Enquête - L'hybride pour les nuls

Que cela plaise ou non, le mouvement de bascule vers l’électrification généralisée du parc automobile est en train de s’opérer. Cette année 2020 de triste mémoire restera aussi celle du décollage des modèles à électrons. Rien qu’en France, les modèles « zéro émission » ont représenté 6,7% des immatriculations de voitures neuves l’an passé (contre 1,9% en 2019), tandis que les hybrides atteignaient les 14,8% du marché (dont 4,5% pour les seules hybrides rechargeables).

A mesure que l’offre s’élargit chez tous les constructeurs, le consommateur doit faire le tri dans un discours publicitaire qui lave toujours plus vert et entretient savamment le flou sur la notion d’hybride. Entre une Fiat Panda hybride et une Renault Captur E-Tech, la technologie embarquée et les prestations offertes n’ont bien sûr rien à voir.

Pour tenter d’y voir plus clair, Caradisiac a listé quelques grandes questions pas si bêtes que cela, et interrogé des spécialistes de la question chez nos constructeurs automobiles pour y répondre.

Hybride, micro-hybride ou hybride rechargeable : cela signifie quoi ?

Le principe de base de l’hybride consiste à combiner un moteur thermique classique à une unité électrique qui permet d’en abaisser la consommation de carburant. C’est donc la nature même de ladite unité électrique qui fait la différence.

Sur nombre de citadines, comme ici la Fiat Panda, l'hybridation reste légère. Le bloc thermique se voit secondé par un alterno-démarreur qui recharge (à la décélération et au freinage) une petite batterie, généralement de type lithium-ion. L''énergie est ensuite utilisée dans les phases de roulage, ce qui permet d'abaisser consommation et émissions de CO2. Impossible en revanche de rouler en mode électrique, même pour les manoeuvres.

« On pourrait comparer les technologies électrifiées à un immeuble à 4 étages », explique Grégoire Ginet, Directeur marketing motorisations chez Renault, interrogé par Caradisiac. « Au premier, vous avez le micro-hybride ou mild hybrid. Il s’agit d’une voiture thermique classique assistée d’une source électrique qui en soulage la consommation. Moyennant un petit surcoût à l’achat, vous réduisez de 5 à 10% l’appétit en carburant. Au deuxième étage, vous avez l’hybride classique, capable de rouler électrique sur de très courtes distances ou pour effectuer des manœuvres, et qui présente le gros avantage d’auto-produire son électricité. On ne change pas ses habitudes avec cette technologie vendue certes un peu plus cher, mais qui permet d’abaisser la consommation de carburant jusqu’à 40% (dans des conditions optimales d'utilisation, NDLR). Au troisième étage, vous avez le plug-in ou hybride rechargeable. Il s’agit d’une voiture à brancher au réseau pour faire le plein d’électrons, mais avec une autonomie qui s’établit autour de 50 km, vous bénéficiez au quotidien de toutes les vertus d’une voiture électrique. Sur long trajet, vous avez les bons côtés d’une hybride. Et au dernier étage, vous avez le 100% électrique avec tous les avantages que cela suppose en termes d'agrément d’usage. »

Est-ce que l’hybride use moins les freins et les pneus ?

Sur une hybride, la plupart des ralentissements peuvent être opérés en utilisant le seul frein moteur. « On estime qu’en conduite normale, jusqu’à 80% des freinages sont réalisés grâce à l’unité électrique », détaille Frédéric Cazals, responsable synthèse véhicules chez Stellantis (ex-PSA). « Ce ne sont que les 20% de freinage les plus appuyés, ou les derniers moments du freinage, qui sont réalisés par l’hydraulique, ou freinage dissipatif. » En d’autres termes, les plaquettes et disques de frein sont nettement moins sollicités sur les voitures hybrides, dont le mode de fonctionnement invite de toute façon à adopter une conduite calme.

