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La beauté des laides - Audi A2 : elle a été vouée aux enfers pour péché d'ambition

Dans Rétro / Géants de l'industrie

À la fin des années 90, Audi lance une auto révolutionnaire. Ultralégère, très logeable, terriblement sobre et plutôt fiable, l'A2 est boudée pour son design, ses tarifs trop élevés et son moteur inaccessible. Retour sur le seul bide de la marque allemande, qui a voulu trop bien faire, en oubliant quelque peu ses clients.

L'A2 : l'un des rares bides de la maison Audi.
L'A2 : l'un des rares bides de la maison Audi.

L'acheteur de voitures est parfois très ingrat. Un constructeur déploie des efforts inimaginables pour lui proposer une auto légère, innovante, compacte, très habitable et surtout, très économe à la pompe et le bougre boude. Cette mésaventure est arrivée à Audi avec une auto dont les dirigeants de la marque se souviennent encore avec douleur : l'A2.

La révolution de l'alu

Au cours des années 90, le constructeur est en pleine ascension pour remplir l'objectif que lui a fixé son propriétaire, le groupe Volkswagen, et surtout son boss : Ferdinand Piech. La marque doit coûte que coûte se faire une place au royaume du premium et se montrer à la hauteur des rivaux de toujours : BMW et Mercedes. Et les résultats commencent à tomber. L'Audi A6, et surtout l'A8, lancées en 1994 ne font plus rires ses ennemis qui commencent à se méfier de ce petit nouveau qui déboule dans leur chasse gardée. L'injection directe sur les moteurs diesel de la marque et surtout l'utilisation de l'alu pour la grande berline font causer et vendre. Du coup, chez Audi, on se dit que ce matériau, qui permet d'alléger considérablement le poids d'une auto aurait toute sa place dans les soubassements d'une citadine en lui permettant de battre tous les records de consommation. Banco : la nouvelle petite Audi sera révolutionnaire, dans un segment ou ses deux concurrents n'ont jamais mis les pieds, mais ou ils ne vont pas tarder à débouler.

L'AL2 : le concept car qui, en 1997, préfigurait l'A2
L'AL2 : le concept car qui, en 1997, préfigurait l'A2

L'affaire est d'une extrême importance et pas question de se rater. Côté style, on n'hésite pas. Luc Donckerwolke, designer en chef d'Audi et de Lamborghini, racheté par l'Allemand, a carte blanche. Celui à qui on doit les lignes de la Diablo, de la Gallardo et de la Murcielago n'a que deux thèmes imposés : un CX record et une habitabilité record aussi. Les ingénieurs, de leur côté, planchent également, utilisent à profusion l'aluminium et vont adapter les moteurs du groupe VW les plus petits et les plus efficients.

Moins d'une tonne et moins de 5 l/100 km

En 1997, tout le monde a bien travaillé et un concept car est dévoilé à la rentrée de septembre au salon de Francfort. L'AL2 est l'attraction de la manifestation. Les professionnels et la presse crient au génie devant le mini-monospace révolutionnaire de 900 kg et qui, avec ses moteurs essence et diesels compris entre 60 et 110ch passe sous la barre des 5 l/100 km, avec une version homologuée à 3 l, toujours pour 100 km. Le tout avec un grand coffre de 390 l et une habitabilité record pour le segment.

Un intérieur somme toute banal et une pauvreté d'équipements flagrante, eu égard au prix élevé.
Un intérieur somme toute banal et une pauvreté d'équipements flagrante, eu égard au prix élevé.

Devant tant d'éloges, la direction d'Audi n'hésite pas. L'usine de Neckarsulm en Allemagne se met en ordre de marche, et deux ans plus tard, les premiers modèles de celle qui s'appelle désormais A2 sortent des chaînes, avec une ligne assez proche du concept. Mais la réaction des professionnels en 1997 n'est pas du tout celle du réseau et des clients en 1999. Le rejet de la petite auto est franc, massif et immédiat.

Une A2 plus chère que l'A3

Les reproches faits à l'A2 dès son lancement sont nombreux. Tout d'abord, les clients la trouvent moche. Un minispace premium ? Passe encore, surtout s'il est signé Mercedes qui propose sa première Classe A au même moment. Mais l'engin à l'étoile est moins révolutionnaire et un peu plus accessible. D'ailleurs les chiffres en témoignent : Mercedes en vendra 1 million d'exemplaires alors qu'Audi ne dépassera pas 176 000 unités durant toute la vie de l'A2. Car elle est chère la petite Audi. Le modèle démarre à 122 900 francs pour s'envoler à 137 400 francs, soit 28 330 de nos euros. À ces tarifs, la citadine est même plus chère que sa grande sœur, la compacte A3. En cause, le prix de la matière première : le fameux aluminium miracle.

Cachée derrière la calandre, la trappe de service permet d'accéder à l'eau et à l'huile.
Cachée derrière la calandre, la trappe de service permet d'accéder à l'eau et à l'huile.

