2. Honda Civic e :HEV (2022) - Sur la route : un agrément étonnant

Après avoir jaugé les transformations de cette dernière Civic, il nous tardait d'en prendre le volant, pour voir si les promesses étaient tenues.

Nous n'avons pas été déçus. En effet, que des bonnes surprises au volant de cette compacte désormais hybride.

Commençons par l'agrément moteur. Malgré la cinématique complexe, que nous vous avons expliquée page précédente, le ressenti est très naturel. Les ingénieurs motoristes Honda ont réussi, nous ne savons par quel miracle, à nous faire croire que nous sommes au volant d'une auto à boîte mécanique pilotée à double embrayage. Oui oui !

En programmant des changements de régime du moteur thermique, lorsqu'il est en fonctionnement, et que l'on accélère un peu fort, on a vraiment l'impression qu'il y a des changements de rapport (ce qui est bien sûr faux), et que ces derniers sont d'ailleurs particulièrement rapides. Il y a même quelques très légères ruptures de couple sur les premiers "faux" rapports, pour rendre cette impression de passage de vitesses encore plus réaliste. C'est bluffant.

Est-ce que cela se fait au détriment de la consommation de carburant ? Oui, nous a-t-on répondu avec honnêteté. Mais à la marge seulement. Est-ce que cela se fait au détriment du volume sonore. Pas du tout. D'ailleurs, cet ensemble hybride reste particulièrement silencieux dans 90 % des situations de conduite. Pas de montées en régime désagréables, comme on peut en entendre avec le système HSD de Toyota, même s'il a été amélioré. Ici, même en conduite dynamique, le bruit du moteur paraît en corrélation avec la pression sur la pédale d'accélérateur.

Il faut vraiment conduire de façon sportive pour commencer à entendre le thermique qui se réveille vraiment, et vient épauler le moteur électrique principal, dans un bruit plus soutenu, mais restant plutôt lointain.

Des performances flatteuses

Côté performances, la Civic 11 en donne pour ses chevaux. Elle est même plus performante sur le papier que la Civic 10 dotée du 1.5 turbo de 182 ch, qui abat le 0 à 100 en 8,2 s., quand elle réalise l'exercice en 7,8 s. seulement. Seulement, les sensations sont un peu lissées par l'ensemble hybride. Reste que l'aiguille du compteur grimpe vite. Et que ce soit à l'accélération, ou en reprise, on n'a jamais l'impression d'être à la peine ou de manquer de chevaux.

La Civic fait d'ailleurs mieux à ce petit jeu du "qui a les plus grosses performances" que sa rivale désignée la Toyota Corolla. Cette dernière met un petit dixième de plus pour franchir les 100 km/h, et sa vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, comme celle de cette Civic. Par contre, elle consomme plus. En effet, elle est donnée sur le papier pour 5,2 l/100 km, tandis que la Civic annonce 4,7 l/100 km pour la finition Executive d'entrée de gamme, et 5 l/100 km pour les deux finitions supérieures.

Dans la vraie vie, nous avons réussi à descendre à 4,8 l/100 km de moyenne avec notre modèle en finition Sport, soit 0,2 litre de moins que le chiffre WLTP. Cela dit, c'était dans des conditions particulièrement favorables, et en conduisant de façon très raisonnable, sans se traîner non plus. En conduite beaucoup plus dynamique, pour aller chercher les limites de l'auto, nous sommes montés à 6,5 l/100 km, ce qui est remarquable pour le niveau de puissance et de performance. En conduite de tous les jours, rester autour de 5 litres/5,2 litres doit être tout à fait envisageable. Des chiffres qui sont dans tous les cas complètement inatteignables pour les concurrentes purement thermiques, voire micro-hybridées, de puissance comparable.

Par contre, le petit réservoir de 40 litres seulement limite l'autonomie, c'est dommage.

Un châssis surprenant de dynamisme

Là où la Civic surprend encore dans le bon sens, c'est sur ses capacités dynamiques. Avec une caisse rigidifiée de 22 %, un travail sur le poids (capot en alu, hayon en résine), un empattement allongé de 35 mm, une voie arrière élargie de 18 mm et des suspensions dont le typage est orienté vers l'efficacité du comportement, il y a de quoi de quoi donner le sourire au conducteur. Et c'est le cas. La Civic 11 est bien campée sur ses roues (d'ailleurs chaussées d'excellents pneus Michelin Pilot Sport 4), le roulis est inexistant et le châssis très réactif et bien maintenu par les suspensions. À noter que les ingénieurs ont développé un système de détection de routes sinueuses, lorsque l'on roule de façon sportive, qui adapte en conséquence le mode de conduite (voir ci-dessous).

La direction n'est pas trop assistée, et très précise. Le freinage échappe au phénomène courant sur les hybrides de difficulté à bien doser l'effort à la pédale. Au contraire, le feeling de cette dernière est naturel, et la décélération est nette dès le début de la course, et facilement dosable. Bien joué encore une fois.

On peut aussi, même en entrée de gamme, sélectionner les modes de conduite "éco", qui favorise la consommation en rendant l'auto moins réactive, "normal" qui représente des réglages équilibrés, et "sport", qui améliore la réponse à l'accélérateur, rend la direction moins légère, et active une gestion sonore du moteur plus "sportive".

En ville, la Civic passe le plus clair de son temps en mode électrique, pour peu que la demande de puissance soit faible. La batterie hybride, située derrière la banquette, a une capacité de 1,05 kWh, et ne permet pas de faire plus de quelques kilomètres en mode "EV" électrique. Mais la gestion de l'énergie a été optimisée pour que la capacité nette utilisable soit plus importante. Les palettes au volant permettent de moduler sur 4 paliers la récupération d'énergie à la décélération ou au freinage. C'est ludique, mais au final, on ne s'en sert pas souvent, sauf pour avoir un peu de frein moteur en descente.

Dans tous les cas, le conducteur dispose sous ses yeux d'un "power meter", une nouveauté (chez Honda...) qui permet de savoir quelle est la puissance utilisée à l'instant T, et quel est le niveau d'énergie récupéré.