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Fiat Uno 1.3 vs Peugeot 205 SR : les reines des citadines dans une lutte sans merci

Dans Rétro / News rétro

En 1983, deux bombes sont lâchées dans la catégorie des citadines polyvalentes : la Fiat Uno en janvier et la Peugeot 205 en février. Dans leurs versions respectives SX et SR, elles associent motorisation permettant de longs trajets autoroutiers, équipement décent et consommation mesurée. À partir de 1 000 € pour la Fiat et 1 500 € pour la Peugeot, elles constituent des moyens sympas de rouler différent sans se ruiner. Mais laquelle choisir ?

Fiat Uno 1.3 vs Peugeot 205 SR : les reines des citadines dans une lutte sans merci

Les forces en présence

Fiat Uno 70 (1983-1989), citadine, 4-cylindres 1,3 l à carburateur, 65 ch à 70 ch, à partir de 1 000 €. Ici, une SX de 1984.
Fiat Uno 70 (1983-1989), citadine, 4-cylindres 1,3 l à carburateur, 65 ch à 70 ch, à partir de 1 000 €. Ici, une SX de 1984.
Peugeot 205 SR (1983-1991), citadine, 4-cylindres 1,4 l à carburateur, 60 ch à 70 ch, à partir de 1 500 €. Ici, un exemplaire de 1983.
Peugeot 205 SR (1983-1991), citadine, 4-cylindres 1,4 l à carburateur, 60 ch à 70 ch, à partir de 1 500 €. Ici, un exemplaire de 1983.

Présentation : deux minis aux idées larges

Après avoir pratiquement inventé le segment B, celui des citadines polyvalentes, avec sa 127, Fiat a bien du mal à remplacer cette dernière, qui a remporté un énorme succès. Après avoir vasouillé, le géant italien décide de chiper le projet de Lancia, visant à remplacer l’Autobianchi A112. Dérivant du concept Giugiaro Megagamma, il s’agit d’une auto légèrement surélevée afin d’offrir une habitabilité maximale.

La Fiat Uno, lors de son lancement en janvier 1983 à Cap Canaveral. Les 55S et 70S ont exactement la même présentation extérieure.
La Fiat Uno, lors de son lancement en janvier 1983 à Cap Canaveral. Les 55S et 70S ont exactement la même présentation extérieure.

Elle débouche en 1983 sur la Uno, qui surprend effectivement par son look très vertical, presque un petit monospace. Spacieuse, peu chère et bien conçue, elle est élue voiture de l’année 1984, juste devant la… 205. Et rapidement, l’italienne remporte un énorme succès commercial. Techniquement, cette traction à moteur transversal récupère le bloc 903 cm3 de la 127, ainsi que les 1 116 et 1 301 cm3 inaugurés par la 128. Le 1 301 développe 70 ch et fait de la Uno une petite routière performante, pointant à 165 km/h.

Le tableau de bord d’une Uno 70S en 1983, avec son instrumentation analogique et complète, ainsi que les commandes de vitres électriques mal placées, en bas de la console.
Le tableau de bord d’une Uno 70S en 1983, avec son instrumentation analogique et complète, ainsi que les commandes de vitres électriques mal placées, en bas de la console.

De série, elle offre les vitres teintées électriques, le compte-tours, voire la banquette rabattable en deux parties. Une dotation riche pour l’époque. À 46 500 F (soit 14 600 € actuels selon l’Insee), la Uno 70S est bien placée par son tarif. En 1984, elle est remplacée par la 70 SX, légèrement modifiée. Le bouclier avant, remodelé, intègre des antibrouillards, des protections de passage de roue apparaissent, alors que dans l’habitacle, les sièges, agrandis, arborent un tissu chiné, le volant accueillant 4 branches. Disponible en 3 et 5 portes, cette déclinaison disparaît fin 1985, à l’occasion du léger remodelage de la Uno : protection anticorrosion renforcée, allumage transistorisé, moteurs retravaillés.

Le 1,3 l descend à 65 ch, et prend place dans la 70 SL remplaçant la SX. Elle perd les antibrouillards avant mais, dans l’habitacle, les commandes de vitres électriques passent de la console centrale aux accoudoirs.

Et dès la fin 1986, la SX revient, effaçant la 70 SL. Surprise, elle récupère le bouclier de la 1re SX, se dote d’un tableau de bord digital, d’une belle sellerie en velours beige et adopte une télécommande de fermeture centralisée.

