se répare très bien à condition d’y mettre le prix.

Dans l’habitacle, on surveillera que le témoin d’airbag passager ne soit pas allumé, alors que le bourrelet gauche du siège conducteur est souvent râpé.

On ne saurait trop conseiller de choisir un exemplaire bien suivi, dont tous les organes (moteur, boîte et pont) ont été vidangés en temps et en heure avec les bonnes huiles. Mieux vaut une phase I soignée qu’une phase II aux intervalles d’entretien trop longs ! Quoi qu’il en soit, une M3 chouchoutée – ce qui revient cher – atteint de très gros kilométrages sans casse majeure.

Dynamiquement, la M3 régale par son équilibre et son amortissement plus réussi que celui des autres versions.
Dynamiquement, la M3 régale par son équilibre et son amortissement plus réussi que celui des autres versions.

Au volant

Quel plaisir de s’installer dans un intérieur BMW traditionnel ! Tableau de bord épuré, console centrale orientée vers le conducteur, ergonomie claire, matériaux de qualités… Même sport, le siège offre un confort excellent, alors que la position de conduite est impeccable. Je suis au volant d’une version SMG II, et si le moteur me provoque une accélération cardiaque au démarrage, la boîte me laisse circonspect de prime abord. En réalité, elle fonctionne très bien. Je n’ai pas touché aux réglages choisis par son propriétaire, et elle concilie avec un certain bonheur, pour une unité robotisée mono-embrayage, rapidité et douceur de fonctionnement, surtout quand on la contrôle avec les palettes. En mode manuel, on sent des à-coups certes, mais rien de brutal. Une bonne surprise !

Un tableau élégant, très bien fabriqué et ergonomique, ici dans un exemplaire de 2001 équipé de la boîte robotisée SMG et du GPS optionnels. Notez les shift-lights sur le compte-tours.
Un tableau élégant, très bien fabriqué et ergonomique, ici dans un exemplaire de 2001 équipé de la boîte robotisée SMG et du GPS optionnels. Notez les shift-lights sur le compte-tours.

Mais le morceau de choix, c’est le moteur. Souple, progressif, puis explosif quand on arrive dans les hauts régimes, il procure un plaisir intense, d’autant que son chant mélodieux se mue en rugissement à l’approche du rupteur, vers les 8 000 tr/mn. Quelle machine ! Elle autorise des performances toujours exceptionnelles, et à elle seule, elle justifie l’achat de la voiture.

Le châssis n’est pas mal non plus. Niveau précision, il a certes vieilli face à celui d’une M4, mais son grip et son équilibre, excellents, s’allient à des trains roulants bien suspendus et amortis. Évidemment, l’ensemble est ferme, mais le confort demeure très convenable. Pour sa part, la direction, précise, n’est pas tranchante mais on apprécie sa consistance et son caractère communicatif. 

Les gros moteurs atmos ont un gros avantage face aux suralimentés : ils délivrent leur couple de façon bien plus progressive, évitant par exemple de saturer le train arrière dès 2 000 tr/mn. Ils autorisent ainsi une conduite sportive plus fluide, et en sortie de virage, un contrôle plus fin de train arrière. En clair, après tout de même un petit apprentissage et une certaine humilité, on s’amuse à faire drifter la M3 (sur piste évidemment) sans directement partir en tête-à-queue.

Reste la question des freins : en usage routier, ils suffisent absolument, leur manque d’endurance ne se manifestant qu’en conduite sportive, sur circuit donc.

Cerise sur le gâteau, la M3, quand on roule aux limitations, transporte dans de bonnes conditions famille et bagages, tout en consommant moins de 10 l/100 km. Le downsizing ? Pour quoi faire ?

L’alternative youngtimer

BMW M3 E30 (1986 – 1991)

Grâce à une carrosserie largement modifiée, la M3 E30, ici en 1986, abaisse son Cx à 0,33, contre 0,38 pour les autres Série 3.
Grâce à une carrosserie largement modifiée, la M3 E30, ici en 1986, abaisse son Cx à 0,33, contre 0,38 pour les autres Série 3.

Dans les années 80, le rallye automobile est très en vogue. BMW souhaite s’y engager et développe pour ça une version spéciale de la Série 3 E30, qui doit être produite à 5 000 unités pour être homologuée en Groupe A. C’est la M3, apparue fin 1985 et commercialisée en 1986. Sous le capot, surprise, non pas un 6-en-ligne mais bien un 4-cylindres, le vieux M10 préparé par Paul Rosche. Poussé à 2,3 l atmo, il développe quelque 200 ch grâce à sa culasse 16 soupapes, tandis que largement retravaillée, la carrosserie abaisse son Cx de 0,38 à 0,33. Pour leur part, les trains roulants sont dûment adaptés, un différentiel à glissement limité est installé, de sorte que la M3 devient à la fois la plus rapide et la plus sûre des Série 3. Sans pour autant négliger le confort. Ultra-nerveuse (son bloc franchit les 7 000 tr/mn), la M3 passe les 100 km/h en 6,7 s, un chrono très compétitif face aux Mercedes 190 2.3-16 et autre Ford Sierra RS Cosworth.

