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Le retrofit est très pertinent pour les véhicules lourds, selon l'ADEME, moins pour les citadines

L'ADEME (agence pour la transition écologique) a publié la semaine dernière une étude sur le retrofit, cette pratique qui consiste à transformer un véhicule thermique en électrique. Et le bilan serait très favorable en termes d'émissions, surtout pour les véhicules lourd. Économiquement, c'est aussi rentable par rapport à un rachat de véhicule électrique neuf, mais bien plus coûteux que de garder sa voiture.

Le retrofit est très pertinent pour les véhicules lourds, selon l'ADEME, moins pour les citadines

Depuis le 13 mars 2020 et l'arrêté qui permet l'homologation en série de véhicules "retrofités", on parle de plus en plus de cette technique, qui consiste à transformer un véhicule thermique en véhicule électrique. Le principe est simple : on enlève tout ce qui est thermique (moteur, périphériques, réservoir de carburant, etc.) et on le remplace par un moteur électrique accompagné d'une batterie.

Une opération très technique, et coûteuse.

L'ADEME, l'agence de la transition écologique, a voulu savoir si le retrofit (réaménagement ou conversion en français) était pertinent, à la fois d'un point de vue environnemental, mais aussi d'un point de vue économique.

Les résultats de leur étude ont été publiés la semaine dernière. Et le bilan est positif, quel que soit le segment choisi (citadines, fourgons légers, poids-lourds, bus standard de 12 m.), même si c'est encore plus intéressant pour les véhicules lourds que pour les citadines.

 

Des émissions réduites jusqu'à - 87 %

En se basant sur un retrofit d'un véhicule diesel, effectué aux 10 ans du véhicule, et en comparant sur les 10 années suivantes les émissions de GES (gaz à effet de serre), il se révèle toujours plus avantageux que d'acheter un véhicule électrique neuf, ou que de garder son véhicule thermique, tout cela en tenant compte bien sûr d'un cycle de vie entier, de la fabrication au recyclage. Et en se basant sur une recharge en électricité qui se fait en France métropolitaine avec le mix énergétique moyen actuel, favorable à l'électrique vu notre production majoritairement nucléaire.

Par exemple, pour une citadine, procéder à un retrofit permettrait de baisser les émissions de GES de 66 % par rapport à la conservation du véhicule thermique, sur 10 ans. Et cela permet encore une baisse de 47 % des émissions par rapport au scénario du remplacement de ce véhicule thermique par une voiture électrique neuve.

Pour un véhicule utilitaire léger, le gain serait respectivement de 61 % et encore 56 % par rapport à un achat d'utilitaire électrique neuf.

Mais les gains les plus impressionnants seraient faits sur les véhicules lourds. Ainsi, pour un camion de 16 à 19 tonnes, le gain du retrofit serait de 87 % par rapport à la conservation du thermique pendant 10 ans, et encore de 37 % par rapport à l'achat d'un PL électrique neuf.

Pour les bus standards 12 m, les chiffres sont identiques : 87 % de GES économisés sur 10 ans, et encore 37 % par rapport au remplacement par un bus neuf électrique.

 

Un intérêt financier moins impressionnant mais réel par rapport à un achat neuf

La pertinence financière de l'opération de retrofit est également à observer de près. En effet, selon les estimations de l'ADEME, la conversion à l'électrique est très coûteuse, soit entre 12 350 € et 15 000 € hors taxes pour une voiture citadine, 22 700 € à 26 600 € HT pour un utilitaire, 137 400 € HT pour un PL et 194 000 € HT pour un bus. Des chiffres énormes.

Mais racheter une voiture, un utilitaire, un camion ou un bus coûte plus cher, y compris en occasion (pour un prix moyen). Il n'y a que pour une citadine que la question peut se poser, car certains modèles qui arrivent sont plus abordables (Dacia Spring par exemple).

En tout état de cause, toujours selon l'agence, les TCO (Total cost of ownership, coût total d'utilisation) par kilomètre sont plus avantageux en cas de retrofit qu'en cas de rachat neuf.

On passe ainsi de 24 à 21 centimes/km pour une citadine, soit une économie de 12,5 %. Mais attention, en gardant son véhicule thermique diesel, le coût kilométrique reste à 12 centimes seulement.

Pour un utilitaire on passe de 64 centimes à 57 centimes avec un retrofit. Mais 19 centimes en conservant son vieux diesel.

Pour un PL, on passe de 70 centiles en gardant son camion thermique, contre 74 centimes en passant à l'électrique retrofité (pas de calcul pour l'achat d'un PL électrique, l'offre n'existant pas).

Enfin pour un bus, on passe de 1,39 € à 90 centimes, et 84 centimes/km si on garde le vieux bus thermique.

 

On le constate donc, faire un retrofit permet de faire baisser le coût d'utilisation sur 10 ans par rapport à un achat neuf. Mais garder son véhicule est encore bien plus intéressant. Cela dit, passer par un retrofit n'a pas que des avantages. On garde alors un véhicule vieux de 10 ans, dont les autres pièces sont potentiellement usées, dont le niveau d'équipement ou de sécurité est moindre.

Cela est évoqué par l'étude mais n'est pas pris en compte, car elle se concentre sur l'impact environnemental et le coût au kilomètre sur 10 ans.