Fin 1989, la Uno est largement relookée, dans le style de la Tipo. Le moteur 1,3 l est remplacé par un 1,4 l, dans la 70 SXie qui succède à la SX.

La gamme Uno sera simplifiée fin 1993 quand apparaît la Punto, qui la remplace. Mais la Uno perdurera jusqu’en 1996 en Europe et… 2013 au Brésil. Plus de 10 millions d’exemplaires seront produits : le record de Fiat.

La Peugeot 205, lors de son lancement en février 1983. Les jantes en alliage sont une option.
La Peugeot 205, lors de son lancement en février 1983. Les jantes en alliage sont une option.

Pour sa part, la 205 a joué pour son constructeur un rôle au moins aussi important que la Uno pour Fiat. Elle a carrément sauvé le lion ! Côté design, c’est l’équipe de Peugeot qui l’emporte sur celle de Pininfarina, avec laquelle elle était en concurrence. Moderne, élégante et dynamique, la 205 marque les cœurs lors de sa sortie en février 1983 et parvient à rajeunir considérablement l’image de Peugeot !

Sous le capot, elle récupère les blocs X de la 104 qu’elle remplace, en 954 cm3, 1 124 cm3 et 1 360 cm3. Avec cette dernière cylindrée, deux puissances sont proposées : 80 ch en GT et 60 ch en SR. Cette dernière version, relativement étoffée, profite de série d’une sellerie en velours, d’une console centrale longue, d’une banquette arrière en deux parties, d’un essuie-glace arrière et d’une boîte 5. Facturée 51 900 F, soit 16 300 € actuels, elle n’est pas spécialement abordable, à l’instar des autres 205, mais la gamme n’en remporte pas moins un grand succès, accédant à la première place des ventes françaises en 1984. Cette année-là, la Peugeot se décline en une 3 portes très séduisante esthétiquement, mais, étrangement, la SR n’y a pas droit. D’ailleurs, la 205 ne va guère évoluer durant les premières années : commodos, pommeau de levier de vitesses et rétroviseur intérieur modifiés en 1985 et… c’est pratiquement tout, jusqu’en juillet 1987 !

En juillet 1987, la 205 SR gagne un nouveau tableau de bord, plus moderne mais pas plus complet : l’instrumentation demeure indigente.
En juillet 1987, la 205 SR gagne un nouveau tableau de bord, plus moderne mais pas plus complet : l’instrumentation demeure indigente.

Là, la Peugeot évolue très nettement. Pas à l’extérieur, certes, hormis l’apparition du discret béquet de hayon et d’enjoliveurs en plastique. Sous le capot, les blocs X cèdent la place aux modernes TU inaugurés par la Citroën AX. La boîte est désormais logée à côté du moteur, qui troque sa chaîne de distribution contre une courroie. La SR grimpe à 65 ch, et ses performances progressent nettement : 165 km/h contre 155 km/h précédemment. En revanche, si l’habitacle est entièrement redessiné, l’équipement demeure chiche.

En 1988, la cavalerie grimpe à 70 ch, tandis qu’en 1990, la Peugeot est encore remodelée. Clignotants avant cristal, feux arrière façon 405, mais guère plus.

En 1991, le montage d’un carbu double corps fait grimper la puissance à 75 ch, tandis que l’équipement progresse nettement : compte-tours, rétro droit (quel luxe !), vitres électriques et fermeture centralisée sont de série.

En 1993, la SR passe à l’injection (catalyseur oblige) puis disparaît au profit de la Style, simplifiée. La 205 perdurera jusqu’en 1998, produite à 5,3 millions d’unités : un très beau succès.

Fiabilité/entretien : deux autos bien nées

Pas de souci particulier sur 1,3 l de la Uno, ici un modèle de 1987 à allumage transistorisé.
Pas de souci particulier sur 1,3 l de la Uno, ici un modèle de 1987 à allumage transistorisé.

Voici un point sur lequel il est très difficile de départager nos protagonistes. Toutes deux sont très sensibles à la rouille durant leurs premières années de production, puis progressent ensuite. 1985 pour la Fiat, 1987 pour la Peugeot. Seulement, la Uno voit sa protection se dégrader avec le restylage de 1989. On surveillera particulièrement les passages de roue arrière sur la Fiat (les amortisseurs peuvent passer au travers), les planchers et la jonction cloison pare-feu/longerons sur la Peugeot.

