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Enquête - L'hybride pour les nuls

Si vous avez prévu d’acquérir une voiture neuve dans les mois qui viennent, il y a de fortes chances que celle-ci soit propulsée par une motorisation hybride. Seulement voilà, cette notion d’hybridation recouvre des réalités bien différentes d’un modèle ou d’une marque à l’autre, et le nouveau venu dans ce monde électrifié peut se voir confronté à de nombreuses inconnues. Caradisiac répond aujourd’hui à des questions que vous n’oseriez pas forcément poser…

Enquête - L'hybride pour les nuls

Que cela plaise ou non, le mouvement de bascule vers l’électrification généralisée du parc automobile est en train de s’opérer. Cette année 2020 de triste mémoire restera aussi celle du décollage des modèles à électrons. Rien qu’en France, les modèles « zéro émission » ont représenté 6,7% des immatriculations de voitures neuves l’an passé (contre 1,9% en 2019), tandis que les hybrides atteignaient les 14,8% du marché (dont 4,5% pour les seules hybrides rechargeables).

A mesure que l’offre s’élargit chez tous les constructeurs, le consommateur doit faire le tri dans un discours publicitaire qui lave toujours plus vert et entretient savamment le flou sur la notion d’hybride. Entre une Fiat Panda hybride et une Renault Captur E-Tech, la technologie embarquée et les prestations offertes n’ont bien sûr rien à voir.

Pour tenter d’y voir plus clair, Caradisiac a listé quelques grandes questions pas si bêtes que cela, et interrogé des spécialistes de la question chez nos constructeurs automobiles pour y répondre.

Hybride, micro-hybride ou hybride rechargeable : cela signifie quoi ?

Le principe de base de l’hybride consiste à combiner un moteur thermique classique à une unité électrique qui permet d’en abaisser la consommation de carburant. C’est donc la nature même de ladite unité électrique qui fait la différence.

Enquête - L'hybride pour les nulsSur nombre de citadines, comme ici la Fiat Panda, l'hybridation reste légère. Le bloc thermique se voit secondé par un alterno-démarreur qui recharge (à la décélération et au freinage) une petite batterie, généralement de type lithium-ion. L''énergie est ensuite utilisée dans les phases de roulage, ce qui permet d'abaisser consommation et émissions de CO2. Impossible en revanche de rouler en mode électrique, même pour les manoeuvres.

« On pourrait comparer les technologies électrifiées à un immeuble à 4 étages », explique Grégoire Ginet, Directeur marketing motorisations chez Renault, interrogé par Caradisiac. « Au premier, vous avez le micro-hybride ou mild hybrid. Il s’agit d’une voiture thermique classique assistée d’une source électrique qui en soulage la consommation. Moyennant un petit surcoût à l’achat, vous réduisez de 5 à 10% l’appétit en carburant. Au deuxième étage, vous avez l’hybride classique, capable de rouler électrique sur de très courtes distances ou pour effectuer des manœuvres, et qui présente le gros avantage d’auto-produire son électricité. On ne change pas ses habitudes avec cette technologie vendue certes un peu plus cher, mais qui permet d’abaisser la consommation de carburant jusqu’à 40% (dans des conditions optimales d'utilisation, NDLR). Au troisième étage, vous avez le plug-in ou hybride rechargeable. Il s’agit d’une voiture à brancher au réseau pour faire le plein d’électrons, mais avec une autonomie qui s’établit autour de 50 km, vous bénéficiez au quotidien de toutes les vertus d’une voiture électrique. Sur long trajet, vous avez les bons côtés d’une hybride. Et au dernier étage, vous avez le 100% électrique avec tous les avantages que cela suppose en termes d'agrément d’usage. »

Est-ce que l’hybride use moins les freins et les pneus ?

Sur une hybride, la plupart des ralentissements peuvent être opérés en utilisant le seul frein moteur. « On estime qu’en conduite normale, jusqu’à 80% des freinages sont réalisés grâce à l’unité électrique », détaille Frédéric Cazals, responsable synthèse véhicules chez Stellantis (ex-PSA). « Ce ne sont que les 20% de freinage les plus appuyés, ou les derniers moments du freinage, qui sont réalisés par l’hydraulique, ou freinage dissipatif. » En d’autres termes, les plaquettes et disques de frein sont nettement moins sollicités sur les voitures hybrides, dont le mode de fonctionnement invite de toute façon à adopter une conduite calme.

 Sur les hybrides rechargeables, la greffe d'une batterie obère souvent le volume de chargement disponible. Le coffre d'un Peugeot 3008 (photo) passe ainsi de 520 à à 395 litres, et celui d'un Renault Captur E-Tech de 536 à 379 litres.
Sur les hybrides rechargeables, la greffe d'une batterie obère souvent le volume de chargement disponible. Le coffre d'un Peugeot 3008 (photo) passe ainsi de 520 à à 395 litres, et celui d'un Renault Captur E-Tech de 536 à 379 litres.

