Fiat Uno 1.3 vs Peugeot 205 SR : les reines des citadines dans une lutte sans merci

Les forces en présence

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Présentation : deux minis aux idées larges

Après avoir pratiquement inventé le segment B, celui des citadines polyvalentes, avec sa 127, Fiat a bien du mal à remplacer cette dernière, qui a remporté un énorme succès. Après avoir vasouillé, le géant italien décide de chiper le projet de Lancia, visant à remplacer l’Autobianchi A112. Dérivant du concept Giugiaro Megagamma, il s’agit d’une auto légèrement surélevée afin d’offrir une habitabilité maximale.

Elle débouche en 1983 sur la Uno, qui surprend effectivement par son look très vertical, presque un petit monospace. Spacieuse, peu chère et bien conçue, elle est élue voiture de l’année 1984, juste devant la… 205. Et rapidement, l’italienne remporte un énorme succès commercial. Techniquement, cette traction à moteur transversal récupère le bloc 903 cm3 de la 127, ainsi que les 1 116 et 1 301 cm3 inaugurés par la 128. Le 1 301 développe 70 ch et fait de la Uno une petite routière performante, pointant à 165 km/h.

De série, elle offre les vitres teintées électriques, le compte-tours, voire la banquette rabattable en deux parties. Une dotation riche pour l’époque. À 46 500 F (soit 14 600 € actuels selon l’Insee), la Uno 70S est bien placée par son tarif. En 1984, elle est remplacée par la 70 SX, légèrement modifiée. Le bouclier avant, remodelé, intègre des antibrouillards, des protections de passage de roue apparaissent, alors que dans l’habitacle, les sièges, agrandis, arborent un tissu chiné, le volant accueillant 4 branches. Disponible en 3 et 5 portes, cette déclinaison disparaît fin 1985, à l’occasion du léger remodelage de la Uno : protection anticorrosion renforcée, allumage transistorisé, moteurs retravaillés.

Le 1,3 l descend à 65 ch, et prend place dans la 70 SL remplaçant la SX. Elle perd les antibrouillards avant mais, dans l’habitacle, les commandes de vitres électriques passent de la console centrale aux accoudoirs.

Et dès la fin 1986, la SX revient, effaçant la 70 SL. Surprise, elle récupère le bouclier de la 1re SX, se dote d’un tableau de bord digital, d’une belle sellerie en velours beige et adopte une télécommande de fermeture centralisée.

Fin 1989, la Uno est largement relookée, dans le style de la Tipo. Le moteur 1,3 l est remplacé par un 1,4 l, dans la 70 SXie qui succède à la SX.

La gamme Uno sera simplifiée fin 1993 quand apparaît la Punto, qui la remplace. Mais la Uno perdurera jusqu’en 1996 en Europe et… 2013 au Brésil. Plus de 10 millions d’exemplaires seront produits : le record de Fiat.

Pour sa part, la 205 a joué pour son constructeur un rôle au moins aussi important que la Uno pour Fiat. Elle a carrément sauvé le lion ! Côté design, c’est l’équipe de Peugeot qui l’emporte sur celle de Pininfarina, avec laquelle elle était en concurrence. Moderne, élégante et dynamique, la 205 marque les cœurs lors de sa sortie en février 1983 et parvient à rajeunir considérablement l’image de Peugeot !

Sous le capot, elle récupère les blocs X de la 104 qu’elle remplace, en 954 cm3, 1 124 cm3 et 1 360 cm3. Avec cette dernière cylindrée, deux puissances sont proposées : 80 ch en GT et 60 ch en SR. Cette dernière version, relativement étoffée, profite de série d’une sellerie en velours, d’une console centrale longue, d’une banquette arrière en deux parties, d’un essuie-glace arrière et d’une boîte 5. Facturée 51 900 F, soit 16 300 € actuels, elle n’est pas spécialement abordable, à l’instar des autres 205, mais la gamme n’en remporte pas moins un grand succès, accédant à la première place des ventes françaises en 1984. Cette année-là, la Peugeot se décline en une 3 portes très séduisante esthétiquement, mais, étrangement, la SR n’y a pas droit. D’ailleurs, la 205 ne va guère évoluer durant les premières années : commodos, pommeau de levier de vitesses et rétroviseur intérieur modifiés en 1985 et… c’est pratiquement tout, jusqu’en juillet 1987 !

Là, la Peugeot évolue très nettement. Pas à l’extérieur, certes, hormis l’apparition du discret béquet de hayon et d’enjoliveurs en plastique. Sous le capot, les blocs X cèdent la place aux modernes TU inaugurés par la Citroën AX. La boîte est désormais logée à côté du moteur, qui troque sa chaîne de distribution contre une courroie. La SR grimpe à 65 ch, et ses performances progressent nettement : 165 km/h contre 155 km/h précédemment. En revanche, si l’habitacle est entièrement redessiné, l’équipement demeure chiche.

