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DESIGNERbyBELLU - Donato Coco : la Citroën Visa, son visa pour Maranello

Dans Futurs modèles / Design

Vous souvenez-vous de cette nomination qui fit frémir les observateurs les plus chauvins ? Pendant quelques années, c’est un designer réputé en France qui a fait la pluie et le beau temps à Maranello chez Ferrari.

L'habitacle de la Ferrari California
L'habitacle de la Ferrari California

L'information a surpris le microcosme de l’industrie automobile. Le 14 novembre 2005, Donato Coco était nommé à la tête du design de Ferrari SpA, prenant ainsi la suite de Frank Stephenson. Ce designer britannique avait été débauché de chez BMW en septembre 2002 pour diriger un nouveau studio de style baptisé « concept design & development » au sein de l’entité Ferrari Maserati. Mais en novembre 2005, Frank Stephenson fut muté à Turin pour superviser le centre style du groupe Fiat Auto… Ce n’était pas tout à fait ce à quoi il aspirait en quittant BMW…

Toujours est-il que Donato Coco saute sur l’occasion qui lui est offerte.

La Citroën ZX
La Citroën ZX

Malgré sa nouvelle fonction, prestigieuse s’il en est, l’homme est toujours aussi affable et effacé. Il a toujours son sourire accompagné d’un regard mélancolique et d’une mèche en désordre. Sa voix douce, voilée, un peu désabusée, raconte pourtant une longue passion pour l’automobile sous toutes ses formes. Dans le milieu remuant du design automobile, Donato Coco fait preuve d’une stabilité exemplaire : jusqu’à son arrivée à Maranello, Donato Coco avait effectué toute sa carrière à Vélizy, près de Paris, chez Citroën.

La Citroën Xsara
La Citroën Xsara

Donato Coco était entré au Centre de Création de Citroën en 1983, alors dirigé par Carl Olsen. Donato n’avait pas encore trente ans. Originaire de la bourgade de Rignano Garganico, dans les parages de Florence, il est arrivé en France en 1959, à l’âge de cinq ans. Après avoir reçu une formation en architecture intérieure, Donato Coco entra à l’École des Beaux-Arts de Besançon qui prodiguait un enseignement axé sur l’art, l’environnement et la communication. Pourvu d’un bagage assez lourd dans les domaines de la publicité, de l’illustration et de la photographie, Donato Coco s’est familiarisé avec le design de produit en collaborant avec CB International. Pour cette firme jurassienne, il imagina toutes sortes d’objets, notamment des casques et des lunettes.

C’est par hasard que Donato Coco se rapprocha du milieu de l’industrie automobile : en participant à un concours organisé par le magazine Chromes & Flammes. Le thème ô combien respectable et exaltant portait sur le « restyling » de la Citroën Visa ! En croquant un nouveau visage pour la plus ingrate des Citroën, le jeune Donato imaginait-il alors qu’il siègerait un jour dans un grand bureau de Maranello, et qu’il ferait la liaison entre la direction de Ferrari et la carrosserie Pininfarina ?

La Citroën Visa
La Citroën Visa

Toujours est-il que sa proposition fut assez pertinente pour séduire la direction du style Citroën et la convaincre de l’engager ! Un tournant décisif dans la vie du jeune homme qui quitta l’Est de la France pour rejoindre la capitale. Une formidable opportunité, aussi, pour un designer débutant impressionné par l’aura qui a toujours entouré le nom de Citroën sur le plan de la création. Aussitôt après son engagement, Donato Coco fut envoyé au Royal College of Art pour parfaire sa connaissance du design automobile.

Donato Coco (à droite), avec Norihiko Harada, chef du style de Zagato.
Donato Coco (à droite), avec Norihiko Harada, chef du style de Zagato.

Lorsqu’il revint à Vélizy, en 1985, le style Citroën était en pleine réorganisation sous l’impulsion de Xavier Karcher, qui allait devenir vice-président directeur général à partir de juillet 1988. L’Anglais Arthur Blakeslee prit la succession de l’Américain Carl Olsen en 1987 et réorganisa le Centre de Création autour de deux studios se partageant le catalogue. Donato Coco hérita alors des petites voitures et des utilitaires légers.

L’un des premiers programmes qui lui furent confiés fut le dossier « N2 » qui devait donner naissance à la gamme ZX en janvier 1991. L’atmosphère était lourde à Vélizy. Donato devait gérer les contraintes et les frustrations d’une entreprise qui se cherchait. Il fallait s’accommoder de la coopération obligée avec le carrossier Bertone et s’adapter à un climat de pusillanimité.

Lorsque Arthur Blakeslee acheva sa carrière professionnelle, en décembre 1999, tous les espoirs étaient permis pour ses deux lieutenants, Donato Coco et Dan Abramson. Mais une autre solution arriva de l’extérieur. En décembre 1999, Robert Peugeot, directeur de l’innovation au sein du groupe PSA Peugeot Citroën, nomma Jean-Pierre Ploué.

À bord de la Ferrari 458 Italia
À bord de la Ferrari 458 Italia

En novembre 2005, Donato Coco change de registre. Chez Ferrari, il est en grande partie responsable du style intérieur de la California (2008) et de la 458 Italia (2009). En décembre 2009, il quitte Ferrari, où il est remplacé par Flavio Manzoni, et il part diriger le design de Lotus en Grande-Bretagne. Au Mondial de Paris en 2010, il dévoile une gamme complète de projets qui malheureusement n’auront pas de lendemains. Dix ans plus tard, il dessine des bateaux pour Ocquetau...