Si les freins sont plutôt préservés, quid des pneumatiques ? « Un véhicule plug-in est plus lourd que son équivalent essence ou diesel (compter environ 300 kilos d'écart sur un SUV compact NDLR), donc il pourrait avoir tendance à user un peu plus de pneus. Mais comme le surpoids est recentré sur l’arrière, cela équilibre et réduit les contraintes pesant sur les pneumatiques », précise Grégoire Ginet (Renault). « Par ailleurs, une voiture hybride simple comme la Clio pèse à peu à peu près le même poids que la version diesel, donc cela n’a pas d’influence sur l’usure des pneus ».

En d’autres termes, les pièces d’usure ne sont pas plus sollicitées - et même plutôt moins - sur une hybride que sur un modèle thermique classique.

Sur une hybride rechargeable, l’ordinateur de bord différencie-t-il  les kilomètres parcourus en mode électrique de ceux parcourus en thermique ?

Cette information pourrait intéresser les acheteurs de voitures en occasion, car cela leur donnerait une idée plus précise de l’usage qui a été fait auparavant de l’auto qu’ils convoitent. Mais cela n’est tout simplement pas prévu par les constructeurs. « Tout ce que l’on peut voir, ce sont les autonomies différenciées qui apparaissent à l’écran de l’ordinateur de bord, ainsi que les bilans énergétiques des derniers parcours effectués », commente-t-on chez Stellantis. Même réponse chez Renault. Inutile donc de demander au garagiste qu’il branche sa valise diagnostic pour tenter d’y retrouver ces infos dans la mémoire de l’auto.

« Aujourd’hui, le client du micro-hybride est celui de la voiture essence classique, et celui qui opte pour l’hybride classique est l’ancien client du diesel qu’on a tous été. Quant au client de l’hybride rechargeable il veut vraiment rouler en électrique. Il a déjà fait sa révolution », synthétise Grégoire Ginet, Directeur marketing motorisations chez Renault
« Aujourd’hui, le client du micro-hybride est celui de la voiture essence classique, et celui qui opte pour l’hybride classique est l’ancien client du diesel qu’on a tous été. Quant au client de l’hybride rechargeable il veut vraiment rouler en électrique. Il a déjà fait sa révolution », synthétise Grégoire Ginet, Directeur marketing motorisations chez Renault

Combien coûte un plein d’électricité sur une hybride rechargeable?

Sur une hybride classique, c’est le moteur thermique qui produit de l’électricité, laquelle a pour vertu d’abaisser ensuite la consommation de carburant : c’est donc du gagnant-gagnant. Sur un modèle hybride rechargeable doté par exemple d’une batterie de 13,2 kWh (valeur courante sur un SUV compact) que vous allez recharger à domicile, le « plein » - d'une durée de 5 à 6 heures sur une prise domestique classique - vous reviendra à plus ou moins 2 € selon l’heure et les tarifs pratiques par votre fournisseur d’électricité.

2 € d'électricité pour 50 km, soit environ 40 € pour 1 000 km parcourus. Cette somme, qui correspond à une estimation haute, reste importante…quoique nettement inférieure à un plein de carburant.
2 € d'électricité pour 50 km, soit environ 40 € pour 1 000 km parcourus. Cette somme, qui correspond à une estimation haute, reste importante…quoique nettement inférieure à un plein de carburant.

Peut-on faire le plein d’électricité en roulant ?

Sur un hybride rechargeable, l’auto-production d’électricité reste très limitée. Sauf à avoir devant vous des dizaines et des dizaines de kilomètres de descente, n’espérez pas recharger votre batterie simplement en roulant. Certains modèles disposent toutefois d’un mode « save » qui permet de faire appel au moteur thermique pour recharger l’électrique, tout en circulant.

Or, ainsi que des tests Caradisiac l’ont récemment démontré, cette pratique s’apparente à une double peine pour le thermique. Celui-ci doit alors propulser l’auto tout en rechargeant la batterie, et absorbe à cette fin beaucoup, beaucoup d’énergie fossile.  « Cela revient à utiliser le moteur thermique comme un groupe électrogène », tranche Frédéric Cazals. Sauf à avoir besoin d'accéder à une zone ouverte aux seules voitures électriques (ce qui n'existe pas en France), cette pratique s'apparente donc à un non-sens complet.

Une fois la batterie de l’hybride rechargeable vidée, la voiture fonctionne-t-elle en 100% thermique ?

Non, et c’est l’un des avantages de cette technologie hybride rechargeable : « même quand une batterie semble vide, elle ne l’est jamais complètement », tranche Frédéric Cazals (Stellantis). Ainsi, quand l’ordinateur de bord vous indique une batterie à 0%, il reste en réalité une réserve d’électrons qui vous permet de circuler comme si vous aviez une hybride simple. L’auto continue de bénéficier des systèmes d’arrêt et redémarrage automatique, et même d’un surcroît de puissance à l’accélération au besoin. « Le 0% permet de faire plusieurs fois 100 mètres, mais pas 1 km », résume Grégoire Ginet (Renault).