Mécaniquement, nous avons affaire à deux autos très endurantes. Sur l’italienne, il faut changer la courroie de distribution avant 100 000 km, mais c’est une opération très simple et peu onéreuse. Pas de ça sur la 205 à moteur X, qui dispose d’une chaîne, mais souffre d’autres soucis, notamment en provenance de la triplette de pignons reliant le moteur à la boîte.

Le moteur TU de la 205, après juillet 1987, est très fiable hormis le fait qu’il a connu quelques défaillances de joint de culasse en début de carrière.
Le moteur TU de la 205, après juillet 1987, est très fiable hormis le fait qu’il a connu quelques défaillances de joint de culasse en début de carrière.

Avec le bloc TU, là il y a une courroie de distribution à changer, opération un peu plus complexe que sur la Fiat. Les cardans semblent plus fragiles sur la Peugeot, d’autant que sur la Fiat, leurs têtes sont démontables, ce qui permet de n’en changer qu’une partie le cas échéant. En revanche, celle-ci souffre de connecteurs électriques simplistes, générateurs de faux contacts, la 205 étant mieux faite de ce point de vue.

Celle-ci, à la longue, voit les bras de suspension arrière prendre du jeu, imposant parfois un changement d’essieu. Rien de cela sur la Fiat, avec son simple élément de torsion.

Question entretien, la Uno est plus simple que la 205 à moteur X, réclamant des vidanges plus fréquentes et pâtissant de bougies peu accessibles. Ça va mieux avec le TU. Les pièces d’entretien courant se trouvent encore facilement sur nos deux protagonistes, et à des prix très abordables.

Avantage : aucun. La Peugeot et la Fiat se marquent à la culotte. La Uno prend un léger avantage sur la 205 à moteur XY, grâce à sa mécanique plus simple et accessible, mais la française repasse un poil devant avec le TU.

Vie à bord : l’italienne plus rationnelle et généreuse

Même en 3 portes, la Uno se signale par un habitacle particulièrement spacieux vu son gabarit. Ici, un exemplaire de 1987.
Même en 3 portes, la Uno se signale par un habitacle particulièrement spacieux vu son gabarit. Ici, un exemplaire de 1987.

Plus courte (3,64 m contre 3,71 m), la Uno se révèle pourtant nettement plus spacieuse que la 205, surtout à l’arrière. Elle profite aussi d’un coffre davantage logeable, grâce à ses formes cubiques.

L’italienne prend aussi l’avantage en matière d’équipements, là encore de façon claire, la 205 refusant jusqu’aux enrouleurs de ceinture à l’arrière, avant 1987. La sellerie de l’italienne, à partir de la SX, accueille mieux les passagers que celle de la 205.

Moins spacieuse que la Uno, la 205 n’en profite pas moins de sièges confortables. Ici, une phase 1 de 1986.
Moins spacieuse que la Uno, la 205 n’en profite pas moins de sièges confortables. Ici, une phase 1 de 1986.

Et la finition ? De prime abord, la Fiat semble plus cossue, de par son habitacle entièrement garni, la 205 laissant de la tôle apparente jusqu’en 1987. Les plastiques vieillissent également mieux sur la Fiat, même si leur aspect reste ordinaire. La 205 a droit à une peau texturée sur son tableau de bord jusqu’en 1987, mais elle a tendance à cloquer, tandis que la partie basse de la planche, en plastique très basique, se déforme et laisse s’ouvrir la boîte à gants de façon imprévisible, du moins sur les modèles non restylés. Ça va beaucoup mieux ensuite.

L’habitacle d’une 205 SR de 1983, reconnaissable à son gros pommeau de vitesses et ses commodos épais. La boîte à gants est immense !

Avantage : Fiat. Plus spacieuse, mieux équipée et présentée de façon plus valorisante, la Fiat prend ici l’avantage sur une 205 un peu pingre.

Le tableau de bord des dernières Uno SX, ici un exemplaire de 1987 : l’équipement est complet et le velours très agréable. La partie sur laquelle le cendrier coulisse est rembourrée.
Le tableau de bord des dernières Uno SX, ici un exemplaire de 1987 : l’équipement est complet et le velours très agréable. La partie sur laquelle le cendrier coulisse est rembourrée.
L’habitacle d’une 205 SR de 1983, reconnaissable à son gros pommeau de vitesses et ses commodos épais. La boîte à gants est immense !
L’habitacle d’une 205 SR de 1983, reconnaissable à son gros pommeau de vitesses et ses commodos épais. La boîte à gants est immense !

