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Honda Integra Type R (1998-2001) : la traction préférée des puristes, dès 14 000 €

Dans Rétro / News rétro

Première Honda Type R en France, l’Integra n’a été commercialisée chez nous que dans cette version radicale, tout entière dédiée au sport. Elle recèle un moteur fantastique, et sa cote monte.

L’Integra Type R DC2 est une rareté : environ 430 exemplaires ont été vendus en France.
L’Integra Type R DC2 est une rareté : environ 430 exemplaires ont été vendus en France.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Honda Integra Type R est-elle collectionnable ?

Rarement a-t-on vu une voiture grande série préparée de façon aussi radicale. Cela se manifeste par des trains roulants sophistiqués et affûtés, une transmission équipée d’un différentiel à glissement limité Torsen, et surtout un fabuleux moteur 1,8 l atmosphérique développant 190 ch. Le tout dans une caisse assez légère, l’ensemble pesant à peine plus de 1 100 kg, soit un rapport poids/puissance alléchant. En somme, nous avons ici une voiture de puriste, vendue à 430 unités en France, donc très rare.

On l’a oublié, mais pendant très longtemps, les japonaises ont été soumises en France à des quotas d’importation. 3 %, puis 4,5 % de 1993 à 2000, année où ils ont été supprimés, ce qui était peu. Cela contraignait les importateurs à des choix qu’on imagine douloureux. En effet, les Nippons, grands passionnés, développaient des autos alléchantes, auxquelles leurs représentants français devaient renoncer, faute d’avoir le droit de les vendre. Gamin, dans les années 80, j’avais par exemple repéré dans des magazines présentant toutes les voitures du monde la Honda Quint Integra, une Civic de luxe, vendue au Royaume-Uni notamment. Elle avait un look terrible avec ses phares rétractables !

Avec ses 120 ch, la première Integra, en 1985, frôlait les 200 km/h. Et quel look !
Avec ses 120 ch, la première Integra, en 1985, frôlait les 200 km/h. Et quel look !

À l’époque, le constructeur nippon s’était forgé une jolie réputation sportive avec ses CRX, qui allait se déliter durant la décennie suivante, malgré l’arrivée de la supercar NSX et la présence d’auto joliment performantes. Pourquoi ? Parce que la concurrence avait progressé, à commencer par Peugeot avec sa sulfureuse 309 GTI 16. Pour autant, à la fin de la décennie 90, Honda décide d’importer une sportive ultra-radicale, se concentrant exclusivement sur l’efficacité tout en conservant un prix de vente acceptable : l’Integra Type R, en 1998. Elle est la version typée course, ou racing en anglais, d’où l’appellation « type R » (inaugurée par la NSX en 1992), de l’Integra, un modèle courant vendu depuis 1993 au Japon et aux États-Unis notamment.

L’Integra de 1993 est une berline un peu premium dont l’avant arbore un dessin original.
L’Integra de 1993 est une berline un peu premium dont l’avant arbore un dessin original.

C’est donc une auto totalement inconnue dans l’Hexagone, un coupé doté de trains roulants très évolués, composés à l’avant de doubles triangles à l’avant et à l’arrière, comme sur les Civic, Prelude, Accord et Legend contemporaines.

Sa préparation sportive inclut un différentiel à glissement limité Torsen ainsi qu’une suspension affermie, mais le plus beau se passe sous le capot. Le bloc 1,8 l bénéficie pratiquement d’un traitement course : bielles allégées, vilebrequin tournant sur 8 paliers, conduits d’admission polis, en plus de la distribution V-Tec. Résultat, la puissance atteint 190 ch sans aucune suralimentation, soit un ratio de 105 ch/l : pas un record pour un moteur atmosphérique de série, mais presque. Pour trouver mieux, il faut aller carrément chercher la Ferrari F355 (108 ch/l).

Pour autant, la japonaise reste relativement abordable : 159 000 F, soit 32 500 € actuels. Comme par hasard, c’est exactement le prix d’une Peugeot 306 S16 Pack Premium moins puissante (167 ch) mais beaucoup mieux équipée.