En revanche, pas de miracle côté consommation: comme évoqué plus haut, la voiture reste lourde et continue de réclamer son écot de carburant, ce qui vous incitera à trouver au plus vite une borne électrique où recharger. De fait, pour bien utiliser une hybride rechargeable, il faut raisonner comme si l'on possédait une voiture électrique, en se branchant à chaque fois que cela est possible. Moyennant quoi on arrive à réaliser des moyennes de consommation de carburant extrêmement basses.

On dénombre actuellement environ 38 000 bornes électriques sur le territoire, et l’objectif (probablement un peu optimiste) des pouvoirs publics est d’atteindre les 100 000 à la fin de l’année. Pour y accéder sans trop de difficultés (celles acceptant le paiement par carte bleue sont rares), nous vous conseillons de vous équiper d’une carte de recharge « universelle » type Newmotion, Chargemap ou Kiwhipass.
On dénombre actuellement environ 38 000 bornes électriques sur le territoire, et l’objectif (probablement un peu optimiste) des pouvoirs publics est d’atteindre les 100 000 à la fin de l’année. Pour y accéder sans trop de difficultés (celles acceptant le paiement par carte bleue sont rares), nous vous conseillons de vous équiper d’une carte de recharge « universelle » type Newmotion, Chargemap ou Kiwhipass.
Enquête - L'hybride pour les nuls

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Bon article. Une seule phrase un peu ambigüe : "l'hybride simple qui auto-produit son électricité"... C'est formellement vrai mais trompeur, comme la pub Toyota "pas la peine de la brancher, elle se recharge en roulant". La recharge en roulant c'est toujours du pétrole transformé (pas de manière optimale) en électricité.

Par

La seule question qui vaille reste celle là ...

Est ce qu'un utilitaire de 2,2 tonnes hybride d'il y a 15 ans reste le moyen de transport le plus économiquement cohérent, versus tout ce qui est ici largement proposé et expliqué par le menu ? :blague:

Par

Très complet comme article, merci bcp :bien:

Par

En réponse à roc et gravillon

La seule question qui vaille reste celle là ...

Est ce qu'un utilitaire de 2,2 tonnes hybride d'il y a 15 ans reste le moyen de transport le plus économiquement cohérent, versus tout ce qui est ici largement proposé et expliqué par le menu ? :blague:

Allo Plexus ??

Notre ami Roc n'a pas l'air complétement convaincu par tes nombreux arguments concernant ton Lexus !!

Je n'oserai quand même pas dire qu'il remet une pièce dans le Juke box mais pas loin quand même...

Très drôle en tous cas.

Par

En réponse à Hcc1

Bon article. Une seule phrase un peu ambigüe : "l'hybride simple qui auto-produit son électricité"... C'est formellement vrai mais trompeur, comme la pub Toyota "pas la peine de la brancher, elle se recharge en roulant". La recharge en roulant c'est toujours du pétrole transformé (pas de manière optimale) en électricité.

Oui c'est sûr qu'une centrale électrique à générateurs pétrole c'est pas pareil XD... Des centrales à charbon (majoritaires) c'est tout aussi propre... quant au nucléaire c'est vrai que c'est sas souci avec les résidus qui sont dangereux 1500 ans :bien:

Par

Bon article, mais je reviendrai sur cette conclusion un peu hâtive à mon goût :

"En d’autres termes, les pièces d’usure ne sont pas plus sollicitées - et même plutôt moins - sur une hybride que sur un modèle thermique classique."

Pour les hybrides rechargeables et les électriques, c'est faux. Il y a une véritable prise de masse qui a un impact sur l'usure des pneus. Pneus qui sont d'ailleurs plus gros et plus larges (et donc plus chers) pour pouvoir garder un bon grip.

Par

Ah, dans un peu plus d'un mois, je prends réception d'une V60 Recharge...

Il me reste à installer une bonne prise électrique.

Par

En réponse à Hcc1

Bon article. Une seule phrase un peu ambigüe : "l'hybride simple qui auto-produit son électricité"... C'est formellement vrai mais trompeur, comme la pub Toyota "pas la peine de la brancher, elle se recharge en roulant". La recharge en roulant c'est toujours du pétrole transformé (pas de manière optimale) en électricité.

Cette pub a été interdite en Norvège car trompeuse et mensongère.

Par

En réponse à Nightou

Bon article, mais je reviendrai sur cette conclusion un peu hâtive à mon goût :

"En d’autres termes, les pièces d’usure ne sont pas plus sollicitées - et même plutôt moins - sur une hybride que sur un modèle thermique classique."

Pour les hybrides rechargeables et les électriques, c'est faux. Il y a une véritable prise de masse qui a un impact sur l'usure des pneus. Pneus qui sont d'ailleurs plus gros et plus larges (et donc plus chers) pour pouvoir garder un bon grip.

Par contre c'est vrai pour les plaquettes de frein, très peu sollicitées sur une électrique et une hybride.

Par

Article très incomplet, car en hybride, il existe différentes technologies avec des fonctionnement assez différents. Par exemple chez Honda, (si j'ai bien compris) la transmission est systématiquement faite par le moteur électrique à moins de 80 km/h, le moteur thermique est en groupe électrogène.

Donc merci de nous faire un exposé technique détaillé des différentes techniques.

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