Sur la route

On est bien accueilli dans la Uno, aux sièges généreusement dimensionnés, mais la position de conduite, trop haute, demande une accoutumance. Les satellites de commande au tableau de bord aussi, mais quand on s’y est fait, ils se révèlent vraiment pratiques. Ferme en manœuvre, la direction devient légère et précise dès qu’on roule, et agit sur un train avant assez rigoureux. Dynamiquement, la Fiat profite d’un bon grip et offre un comportement fort sain, de surcroît peu sensible à la charge. En revanche, la suspension ferme, alliée à un amortissement relativement souple, n’offre qu’un compromis acceptable entre tenue de roue et confort, alors que la prise de roulis est sensible. Heureusement, le freinage est vif.

Une Uno 70S de 1983, dotée du toit ouvrant optionnel et très rare.
Une Uno 70S de 1983, dotée du toit ouvrant optionnel et très rare.

Ce qualificatif vaut aussi pour le moteur, par ailleurs souple et vigoureux à mi-régime. Pétillant, il rend la conduite amusante et dynamique, d’autant qu’il permet de bonnes performances, encore maintenant. Il est de surcroît bien insonorisé et frugal, se contentant de 5,5 l/100 km sur route. Quant à la boîte, cela dépend du montage. Certaines Uno 70 reçoivent une unité de Ritmo, assez maniable mais peu précise. D’autres, une unité proche de celle de la Uno 60, nettement plus accrocheuse. Pas une qualité.

Pour sa part, la 205 offre une meilleure position de conduite, ainsi qu’une direction plus légère et rapide. De surcroît, sa suspension, dotée de barres antiroulis, contrairement à celle de la Fiat, propose un amortissement juste parfait. Le toucher de route à la Peugeot ! Plus confortable que celle de la Uno, elle limite davantage le roulis, donc on pourrait en déduire que la française bénéficie d’un meilleur comportement. Le souci, c’est son train avant moins bien guidé que celui de la Uno car il se contente de simples bras en fonte, moins rigides que les gros éléments en L de l’italienne. Du coup, la conduite apparaît un peu moins précise, et la motricité en retrait. Dommage.

Toit ouvrant en option aussi pour la 205, mais panoramique et nettement plus fréquent que sur la Uno. Ici, une SR de 1990 avec ses clignotants cristal et ses feux arrière façon 405.
Toit ouvrant en option aussi pour la 205, mais panoramique et nettement plus fréquent que sur la Uno. Ici, une SR de 1990 avec ses clignotants cristal et ses feux arrière façon 405.

Côté moteur, il y a deux 205. Celle avec le X, et celle avec le TU. La première, certes souple, manque vraiment de pêche comparée à la Fiat, dont les performances se rapprochent de la 205 GT. Sa boîte, certes douce mais à l’étagement très long, n’arrange pas les choses, servant surtout à atténuer le bruit du moteur sur autoroute. Pourtant, celui-ci consomme plus que son rival italien : 6,0 l sur route. Avec le TU, la Peugeot sort ses griffes, et propose des performances ainsi qu’une vitalité équivalentes à celles de la Uno, surtout en 70 ch. Comme sa boîte est plus plaisante, la 205 distille un agrément de conduite un peu supérieur à celui de l’italienne, mais voilà, elle consomme davantage, un bon litre aux 100 km. De plus, son freinage apparaît moins sécurisant.

Avantage : Fiat. L’italienne profite d’un comportement un poil plus précis, d’un freinage plus mordant, d’une meilleure insonorisation et d’une consommation plus basse pour prendre globalement le dessus. Elle est également plus performante que la 205 X, la TU l’égalant cela dit sur ce point. Restent à la Peugeot un confort de suspension supérieur et une meilleure boîte.

Budget : la Fiat ménage plus le portefeuille

La Uno SX post-1986 bénéficie de baguettes latérales, de bas de caisse en plastique et de passages de roue protégés. Les vitres teintées sont de série.
La Uno SX post-1986 bénéficie de baguettes latérales, de bas de caisse en plastique et de passages de roue protégés. Les vitres teintées sont de série.

