Comme pour les autos, les Français aiment aussi louer des vélos

Ce ne sont pas moins de 411 services de vélos qui se disputent le territoire français actuellement. Et la dernière édition du Rapport du Vélo Public qui y est consacrée montre que nous aimons ça. Car presque un Français sur quatre a décidé de faire du vélo, avec une appétence pour le déplacement utilitaire rapide.

À l’approche des fêtes de fin d’année, quoi de mieux qu’une petite étude sur le vélo est bienvenue sur Caradisiac, histoire de vous donner de quoi débattre un peu plus pendant les repas familiaux et amicaux.

L’étude a été réalisée sur l’ensemble du territoire (DOM-TOM compris).

Des services à gogo

Il existe 3 types de services : la location longue durée (VLD), le free-floating et libre-service (VLS). Ce dernier permet de laisser le vélo où on le souhaite, quand le free-floating oblige à le rattacher à une borne.

L’évolution entre 2014 et 2024 est colossale, nous sommes passés de 125 à 411 services. Et c’est la location longue durée (VLD) qui remporte la palme de l’adhésion avec 50 % des services pour un total de 140 000 vélos.

Le free-floating est principalement présent dans les grandes villes et il y a à ce jour 32 services pour 17 000 vélos.

Entre 2022 et 2025, les services de VLD sont passés de 217 à 299, pour environ 140 000 vélos, avec des parcs très contrastés selon les territoires : une moyenne de 47 vélos par service dans les communautés de communes contre près de 1 000 dans les autres catégories de territoires.

Le VLS compte 77 services et 52 000 vélos, concentrés pour 57 % dans les communautés d’agglomération, tandis que le free-floating (Lime, Dott, Pony, Bird…) reste cantonné aux grandes villes, agglomérations et métropoles avec 32 services et 17 000 vélos. La France affiche une densité moyenne de 24 vélos de VLD et 17 vélos de VLS pour 10 000 habitants, avec des champions comme Saint-Nazaire (391 VLD/10 000 hab), Le Mans, Grenoble ou La Baule et Toulouse pour le VLS.

Sans surprise, le mode de gestion le plus utilisé est le cadre contractuel du marché public (la ville ou le département confie la réalisation du service à une entreprise privée via un marché public) suivi de la régie (la collectivité gère le service par ses propres moyens).

Les Français aiment l’assistanat électrique et le vélo-cargo

Près de 90 % des services proposent désormais des VAE et à peine 30 % encore des vélos purement mécaniques, illustrant un mouvement d’électrification massif, notamment dans les grands systèmes de VLS hybrides, preuve que le vélo, c’est cool, mais transpirer pour se déplacer l’est moins. C’est peut-être la flemme aussi remarquez.

En parallèle, le parc se diversifie : cargos (longtails majoritaires, devant biporteurs et triporteurs), vélos enfants, PMR, pliants, même si ces « vélos spéciaux » restent minoritaires et que les cargos musculaires sont très peu présents.

Loi AGEC, gestion des flottes et le vélo d’occaz

La mise en œuvre de la loi AGEC est encore balbutiante : seulement 2 % des collectivités ayant répondu déclarent avoir acheté des vélos reconditionnés, alors que, pour la catégorie « cycles » telle que la rappelle le Rapport du Vélo Public, des seuils de réemploi sont fixés depuis 2024 (20 % des vélos issus du réemploi et 10 % intégrant des matériaux recyclés, portés à 25 % et 15 % en 2030).

Pour info, La loi AGEC est la loi française « anti-gaspillage pour une économie circulaire », qui vise à transformer le modèle produire-consommer-jeter en limitant les déchets, le plastique à usage unique et le gaspillage tout en encourageant le réemploi et le recyclage. Une sorte de « rien ne se perd, tout se récupère ».

Pourtant, les exploitants envisagent de plus en plus le reconditionné pour le renouvellement des flottes, à la fois pour des raisons budgétaires et de conformité réglementaire, ce qui en fait un signal fort pour les prochaines années.

En fin de vie, les vélos sont pour l’instant surtout orientés vers le recyclage matière (18 %) et, dans une moindre mesure, vers le réemploi direct (don et vente, 23 %), alors que 39 % des services n’ont pas encore été confrontés à ce sujet, laissant un vaste « stock d’avenir » à organiser dans la logique de la REP et de l’économie circulaire (de quoi lancer un futur projet professionnel si vous manquez d’inspiration). La mise en place de cahiers des charges intégrant réemploi, reconditionnement et bonus réparation apparaît comme un levier majeur (c’est le terme politique d’une solution peu contraignante et rentable) pour les collectivités.