Par la suite, la M3 va bénéficier de séries limitées à 500 unités au gré des besoins en homologation course, les Evo I en 1987 (modifications de détail), et Evo II en 1988 (nouveau kit aéro, moteur poussé à 220 ch). En 1989 sort la Sport Evo, produite à 600 unités, allégée, radicalisée et dotée d’un 2,5 l de 238 ch, la plus désirable de toutes. Citons aussi les Cecotto et Ravaglia, non vendues en France. Côté série, un cabriolet apparaît en 1988, alors qu’un an plus tard, la puissance grimpe à 215 ch. En 1991, la M30 E30 prend sa retraite, fabriquée en tout à 17 970 unités. Sa cote s’est envolée : à partir de 45 000 €.

Cette M3 de 2004 est une phase 2, reconnaissable à ses feux arrière à diodes.
Cette M3 de 2004 est une phase 2, reconnaissable à ses feux arrière à diodes.

BMW M3 E46 (2000), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 246 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou robotisée, propulsion
  • Puissance : 343 ch à 7 900 tr/mn
  • Couple : 365 Nm à 4 900 tr/mn
  • Poids : 1 570 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,2 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW Série 3 E46 et M3 E46, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Des sièges merveilleusement confortables mais gare à l’usure du bourrelet gauche côté conducteur.
Des sièges merveilleusement confortables mais gare à l’usure du bourrelet gauche côté conducteur.

En savoir plus sur : Bmw Serie 3 E46 Coupe M3

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La version CSL de 360cv est véritablement une pièce de collection. :love::lover:

Par

Mon rêve cette auto, ma préférée quand j'étais gosse devant les lambo ferrari et autres supercar :lover: :lover:

Par

Une des plus belle et meilleurs BMW que cette marque ai faite.

Par

Je vais en acheter une ils m'ont donné envie le son métallique est fantastique aucune conccurrencte faisait mieux en terme de plaisir

Par

Ah la E46 ! On trouve à boire et à manger malheureusement avec surtout des exemplaires "stock" qui commencent à se faire franchement rares, avec un suivi clair, et pas matraquées par leurs proprios successifs, mais on en est pas encore au point de la E36 à ce sujet.

Par contre j'ai souvenir de plastocs qui deviennent collants, ce qui est un mal que j'avais croisé aussi dans l'IS200 de la même époque.

En tous cas, c'était une époque (première moitié des années 2000) bien servie en termes de propulsions sympa à mener ! Rien que pour ça, il faut conserver son E46 si on a les moyens de l'entretenir comme il se doit.

Par

Très désirable mais trop tard... elle était trouvable peu kilométrée et en BVM à un tarif canon il y a 7-8 ans. On peut maintenant la mettre en confrontation avec la M3 e92 (et son superbe V8) au tarif équivalent : n'étant pas un fétichiste absolu du 6 en ligne, il n'y a pour moi pas photo... C'est d'ailleurs certainement la seule M3 atmo dont la cote n'a pas encore trop grimpé. Pour le plaisir : https://www.youtube.com/watch?v=f6w9SvKbo9I

Par

Voiture de rêve pour moi, je l'aurais un jour (enfin j'espère) ;)

Le soucis c'est le prix, car il faut mettre 30 000 euros pour avoir un exemplaire impeccable et pas trop kilométré: 5k de trop pour le budget de ma prochaine voiture.

Ou alors si je trouve un modèle moteur + pont refait à neuf pour 25k € why not.

Elle a tout pour elle cette BMW :

- Propulsion

- Pas encore trop lourde

- 6 cylindres en ligne roque en bas, métallique en haut

- Rupteur autour de 8000 tours

Le genre de voiture ou en upgradant le freinage et le chassis (combinés filetés), on créé juste une arme de guerre sur circuit.

Bref, je comprends pourquoi ce genre de voiture conserve une si bonne côte. (quand une Audi S5 se brade pour la moitié du prix de cette voiture en étant pourtant plus récente)

L'entretien est très chère également, mais ça c'est pour ceux qui vont chez BMW. Personnellement, je fais moi même le plus possible et je me fais aider uniquement pour les gros oeuvre. Donc faux problème.

Par

Encore un article intéressant et bien documenté de Stéphane Schlesinger.

J'ai eu l'occasion de la conduire en coupé et en cabrio. En cabrio, j'ai fait tout un périple autour du lac des 4 cantons. Quel souvenir !

Comme indiqué dans l'article, le gros moteur atmo permet de bien utiliser la puissance, de façon progressive. Quel 6 cylindres ! Un des meilleurs moteurs jamais conçus.

En occasion, en 2020, j'ai des doutes. C'est une voiture qu'il fallait posséder en neuf. Tout est parfait sauf ce train arrière, TRES SOLLICITE, et - finalement - assez faiblement arrrimé.

Mais quelle voiture... Capable de rivaliser avec des références comme une 911, une Corvette ou une Vantage. C'est dire le niveau.

Par

Mulet et sapin nauroto obligatoires pour rouler dans ce genre de caisse.

Par

La voiture idéale pour Ajenda :biggrin:

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