On l’a vu en introduction, la Uno 1.3 était moins chère que la 205 SR quand elles étaient neuves, tout en recevant un équipement plus complet.

C’est encore valable aujourd’hui. La Uno, tout le monde s’en moque, de sorte qu’en dehors de la Turbo ie, elle ne coûte pratiquement rien. Les premières 70S et SX ainsi que les SL sont introuvables, en tout cas plus que les dernières SX, et quand il en est une qui apparaît à la vente, elle ne dépassera pas 1 500 € en excellent état.

Une 205 SR restylée, post-1987, dotée du nouvel hayon, des rétros arrondis et des enjoliveurs de roue en plastique.
Une 205 SR restylée, post-1987, dotée du nouvel hayon, des rétros arrondis et des enjoliveurs de roue en plastique.

Pour sa part, la 205 profite d’un certain engouement, largement dû à la locomotive GTI. À 1 500 €, on s’offre un exemplaire très correct, alors qu’il faut compter 2 500 € pour une auto en état vraiment bon, et 3 000 € au maximum. Étrangement, les SR à moteur X ne sont pas moins chères que les TU. Privilégiez ces dernières, surtout après 1991, avec le 75 ch et l’équipement nettement enrichi. Celles-ci sont meilleures que la Uno 1.3, mais, n’étant plus contemporaines, elles n’ont pu être retenues.

Avantage : Fiat. Moins chère, plus aisée à entretenir et plus frugale, la Uno l’emporte.

Verdict : la Uno devant grâce à un meilleur rapport qualité/prix

Fin 1985, la 70 SL remplace la 70 SX. Plus simple de présentation, elle gagne tout de même des sabots de roue à l’arrière. Les jantes alu sont en supplément.
Fin 1985, la 70 SL remplace la 70 SX. Plus simple de présentation, elle gagne tout de même des sabots de roue à l’arrière. Les jantes alu sont en supplément.

Inventeur pour ainsi dire du segment B, Fiat a tellement bien géré sa gamme qu’il en est désormais absent. C’est d’autant plus incroyable que commercialement, la Uno l’a dominé en Europe pendant plusieurs années. Rien d’étonnant à cela, c’était une auto conçue avec beaucoup d’intelligence, agréable à conduire, spacieuse, peu chère, frugale et facile à entretenir. Nantie du bloc 1,3 l, elle offre en outre de bonnes performances et un équipement très complet. Elle pêche surtout par sa suspension ferme et sa commande de boîte.

En 1985, la 205 SR s’offre un nouveau rétroviseur intérieur, rectangulaire, et diverses petites modifications de détail.
En 1985, la 205 SR s’offre un nouveau rétroviseur intérieur, rectangulaire, et diverses petites modifications de détail.

Deux points qui constituent des qualités pour la 205 SR. Bien mieux suspendue et amortie que la Fiat, la Peugeot prend également moins de roulis, mais ses avantages s’arrêtent là. Avec le moteur X, elle marque nettement le pas face au chrono, consomme davantage, contient moins le bruit de son 4-cylindres et n’a qu’un équipement pingre. Avec le bloc TU 65 ch ou 70 ch, son agrément et ses performances font un grand bond en avant, rivalisant avec ceux de la Uno, même si la frugalité ne progresse pas suffisamment. La SR 75 ch prend même le dessus sur la Uno SX ie apparue fin 1989, et dont le comportement routier est en régression face à celui de la SX non restylée. Mais ce n’était pas l’objet de ce duel.

Bilan final : avantage Fiat Uno

Thème Avantage
Fiabilité/entretien Égalité
Vie à bord Fiat Uno 1.3
Sur la route Fiat Uno 1.3
Budget Fiat Uno 1.3
Verdict Fiat Uno 1.3

> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de la Centrale : Fiat Uno, Peugeot 205.

En savoir plus sur : Peugeot 205

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FIAT était, en 1980, le premier constructeur européen… Le volume total fabriqué montre la différence. Même si 5 million de 205, c'est pas mal, ce n'est que la moitié de la production de la UNO.