L’Integra Type R, commercialisée en 1998 en France, bénéficie d’une préparation complète : moteur de 190 ch, différentiel Torsen, suspensions affermies, jantes allégées…
L’Integra Type R, commercialisée en 1998 en France, bénéficie d’une préparation complète : moteur de 190 ch, différentiel Torsen, suspensions affermies, jantes allégées…

Car la Honda n’offre pas grand-chose de série : pas de radio, pas d’airbags, pas de clim, celle-ci étant facturée 10 000 F. Seules traces de luxe, les vitres et rétroviseurs électriques. Qu’importe, ce n’est pas ce qu’on lui demande. Sa mission : le sport. Et de ce point de vue, l’Integra excelle, le magazine Échappement en faisant sa sportive de l’année 1998. La nippone étonne et se crée son petit mythe, devenant une vraie voiture d’initiés.

Elle poursuit sa carrière sans aucune modification jusqu’en 2001, quand elle est retirée du marché au profit de l’excellente Civic Type R, à laquelle elle a ouvert la voie. Environ 430 exemplaires ont trouvé preneur en France, où elle était vendue dans toutes les couleurs possibles à condition que ce soit blanc.

Quelle allure avec cet aileron arrière ! Les modèles en conduite à gauche ont le feu de brouillard à gauche également. Inversement pour les autos au volant à droite.
Quelle allure avec cet aileron arrière ! Les modèles en conduite à gauche ont le feu de brouillard à gauche également. Inversement pour les autos au volant à droite.

Combien ça coûte ?

Lentement mais sûrement, la cote de l’Integra Type R grimpe. Actuellement, il faut débourser 13 000 € pour un exemplaire en bon état, donc pas parfait. Le kilométrage sera élevé à ce prix (plus de 180 000 km). À 16 000 €, on accède à une auto vraiment impeccable, et à 20 000 €, une Integra qui aura parcouru moins de 80 000 km.

La toute dernière Civic Type R (à gauche) face à l’Integra du même nom (à droite). On a l’impression qu’elles ne sont pas à la même échelle !
La toute dernière Civic Type R (à gauche) face à l’Integra du même nom (à droite). On a l’impression qu’elles ne sont pas à la même échelle !

Quelle version choisir ?

C’est simple, il n’y en a qu’une. Clim ou pas clim ? Si on cherche la performance, on peut s’en passer, si on veut un minimum de polyvalence, il vaut mieux l’avoir. Affaire de préférence donc.

Si la France n’avait droit qu’au blanc, l’Integra Type R était disponible en jaune ou en rouge, notamment, sur d’autres marchés.
Si la France n’avait droit qu’au blanc, l’Integra Type R était disponible en jaune ou en rouge, notamment, sur d’autres marchés.

Les versions collector

Là encore, le choix est vite fait. Et ce sera une auto française d’origine, en parfait état et affichant moins de 50 000 km documentés. On trouve quelques Integra bleues ou rouges, voire dotées de projecteurs intégraux au lieu des quatre optiques circulaires : ce sont des imports, qui seront moins prisés des collectionneurs.

S’il est respecté, le bloc B18C6 de l’Integra Type R enchaîne les centaines de milliers de kilomètres sans gros soucis.
S’il est respecté, le bloc B18C6 de l’Integra Type R enchaîne les centaines de milliers de kilomètres sans gros soucis.

Que surveiller ?

Honda oblige, le moteur est extrêmement robuste, même durement sollicité, pour peu qu’il ait été entretenu comme il se doit et qu’on l’ait laissé dûment chauffer avant de taper dedans. Ne pas oublier de changer à temps la courroie de distribution (maximum 120 000 km ou 7 ans), et effectuer des vidanges fréquentes du bloc (avant 10 000 km) ainsi que de la boîte (avant 40 000 km). En revanche, l’embrayage semble moins endurant que sur d’autres modèles de la marque, puisqu’il rend fréquemment l’âme avant 100 000 km. Ce qui n’a strictement rien de scandaleux pour une sportive !

Grâce à des suspensions évoluées et une belle mise au point, l’Integra Type R est un régal en conduite sportive.
Grâce à des suspensions évoluées et une belle mise au point, l’Integra Type R est un régal en conduite sportive.

Au volant de l’Integra Type R

Avec ses quatre projecteurs ronds, sa livrée entièrement blanche (jantes comprises) et son aileron, l’Integra exhale une agressivité que sa ligne seule, un peu fluette, n’aurait pu évoquer. À bord, hormis les étonnants baquets rouges, l’habitacle reste très banal, mais au moins est-il très bien assemblé et composé de plastiques de bonne qualité.