En 2010, Coco imagine une foule de nouvelles Lotus...
En 2010, Coco imagine une foule de nouvelles Lotus...
... mais aucun projet n'a abouti !
... mais aucun projet n'a abouti !

 

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Commentaires (16)

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Ah les Lotus by Coco ca promettait!

Par

Toujours intéressant les articles de Mr Bellu !

Par

Frank Stephenson est américain.

Par

Les concepts Lotus de 2010 étaient tous superbes !!!

Il semble que la Huracan 2021 suit le design de l'Elan concept de 2010 d'ailleurs à en croire les photos.

Par

Un parcours professionnel libre, des réalisations saluées, une vie guidée par une passion. Tout cela fait une belle réussite personnelle !

Par

Quand on compare le design de la ZX avec sa contemporaine cousine, la 306, sortie 2 ans plus tard... on se dit en effet que le coté "parent pauvre" de Citroën ne date pas d'hier, au sein du groupe PSA...

Par

En réponse à -Nicolas-

Quand on compare le design de la ZX avec sa contemporaine cousine, la 306, sortie 2 ans plus tard... on se dit en effet que le coté "parent pauvre" de Citroën ne date pas d'hier, au sein du groupe PSA...

Le design, ce n'est pas facile à juger.

En terme de production et de ventes, c'est beaucoup plus simple. C'est, par exemple, ici :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voitures_les_plus_vendues_en_France

La ZX s'est vendue à 2200000 exemplaires, de gros chiffres à l'époque vu le marché, et la 306 en question à 2800000. Donc, design particulier pourquoi pas, parent pauvre du binôme Peugeot Citroën de l'époque, pas certain.

Par

En réponse à BonPèreDeFamille50

Le design, ce n'est pas facile à juger.

En terme de production et de ventes, c'est beaucoup plus simple. C'est, par exemple, ici :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voitures_les_plus_vendues_en_France

La ZX s'est vendue à 2200000 exemplaires, de gros chiffres à l'époque vu le marché, et la 306 en question à 2800000. Donc, design particulier pourquoi pas, parent pauvre du binôme Peugeot Citroën de l'époque, pas certain.

oui, en plus la zx a été produite 91 a 97 soit 6 ans et quasi sans restylage hormis une nouvelle calandre alors que la 306 de 93 a 2001 soit 8 ans avec beaucoup de modification, y'a qu'a voir une 306 xt de 93 et une 306 xt de 2001 pour comprendre .....

Dons 600 000 ventes d' écart entre la ZX et la 306, la ZX a plutôt bien marché, et c' était vraiment une bonne voiture en plus.

Par

En réponse à zabriskir

oui, en plus la zx a été produite 91 a 97 soit 6 ans et quasi sans restylage hormis une nouvelle calandre alors que la 306 de 93 a 2001 soit 8 ans avec beaucoup de modification, y'a qu'a voir une 306 xt de 93 et une 306 xt de 2001 pour comprendre .....

Dons 600 000 ventes d' écart entre la ZX et la 306, la ZX a plutôt bien marché, et c' était vraiment une bonne voiture en plus.

Il faut savoir prendre les vrais chiffres...

La ZX a été commercialisée de 1991 à 1998 en Europe.

Et ensuite, elle a continué en Chine jusqu'en 2014 : https://www.carjager.com/blog/article/citoen-fukangelyseec-elysee-mamie-zx-resistance-chine.html

Au final, 2 130 600 exemplaires (et non 2 200 000) sur 14 ans de carrière : une moyenne de 152 000 exemplaires par an.

La 306 a été produite à 2 848 100 exemplaires de 1993 à 2001 (hors break et cabriolets en 2002)... soit 356 000 exemplaires par an en moyenne !

Au final, une sacré différence de succès ! (même s'il faudrait dissocier les ventes Chine / Europe).

Donc oui, la ZX, définitivement un parent pauvre face à sa cousine la 306...

Par

En réponse à -Nicolas-

Il faut savoir prendre les vrais chiffres...

La ZX a été commercialisée de 1991 à 1998 en Europe.

Et ensuite, elle a continué en Chine jusqu'en 2014 : https://www.carjager.com/blog/article/citoen-fukangelyseec-elysee-mamie-zx-resistance-chine.html

Au final, 2 130 600 exemplaires (et non 2 200 000) sur 14 ans de carrière : une moyenne de 152 000 exemplaires par an.

La 306 a été produite à 2 848 100 exemplaires de 1993 à 2001 (hors break et cabriolets en 2002)... soit 356 000 exemplaires par an en moyenne !

Au final, une sacré différence de succès ! (même s'il faudrait dissocier les ventes Chine / Europe).

Donc oui, la ZX, définitivement un parent pauvre face à sa cousine la 306...

Un parent pauvre, on est bien d'accord sur la signification, c'est ce qui est considéré comme secondaire ?

Bon, si c'est ça, donc, définitivement, les ventes de ZX, pour PSA, ça n'est pas à mettre dans cette catégorie. Car stratégiquement parlant, vendre quelques 1,2 millions d'un véhicule à cette période, et visiblement atteindre avec lui le marché chinois à cette époque, c'est plutôt un bon coup et sans doute un sacré retour sur investissement.

Par contre, que Citroën ait moins de part de marché que Peugeot dans le groupe PSA, là on est d'accord. Mais c'est une stratégie de groupe et un simple placement produit maîtrisé. Pas de la déconsidération. Sinon, ça ferait longtemps que Citroën serait tout seul.

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