Usages, profils et satisfaction

L’enquête usagers (2023) montre une pratique très marquée par la saisonnalité, avec un pic entre le printemps et l’automne et un net creux hivernal, fortement corrélés à la météo. Les usages sont à la fois utilitaires (domicile-travail, desserte de gares) et de loisir, avec un surcroît d’activité dans les territoires touristiques et lors d’événements (festivals, JO 2024).

En moyenne, 24 % des usagers pratiquent l’intermodalité avec un autre mode de transport, un niveau très supérieur à la population générale (1 à 12 % selon les territoires), ce qui confirme le rôle des vélos publics comme complément des transports collectifs. On sort de la gare et on pédale jusqu’à la destination. Moins cher qu’un Uber ou un taxi et parfois plus rapide.

Les femmes représentent 46 % des usagers, avec une proportion qui augmente à mesure que la densité territoriale diminue, et un âge moyen stable autour de 45 ans en VLD et 40 ans en VLS.

Le pas cher c’est sympa, mais il faut que ça reste rentable et l’écologie ne se suffit pas à elle-même

Les effets environnementaux sont multiples : substitution d’environ 13 % de trajets auto par des trajets à vélo public, économies de NOx (7 tonnes/an pour les seuls 140 000 VLD), baisse du bruit en cas de réduction du trafic motorisé et optimisation de l’espace (52 000 VLS équivalent à environ 70 hectares gagnés par rapport à des voitures stationnées).

Une analyse exploratoire menée sur 23 services VLS opérés par Fifteen met en évidence une forte corrélation entre les émissions d’exploitation et le nombre de vélos et de stations, d’où des recommandations sur l’électrification des véhicules de maintenance, l’allongement de la durée de vie des vélos et l’optimisation des opérations de recharge (point sur lequel il y a beaucoup à faire, surtout lorsqu’on voit certains VAE capables de charger 700Wh en 1h30).

Ce levier « écolo » n’est malheureusement pas suffisant pour être économiquement viable.

Sur le plan économique, la filière représente environ 2 800 ETP. Autrement dit, en additionnant tout le boulot de toutes les personnes qui font tourner le vélo public (exploitation, maintenance, rééquilibrage, etc.), on arrive à l’équivalent de 2 800 personnes qui travaillent à temps plein.

Soit 1 250 pour le VLS, 1 150 pour la VLD, 400 pour le free-floating et un reste à charge moyen de 660 € HT/an par VLD et 1 600 € HT/an par VLS, en légère hausse par rapport à la précédente édition. Cette augmentation s’explique par le développement de petits services moins soumis aux économies d’échelle et par l’électrification des flottes.

Cependant, compte tenu de la marge de certains vélos, le levier de négociation est encore important, d’autant que les vélos pensés pour un usage de type VLD (plus que le libre-service ou le free-floating, qui sont spécifiques dans la conception) ont un prix calé sur les moyennes tarifaires mesurées.

Mais ce n’est pas gagné, car les coûts ne feront qu’augmenter avec le volume d’adoption : plus de maintenance, plus d’emplois, plus d’entretien, de logistique, etc. Reste à trouver le juste équilibre entre qualité de service, coûts globaux et rentabilité.

Financement, équité et perspectives

Près de la moitié de la population française a désormais accès à au moins un service de vélo public, avec 24 millions d’habitants couverts par une offre VLS, 28 millions par la VLD et 6,6 millions par le free-floating.

Trois quarts des services proposent des tarifs réduits ou solidaires (voire la gratuité), souvent indexés sur le statut (étudiant, demandeur d’emploi) ou sur un abonnement aux transports en commun, et les services avec tarification sociale présentent une densité de vélos plus élevée. Si vous n’avez pas de boulot, préférez le vélo à l’auto. Sinon, comme l’a déjà évoqué Jeremy Clarkson, travaillez dur et vous pourrez vous payer une Golf.

Le Versement Mobilité joue un rôle-clé, très mobilisé dans les métropoles et communautés urbaines (taux élevés de 1,2 % et plus), mais encore peu instauré dans les communautés de communes, où les aides et subventions (touchées par 88 % d’entre elles) compensent partiellement cette absence.

Le rapport plaide enfin pour considérer le vélo public comme un service public de transport à part entière, justifiant un financement pérenne, un pilotage renforcé (données, qualité de service) et une stratégie assumée de diversification des flottes, de réemploi et d’intégration dans un bouquet global de mobilité durable. Il faut juste veiller à ce que cela ne devienne pas une foire à l’abus. Nous l’avons déjà vu plus d’une fois et bon nombre de services n’ont servi qu’à appauvrir les communes et les municipalités.