Exclusivement rouges sur le marché français, les baquets Recaro recouverts offrent un excellent maintien mais leur revêtement en Alcantara est fragile.
Exclusivement rouges sur le marché français, les baquets Recaro recouverts offrent un excellent maintien mais leur revêtement en Alcantara est fragile.

Bien installé malgré le peu de réglages, je réveille le bloc. À bas régime, il est plutôt souple, mais connaît un creux vers les 3 000 tr/mn. Pas super vigoureux on dirait. Puis on passe les 6 000 tr/mn, et là, c’est comme si un nouveau moteur venait de prendre violemment place sous le capot. La montée en régime devient ultra-rapide, rageuse, ravageuse ! Simultanément, une sonorité façon compétition envahit l’habitacle et le 4-cylindres pousse, pousse encore comme un fou jusqu’à près de 9 000 tr/mn. La boîte ne compte que 5 rapports, mais ils sont très rapprochés, ce qui permet une exploitation optimale des 190 ch, d’autant qu’elle se montre rapide et agréable à manier.

Non, vous ne rêvez pas, la zone rouge débute après 8 000 tr/mn. Mais le volant n’a pas d’airbag.
Non, vous ne rêvez pas, la zone rouge débute après 8 000 tr/mn. Mais le volant n’a pas d’airbag.

Le châssis ? À l’aune de la mécanique, c’est dire. Les trains roulants se révèlent très vifs, précis et communicatifs tout en démontrant une rigueur impressionnante. L’auto se place où on veut, comme on veut, jouit d’un joli grip et d’une motricité impeccable, même en sortie de virage. Là, dans le volant, on sent l’action du différentiel qui travaille pour relancer la voiture alors que les roues ne sont pas droites. Et ça marche. Fort. Les freins, fort corrects, sont cela dit moins impressionnants.

Un habitacle simple mais bien réalisé, sans fioriture ni tablette tactile. Ça change, hein ?
Un habitacle simple mais bien réalisé, sans fioriture ni tablette tactile. Ça change, hein ?

Certes, on est secoués sur les aspérités, mais la Honda n’est pas un shaker. Certes, le niveau sonore est élevé, mais il ne rend pour autant pas les longs trajets impossibles. En somme, cette authentique sportive, efficace et prodigue en sensations, conserve un minimum de polyvalence, d’autant qu’elle offre quatre vraies places et un grand coffre. Elle ne délivre du plaisir que cravachée, ce qui est peu toléré sur route ouverte, mais quel caractère ! Quant à la consommation, elle tourne autour de 10 l/100 km : raisonnable pour un engin de puristes.

L’alternative youngtimer

Honda Civic CRX (1983-1992)

Le petit 1,6 l de cette Civic CRX de 1988 développe 130 ch. Il passera à 150 ch en 1990 en adoptant le système VTEC.
Le petit 1,6 l de cette Civic CRX de 1988 développe 130 ch. Il passera à 150 ch en 1990 en adoptant le système VTEC.

Proposant surtout sur le marché français des autos paisibles, Honda surprend en 1983 avec sa nouvelle compacte Civic. Stylée, elle a un petit air sportif, qui devient évident en coupé CRX. Son petit 1,5 l à injection ne développe que 100 ch, mais l’auto est vive et rapide. Plus encore en 1986 quand un 1,6 l 16 soupapes de 125 ch prend place sous le capot. Le coupé CRX devient alors redoutable, mais ce n’est rien face à ce qui arrive.

En 1987, sa deuxième génération débarque, et le 1,6 l passe à 130 ch. Pas mal. Surtout, en 1990, il adopte la distribution variable VTEC, une appellation qui fera énormément pour la réputation de Honda. Cette fois, le moteur atteint 150 ch et emmène le petit coupé à près de 220 km/h ! Surtout, il prend 8 000 tr/mn, un régime alors vertigineux… mais pas inédit : la petite S800 faisait aussi bien en 1966 ! Ce coupé rageur est remplacé en 1992 par la moins radicale CRX Del Sol, à toit amovible.

> Pour trouver des annonces de Honda CRX, rendez-vous sur le site de La Centrale.