Si les freins sont plutôt préservés, quid des pneumatiques ? « Un véhicule plug-in est plus lourd que son équivalent essence ou diesel (compter environ 300 kilos d'écart sur un SUV compact NDLR), donc il pourrait avoir tendance à user un peu plus de pneus. Mais comme le surpoids est recentré sur l’arrière, cela équilibre et réduit les contraintes pesant sur les pneumatiques », précise Grégoire Ginet (Renault). « Par ailleurs, une voiture hybride simple comme la Clio pèse à peu à peu près le même poids que la version diesel, donc cela n’a pas d’influence sur l’usure des pneus ».

En d’autres termes, les pièces d’usure ne sont pas plus sollicitées - et même plutôt moins - sur une hybride que sur un modèle thermique classique.

Sur une hybride rechargeable, l’ordinateur de bord différencie-t-il  les kilomètres parcourus en mode électrique de ceux parcourus en thermique ?

Cette information pourrait intéresser les acheteurs de voitures en occasion, car cela leur donnerait une idée plus précise de l’usage qui a été fait auparavant de l’auto qu’ils convoitent. Mais cela n’est tout simplement pas prévu par les constructeurs. « Tout ce que l’on peut voir, ce sont les autonomies différenciées qui apparaissent à l’écran de l’ordinateur de bord, ainsi que les bilans énergétiques des derniers parcours effectués », commente-t-on chez Stellantis. Même réponse chez Renault. Inutile donc de demander au garagiste qu’il branche sa valise diagnostic pour tenter d’y retrouver ces infos dans la mémoire de l’auto.

Combien coûte un plein d’électricité sur une hybride rechargeable?

Sur une hybride classique, c’est le moteur thermique qui produit de l’électricité, laquelle a pour vertu d’abaisser ensuite la consommation de carburant : c’est donc du gagnant-gagnant. Sur un modèle hybride rechargeable doté par exemple d’une batterie de 13,2 kWh (valeur courante sur un SUV compact) que vous allez recharger à domicile, le « plein » - d'une durée de 5 à 6 heures sur une prise domestique classique - vous reviendra à plus ou moins 2 € selon l’heure et les tarifs pratiques par votre fournisseur d’électricité.

Peut-on faire le plein d’électricité en roulant ?

Sur un hybride rechargeable, l’auto-production d’électricité reste très limitée. Sauf à avoir devant vous des dizaines et des dizaines de kilomètres de descente, n’espérez pas recharger votre batterie simplement en roulant. Certains modèles disposent toutefois d’un mode « save » qui permet de faire appel au moteur thermique pour recharger l’électrique, tout en circulant.

Or, ainsi que des tests Caradisiac l’ont récemment démontré, cette pratique s’apparente à une double peine pour le thermique. Celui-ci doit alors propulser l’auto tout en rechargeant la batterie, et absorbe à cette fin beaucoup, beaucoup d’énergie fossile.  « Cela revient à utiliser le moteur thermique comme un groupe électrogène », tranche Frédéric Cazals. Sauf à avoir besoin d'accéder à une zone ouverte aux seules voitures électriques (ce qui n'existe pas en France), cette pratique s'apparente donc à un non-sens complet.

Une fois la batterie de l’hybride rechargeable vidée, la voiture fonctionne-t-elle en 100% thermique ?

Non, et c’est l’un des avantages de cette technologie hybride rechargeable : « même quand une batterie semble vide, elle ne l’est jamais complètement », tranche Frédéric Cazals (Stellantis). Ainsi, quand l’ordinateur de bord vous indique une batterie à 0%, il reste en réalité une réserve d’électrons qui vous permet de circuler comme si vous aviez une hybride simple. L’auto continue de bénéficier des systèmes d’arrêt et redémarrage automatique, et même d’un surcroît de puissance à l’accélération au besoin. « Le 0% permet de faire plusieurs fois 100 mètres, mais pas 1 km », résume Grégoire Ginet (Renault).

En revanche, pas de miracle côté consommation: comme évoqué plus haut, la voiture reste lourde et continue de réclamer son écot de carburant, ce qui vous incitera à trouver au plus vite une borne électrique où recharger. De fait, pour bien utiliser une hybride rechargeable, il faut raisonner comme si l'on possédait une voiture électrique, en se branchant à chaque fois que cela est possible. Moyennant quoi on arrive à réaliser des moyennes de consommation de carburant extrêmement basses.