En 1988, la cavalerie grimpe à 70 ch, tandis qu’en 1990, la Peugeot est encore remodelée. Clignotants avant cristal, feux arrière façon 405, mais guère plus.

En 1991, le montage d’un carbu double corps fait grimper la puissance à 75 ch, tandis que l’équipement progresse nettement : compte-tours, rétro droit (quel luxe !), vitres électriques et fermeture centralisée sont de série.

En 1993, la SR passe à l’injection (catalyseur oblige) puis disparaît au profit de la Style, simplifiée. La 205 perdurera jusqu’en 1998, produite à 5,3 millions d’unités : un très beau succès.

Fiabilité/entretien : deux autos bien nées

Voici un point sur lequel il est très difficile de départager nos protagonistes. Toutes deux sont très sensibles à la rouille durant leurs premières années de production, puis progressent ensuite. 1985 pour la Fiat, 1987 pour la Peugeot. Seulement, la Uno voit sa protection se dégrader avec le restylage de 1989. On surveillera particulièrement les passages de roue arrière sur la Fiat (les amortisseurs peuvent passer au travers), les planchers et la jonction cloison pare-feu/longerons sur la Peugeot.

Mécaniquement, nous avons affaire à deux autos très endurantes. Sur l’italienne, il faut changer la courroie de distribution avant 100 000 km, mais c’est une opération très simple et peu onéreuse. Pas de ça sur la 205 à moteur X, qui dispose d’une chaîne, mais souffre d’autres soucis, notamment en provenance de la triplette de pignons reliant le moteur à la boîte.

Avec le bloc TU, là il y a une courroie de distribution à changer, opération un peu plus complexe que sur la Fiat. Les cardans semblent plus fragiles sur la Peugeot, d’autant que sur la Fiat, leurs têtes sont démontables, ce qui permet de n’en changer qu’une partie le cas échéant. En revanche, celle-ci souffre de connecteurs électriques simplistes, générateurs de faux contacts, la 205 étant mieux faite de ce point de vue.

Celle-ci, à la longue, voit les bras de suspension arrière prendre du jeu, imposant parfois un changement d’essieu. Rien de cela sur la Fiat, avec son simple élément de torsion.

Question entretien, la Uno est plus simple que la 205 à moteur X, réclamant des vidanges plus fréquentes et pâtissant de bougies peu accessibles. Ça va mieux avec le TU. Les pièces d’entretien courant se trouvent encore facilement sur nos deux protagonistes, et à des prix très abordables.

Avantage : aucun. La Peugeot et la Fiat se marquent à la culotte. La Uno prend un léger avantage sur la 205 à moteur XY, grâce à sa mécanique plus simple et accessible, mais la française repasse un poil devant avec le TU.

Vie à bord : l’italienne plus rationnelle et généreuse

Plus courte (3,64 m contre 3,71 m), la Uno se révèle pourtant nettement plus spacieuse que la 205, surtout à l’arrière. Elle profite aussi d’un coffre davantage logeable, grâce à ses formes cubiques.

L’italienne prend aussi l’avantage en matière d’équipements, là encore de façon claire, la 205 refusant jusqu’aux enrouleurs de ceinture à l’arrière, avant 1987. La sellerie de l’italienne, à partir de la SX, accueille mieux les passagers que celle de la 205.

Et la finition ? De prime abord, la Fiat semble plus cossue, de par son habitacle entièrement garni, la 205 laissant de la tôle apparente jusqu’en 1987. Les plastiques vieillissent également mieux sur la Fiat, même si leur aspect reste ordinaire. La 205 a droit à une peau texturée sur son tableau de bord jusqu’en 1987, mais elle a tendance à cloquer, tandis que la partie basse de la planche, en plastique très basique, se déforme et laisse s’ouvrir la boîte à gants de façon imprévisible, du moins sur les modèles non restylés. Ça va beaucoup mieux ensuite.

L’habitacle d’une 205 SR de 1983, reconnaissable à son gros pommeau de vitesses et ses commodos épais. La boîte à gants est immense !

Avantage : Fiat. Plus spacieuse, mieux équipée et présentée de façon plus valorisante, la Fiat prend ici l’avantage sur une 205 un peu pingre.

Sur la route

On est bien accueilli dans la Uno, aux sièges généreusement dimensionnés, mais la position de conduite, trop haute, demande une accoutumance. Les satellites de commande au tableau de bord aussi, mais quand on s’y est fait, ils se révèlent vraiment pratiques. Ferme en manœuvre, la direction devient légère et précise dès qu’on roule, et agit sur un train avant assez rigoureux. Dynamiquement, la Fiat profite d’un bon grip et offre un comportement fort sain, de surcroît peu sensible à la charge. En revanche, la suspension ferme, alliée à un amortissement relativement souple, n’offre qu’un compromis acceptable entre tenue de roue et confort, alors que la prise de roulis est sensible. Heureusement, le freinage est vif.