La couleur blanche et le logo Honda rouge font référence à la robe de la première Formule 1 de la marque à remporter une victoire, en 1965.
La couleur blanche et le logo Honda rouge font référence à la robe de la première Formule 1 de la marque à remporter une victoire, en 1965.

Honda Integra Type R 1998, la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 797 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, traction
  • Puissance : 190 ch à 7 900 tr/mn
  • Couple : 178 Nm à 7 300 tr/mn
  • Poids : 1 125 kg
  • Vitesse maxi : 233 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,7 s (donnée constructeur)
Les jantes se limitent à 15 pouces et se chaussent en 195/55 : suffisant car l’Integra est légère.
Les jantes se limitent à 15 pouces et se chaussent en 195/55 : suffisant car l’Integra est légère.

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Pour un tarif inférieur, je préfère la Honda Civic Type R FN2 Championship Edition : plus récente, plus optionnée, plus efficace en restant dans la même philosophie que cette voiture.

Et dans l'absolu (mais pour un tarif supérieure), je préfère évidemment la Honda S2000 !

Par

En réponse à Axel015

Pour un tarif inférieur, je préfère la Honda Civic Type R FN2 Championship Edition : plus récente, plus optionnée, plus efficace en restant dans la même philosophie que cette voiture.

Et dans l'absolu (mais pour un tarif supérieure), je préfère évidemment la Honda S2000 !

S2000 qui est, comme tout le monde le sait, une traction, avec un toit en dur... Tout comme le sont les Integra et Civic de 200ch. :good:

:jap:

Par

"Le châssis ? À l’aune de la mécanique, c’est dire. Les trains roulants se révèlent très vifs, précis et communicatifs tout en démontrant une rigueur impressionnante."

Ça change des trains roulants de PSA soi-disant exceptionnels. :biggrin:

Par

En réponse à Pays du Matin Frais

S2000 qui est, comme tout le monde le sait, une traction, avec un toit en dur... Tout comme le sont les Integra et Civic de 200ch. :good:

:jap:

C'est une blague j'espere ?

Par

1.8L 190ch 9000trs /min torsen d origine, ça gueulai fort dans l habitacle, une autre époque :bien:

Par

En réponse à Barista

C'est une blague j'espere ?

C'était de la dérision, parce qu'il préfèrerait une S2000 à une Integra ou une Civic Type-R, alors que ça n'a pas du tout la même architecture, ni la même philosophie.

À ce jeu-là, je préfère de loin la première NSX Type-R !

:jap:

Par

En réponse à Pays du Matin Frais

C'était de la dérision, parce qu'il préfèrerait une S2000 à une Integra ou une Civic Type-R, alors que ça n'a pas du tout la même architecture, ni la même philosophie.

À ce jeu-là, je préfère de loin la première NSX Type-R !

:jap:

Et donc ? On peut avoir un ordre de préférence avec des transmissions différentes je vois pas le soucis...

Les voitures sont comparables dans la mesure ou se sont des sportives (Honda de surcroit).

Il ne faudrait pas préférer/comparer une M2 à une RS3 sous pretexte que ce n'est pas la même transmission...

Par

Une vrai voiture de course homologué route, une voiture comme on en fera plus.

Par

Il n'y a pas de souci à avoir ''un ordre de préférence''. Mais dans le ton du début du commentaire, ça faisait bizarre de parler de Civic (qui est comparable à l'Integra) et de passer à la S2000.

Elles ne sont juste pas comparable entre elles, donc je ne vois pas ce qu'il y a d'incohérent dans ce que j'ai écrit non-plus.

Et les M2 et RS3 ne se comparent pas non-plus : un coupé 2 portes VS une hatchback 5 portes... Sauf à parler de ''performances'', je ne vois pas.

:jap:

Par

En réponse à Axel015

Et donc ? On peut avoir un ordre de préférence avec des transmissions différentes je vois pas le soucis...

Les voitures sont comparables dans la mesure ou se sont des sportives (Honda de surcroit).

Il ne faudrait pas préférer/comparer une M2 à une RS3 sous pretexte que ce n'est pas la même transmission...

On peut aussi comparer une Elise et une Esprit V8 du coup ? Ce sont deux Lotus après tout... :fleur:

:jap:

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