Mais à ses tarifs rédhibitoires s'ajoute une autre tare : l'A2 fait peur aux clients. L'alu c'est bien. L'alliage est léger et ne rouille pas. Mais au moindre accrochage, la facture du carossier est particulièrement salée. Et puis, il y a un autre truc qui fait fuire les  éventuels volontaires à l'achat : l'inaccessibilité du moteur. Le bloc est très reculé derrière le bouclier et le capot avant ne s'ouvre pas, du moins pas comme celui de n'importe quelle auto. il faut tirer des manettes spéciales pour le déposer totalement, et non pas simplement pour l'ouvrir. Pas pratique lorsque l'on est en panne sur le bord d'une départementale. Au marketing d'Audi, on explique que c'est le signe d'une excellente fiabilité mécanique et qu'il n'est même plus besoin de mettre le nez dans le moteur. En vain. Le propriétaire a juste accès à la "Service Klappe", une trappe de service. Derrière la calandre qui bascule, il pourra simplement rajouter de l'eau, vérifier son niveau d'huile et, le cas échéant, en rajouter.

Audi baisse ses prix et perd de l'argent

On peut, bien évidemment se dire que la grande majorité des clients d'autos premium se contente de ces appoints, mais rien n'y fait, l'A2 est un bide. Moins de deux ans après le lancement, Audi baisse ses tarifs de 3 000 euros, acceptant de perdre de l'argent sur chaque modèle vendu. Mais les ventes ne décollent pas, d'autant que de son côté, BMW réplique. Lui aussi se lance dans la citadine avec sa filiale Mini. Et c'est un succès pour une auto positionnée à l'exact opposé de l'A2. Au style moderne de cette dernière, s'oppose le néo-rétro de la première et à l'efficience, s'oppose les performances. BM tape dans le mille et Audi va s'effacer du segment en 2005. Il faudra attendre 5 ans de plus pour, qu'en 2010, la marque d'Ingolstadt retente sa chance dans ce domaine, avec, cette fois, une A1 ultra-classique qui lui fera retrouver les voies de la réussite.

Revendre une A2 n'est pas une mince affaire, si elle est jaune, c'est mission impossible.
Revendre une A2 n'est pas une mince affaire, si elle est jaune, c'est mission impossible.

Plus de quinze ans ont passé depuis la fin de la mésaventure A2 et si Audi en a tiré la leçon, tous ses confrères en ont fait de même. Elle tient en un simple précepte économique : l'innovation n'est acceptée par le public que si elle est accessible et qu'elle rassure plutôt que d'effrayer. Reste que beaucoup d'A2, parmi les rares vendues, roulent toujours. Signe de sa fiabilité et de la longétivité de l'aluminium qui les a certes préservé de la corrosion, mais qui a empèché à l'auto de voler vers le succès.

 

 

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Commentaires (48)

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Je la préférais largement à la classe A, d'ailleurs je trouvais qu'elle était quand même agréable à conduire.

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ils n ont pas été assez visionnaires. 10cm plus haut, 5 cm plus large et des jantes 19 pouces et ils les vendaient 200000frs en capitalisant sur le suv avant l heure.

Par

Des bonnes idées mais trop chère et physique ingrat.

La capot, c'est juste la goute d'eau (il aurait du faire comme pour la 4L plutôt).

Par

Il faut aussi dire que la technologie VW-Audi pour la structure en alu était particulièrement plus coûteuse que celles utilisée un peu plus tard par Jaguar. En plus un carrossier peut réparer une Jaguar X350 mais il faut des compétences particulières et du matériel supplémentaire pour les Audi en aluminium. a coté de ça, la trappe pour les compléments de fluides était un résidu des souhaits monopolistiques des années '90 où tous les constructeurs européens ont tenté de verrouiller l'accès a leurs mécaniques pour réserver l'entretien et les réparations a leurs réseaux. Ce fut très vite interdit par l'Europe.

Par

Idée était la,..mes vendu trop chère a l'époque

Par

En réponse à GY201

Il faut aussi dire que la technologie VW-Audi pour la structure en alu était particulièrement plus coûteuse que celles utilisée un peu plus tard par Jaguar. En plus un carrossier peut réparer une Jaguar X350 mais il faut des compétences particulières et du matériel supplémentaire pour les Audi en aluminium. a coté de ça, la trappe pour les compléments de fluides était un résidu des souhaits monopolistiques des années '90 où tous les constructeurs européens ont tenté de verrouiller l'accès a leurs mécaniques pour réserver l'entretien et les réparations a leurs réseaux. Ce fut très vite interdit par l'Europe.

Très intéressant! merci pour cet exposé instructif:bien:.

Moi je trouvais le concept séduisant, mais le jour où j'ai lu dans l'AJ que, au cours d'un essai, ils ont eu toutes les peines du monde à s'extraire du fond d'une vallée pour cause de pente trop raide pour le rapport de pont trop long, je dois dire que j'ai été plus que déçu.

Par

C'est vrai que j'ai toujours trouvé cette voiture particulièrement hideuse. Plus encore que le 1007, c'est dire :blague:

Par

Ma belle maman de l'époque en avait acheté une suite au vol de sa golf, modèle "de direction" d'un garage VW / Audi.

elle ne l'a pas gardé très longtemps, la trouvant bien trop coûteuse en entretien.

Résultat après une Polo, une Golf et une audi elle avait choisi une Fiesta qu'elle a conservé un bon moment.

Je l'avais conduite quelques fois pour de cours trajets urbains, ça allait, je n'ai pas souvenir de tares rédhibitoires.

Par

A ceux qui trouve l'A2 moche, mettez une ID4 de profil à côté..

Par

Donckerwolke avait 20 ans en 95 quand Gandini à dessiné la Diablo..

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