Par

Je ne saisis pas du tout qui voudra s'acheter ça pour 1500e. Sincèrement, la 206 1,4 (ou équivalent clio, polo...) se trouve quasi au même tarif et propose un tout autre niveau de prestations (confort et sécurité notamment). Le seul argument : tu veux attendre un an avant d'acheter un VE et souhaites profiter de la prime à la casse. :bah:

Par

D'un côté une caisse solide et efficace de l'autre une grosse merguez italienne

Par

En réponse à Philippe2446

Je ne saisis pas du tout qui voudra s'acheter ça pour 1500e. Sincèrement, la 206 1,4 (ou équivalent clio, polo...) se trouve quasi au même tarif et propose un tout autre niveau de prestations (confort et sécurité notamment). Le seul argument : tu veux attendre un an avant d'acheter un VE et souhaites profiter de la prime à la casse. :bah:

Si c'est pour faire une prime à la casse, on peut facilement trouver sur le bon coin des vieux clous à moins de 900-1000€ avec ct de moins de 6 mois...

Par

En réponse à Philippe2446

Je ne saisis pas du tout qui voudra s'acheter ça pour 1500e. Sincèrement, la 206 1,4 (ou équivalent clio, polo...) se trouve quasi au même tarif et propose un tout autre niveau de prestations (confort et sécurité notamment). Le seul argument : tu veux attendre un an avant d'acheter un VE et souhaites profiter de la prime à la casse. :bah:

Une 205 est bien plus simple et économique que ces caisses plus récentes et elle peut se passer en collection toi t'y pige vraiment rien

Par

En réponse à GY201

FIAT était, en 1980, le premier constructeur européen… Le volume total fabriqué montre la différence. Même si 5 million de 205, c'est pas mal, ce n'est que la moitié de la production de la UNO.

Cet article raconte n'importe quoi en attendant des 205 aujourd'hui il en reste pleins en circulation des uno t'en vois plus nulle part.

Par

En réponse à 360Magnum

Cet article raconte n'importe quoi en attendant des 205 aujourd'hui il en reste pleins en circulation des uno t'en vois plus nulle part.

J imagine que l on voit plus de 205 en France et plus de uno en Italie

Sinon j ai pas mal roulé dans une Fiat Uno et honnêtement c était une très bonne caisse, correctement motorisé et surtout spacieuse contrairement à la 205

Bref si aujourd'hui je devais choisir l une des 2 ça serait incontestablement la Fiât, l expérience est parfois plus utile que les préjugés :)

Par

En réponse à 360Magnum

Cet article raconte n'importe quoi en attendant des 205 aujourd'hui il en reste pleins en circulation des uno t'en vois plus nulle part.

En France la UNO est restée discrète d'abors face a une R5 hégémonique puis par la montée en force de la 205. L'histoire du désamour a propos de la R5 est amusante. Le retournement s'est fait en 3 semaines, tout le monde voulait une R5 d'occaz et d'un seul coup ça ne s'est plus vendu. Les concessionnaires qui reprenaient les R5 les yeux fermés se sont mis a pleurer devant leurs stocks repris trop cher. Ça s'est passé vers 1984-85.

Par

Rip les 2 uno turbo 1.4 turbal moteurs refroidi au sodium avec robinet de pression, une le circuit d essence a pris feu, la 2ème planté pour cause d épilépsie, si tu me lis... Mon ami :jap:

Par

J"ai eu les 2 :

Uno turbo IE, pendant pas longtemps (volée par des guignols qui ce sont mis au tas moins quelques minutes après le vol en grillant en feu rouge sous le nez d'un camion suivit par un J9 de CRS !

Uno turbo Diesel : achetée à 50 000 km, moteur en échange standard 100 000 km plus tard ... détruite dans un accident (je me suis arrêté à un feux orange) 3 mois plus tard -> VEI

Uno 75 cv le temps de trouver un nouveau véhicule : achat dans un garage, dépôt vente dans le même garage, véhicule quasi vendu au prix d'achat 6 mois plus tard,

205 diesel achetée à 200 000 km, revendue à 280 000 km ... quasi au même prix. Increvable, mais inconfortable au possible !

205 essence avec moteur 1.3 L (me souviens plus du modèle) celle d'une copine, en dépannage, vite revendue

205 TD : voiture de boulot, pas conservée longtemps, voiture en loc très maltraitée par le précédent utilisateur. Remplacée par une 306 TD ... un baudet ...

205 junior, prêtée par un ami pendant un voyage à l'étranger : pour la ville, et que la ville ! équipement minimaliste

J'ai gardé un meilleur souvenir des Fiat Uno ...

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