Ce qualificatif vaut aussi pour le moteur, par ailleurs souple et vigoureux à mi-régime. Pétillant, il rend la conduite amusante et dynamique, d’autant qu’il permet de bonnes performances, encore maintenant. Il est de surcroît bien insonorisé et frugal, se contentant de 5,5 l/100 km sur route. Quant à la boîte, cela dépend du montage. Certaines Uno 70 reçoivent une unité de Ritmo, assez maniable mais peu précise. D’autres, une unité proche de celle de la Uno 60, nettement plus accrocheuse. Pas une qualité.

Pour sa part, la 205 offre une meilleure position de conduite, ainsi qu’une direction plus légère et rapide. De surcroît, sa suspension, dotée de barres antiroulis, contrairement à celle de la Fiat, propose un amortissement juste parfait. Le toucher de route à la Peugeot ! Plus confortable que celle de la Uno, elle limite davantage le roulis, donc on pourrait en déduire que la française bénéficie d’un meilleur comportement. Le souci, c’est son train avant moins bien guidé que celui de la Uno car il se contente de simples bras en fonte, moins rigides que les gros éléments en L de l’italienne. Du coup, la conduite apparaît un peu moins précise, et la motricité en retrait. Dommage.

Côté moteur, il y a deux 205. Celle avec le X, et celle avec le TU. La première, certes souple, manque vraiment de pêche comparée à la Fiat, dont les performances se rapprochent de la 205 GT. Sa boîte, certes douce mais à l’étagement très long, n’arrange pas les choses, servant surtout à atténuer le bruit du moteur sur autoroute. Pourtant, celui-ci consomme plus que son rival italien : 6,0 l sur route. Avec le TU, la Peugeot sort ses griffes, et propose des performances ainsi qu’une vitalité équivalentes à celles de la Uno, surtout en 70 ch. Comme sa boîte est plus plaisante, la 205 distille un agrément de conduite un peu supérieur à celui de l’italienne, mais voilà, elle consomme davantage, un bon litre aux 100 km. De plus, son freinage apparaît moins sécurisant.

Avantage : Fiat. L’italienne profite d’un comportement un poil plus précis, d’un freinage plus mordant, d’une meilleure insonorisation et d’une consommation plus basse pour prendre globalement le dessus. Elle est également plus performante que la 205 X, la TU l’égalant cela dit sur ce point. Restent à la Peugeot un confort de suspension supérieur et une meilleure boîte.

Budget : la Fiat ménage plus le portefeuille

On l’a vu en introduction, la Uno 1.3 était moins chère que la 205 SR quand elles étaient neuves, tout en recevant un équipement plus complet.

C’est encore valable aujourd’hui. La Uno, tout le monde s’en moque, de sorte qu’en dehors de la Turbo ie, elle ne coûte pratiquement rien. Les premières 70S et SX ainsi que les SL sont introuvables, en tout cas plus que les dernières SX, et quand il en est une qui apparaît à la vente, elle ne dépassera pas 1 500 € en excellent état.

Pour sa part, la 205 profite d’un certain engouement, largement dû à la locomotive GTI. À 1 500 €, on s’offre un exemplaire très correct, alors qu’il faut compter 2 500 € pour une auto en état vraiment bon, et 3 000 € au maximum. Étrangement, les SR à moteur X ne sont pas moins chères que les TU. Privilégiez ces dernières, surtout après 1991, avec le 75 ch et l’équipement nettement enrichi. Celles-ci sont meilleures que la Uno 1.3, mais, n’étant plus contemporaines, elles n’ont pu être retenues.

Avantage : Fiat. Moins chère, plus aisée à entretenir et plus frugale, la Uno l’emporte.

Verdict : la Uno devant grâce à un meilleur rapport qualité/prix

Inventeur pour ainsi dire du segment B, Fiat a tellement bien géré sa gamme qu’il en est désormais absent. C’est d’autant plus incroyable que commercialement, la Uno l’a dominé en Europe pendant plusieurs années. Rien d’étonnant à cela, c’était une auto conçue avec beaucoup d’intelligence, agréable à conduire, spacieuse, peu chère, frugale et facile à entretenir. Nantie du bloc 1,3 l, elle offre en outre de bonnes performances et un équipement très complet. Elle pêche surtout par sa suspension ferme et sa commande de boîte.

Deux points qui constituent des qualités pour la 205 SR. Bien mieux suspendue et amortie que la Fiat, la Peugeot prend également moins de roulis, mais ses avantages s’arrêtent là. Avec le moteur X, elle marque nettement le pas face au chrono, consomme davantage, contient moins le bruit de son 4-cylindres et n’a qu’un équipement pingre. Avec le bloc TU 65 ch ou 70 ch, son agrément et ses performances font un grand bond en avant, rivalisant avec ceux de la Uno, même si la frugalité ne progresse pas suffisamment. La SR 75 ch prend même le dessus sur la Uno SX ie apparue fin 1989, et dont le comportement routier est en régression face à celui de la SX non restylée. Mais ce n’était pas l’objet de ce duel.

Bilan final : avantage Fiat Uno

> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de la Centrale : Fiat Uno, Peugeot 205.