 

Partant de ce constat, l'ADEME préconise que la filière du retrofit soit soutenue, par des aides gouvernementales pour les propriétaires qui souhaiteraient utiliser ce système, comme il existe un bonus pour les véhicules électriques neufs. Des aides également pour le développement de la filière au niveau industriel.

Et avec un impératif : que tout cela se fasse vite, car par définition, la filière du retrofit est destinée à être éphémère. En effet, l'interdiction des ventes de voitures thermiques à l'horizon 2040 la fera s'éteindre à terme, vu qu'il n' y aura plus de véhicules thermiques à transformer après cet horizon.

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Commentaires (32)

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Et voila encore des types grassement payés pour enfoncer des portes ouvertes.

Par contre pour la comptabilité, il y a encore des progrès à faire. Quand un camion de 19 tonnes peut parcourir actuellement presque 800 km dans une journée de travail de 9 heures avec un chauffeur, il faudra me trouver la même rentabilité avec le camion électrique. Juste de la théorie, comme certains qui pensent que tout le monde peut acheter une Tesla modèle S .

Par

oui, enfin, dire que le rétrofit sur une voiture non neuve ne coûte pas plus cher que d'acheter une voiture... neuve, c'est ne pas prendre en compte l'usure normale par le temps de la voiture à rétrofiter. à moins de la restaurer, mais là, c'est un coût supplémentaire qui s'ajoute. :bah:

ensuite, chaque fois que je vois un rétrofit, c'est avec une autonomie de merde, genre 150-200km wltp, soit inférieure à 90% des voitures électriques proposées à la vente. bref, pas comparable.:bah:

Par

En réponse à gordini12

Et voila encore des types grassement payés pour enfoncer des portes ouvertes.

Par contre pour la comptabilité, il y a encore des progrès à faire. Quand un camion de 19 tonnes peut parcourir actuellement presque 800 km dans une journée de travail de 9 heures avec un chauffeur, il faudra me trouver la même rentabilité avec le camion électrique. Juste de la théorie, comme certains qui pensent que tout le monde peut acheter une Tesla modèle S .

peut être qu'on peut les mettre sur un train les camions? au lieu de nous polluer pendant 800 kms!

et les routes seront plus sures ( les PL représentent 4% de la circulation en France et 15% des accidents)

Par

En réponse à gordini12

Et voila encore des types grassement payés pour enfoncer des portes ouvertes.

Par contre pour la comptabilité, il y a encore des progrès à faire. Quand un camion de 19 tonnes peut parcourir actuellement presque 800 km dans une journée de travail de 9 heures avec un chauffeur, il faudra me trouver la même rentabilité avec le camion électrique. Juste de la théorie, comme certains qui pensent que tout le monde peut acheter une Tesla modèle S .

Une vaste blague en effet le retrofit n'est qu'une arnaque écologique parmi les autres

Par

" la filière du retrofit est destinée à être éphémère. En effet, l'interdiction des ventes de voitures thermiques à l'horizon 2040 la fera s'éteindre à terme, vu qu'il n' y aura plus de véhicules thermiques à transformer après cet horizon "

Ben si, il restera toujours des VT à transformer, d'autant plus que ce retrofit se fait sur des occasions et pas spécialement récentes.

Si on reprend l'exemple de simulation de l'ADEME, qui prend des véhicules de 10 ans, et bien en 2040 on aura les véhicules vendus neufs en 2030 qui auront précisément cet âge.

Par

En réponse à Teamgreen

peut être qu'on peut les mettre sur un train les camions? au lieu de nous polluer pendant 800 kms!

et les routes seront plus sures ( les PL représentent 4% de la circulation en France et 15% des accidents)

En France, on sait pourquoi les trains de Fret sont de moins en moins utilisés: à cause des grèves à répétition provoquées par la CGT et Sud rail. :bah:

Grèves qui affectent également les compagnies autre que la SNCF, du simple fait que sous l'ère Hollande, l'entretien des voies est revenu sous la tutelle de la SNCF...

Faudrait donc recréer un semblant de RFF pour espérer un retour de concurrents de la SNCF. Il y en a, mais ils sont peu, et les clients se méfient comme de la peste des syndicats grévistes.

Par

En réponse à E911V

" la filière du retrofit est destinée à être éphémère. En effet, l'interdiction des ventes de voitures thermiques à l'horizon 2040 la fera s'éteindre à terme, vu qu'il n' y aura plus de véhicules thermiques à transformer après cet horizon "

Ben si, il restera toujours des VT à transformer, d'autant plus que ce retrofit se fait sur des occasions et pas spécialement récentes.

Si on reprend l'exemple de simulation de l'ADEME, qui prend des véhicules de 10 ans, et bien en 2040 on aura les véhicules vendus neufs en 2030 qui auront précisément cet âge.

Faut être sérieux = qui va payer pour rétrofiter au prix fort une Clio ou Golf de 15 ans d'âge avec 150km d'autonomie? :bah:

Par

En réponse à gordini12

Et voila encore des types grassement payés pour enfoncer des portes ouvertes.

Par contre pour la comptabilité, il y a encore des progrès à faire. Quand un camion de 19 tonnes peut parcourir actuellement presque 800 km dans une journée de travail de 9 heures avec un chauffeur, il faudra me trouver la même rentabilité avec le camion électrique. Juste de la théorie, comme certains qui pensent que tout le monde peut acheter une Tesla modèle S .

Tout à fait :bien:

Dans le transport, routier notamment, les camions tournent 24/24 quasiment en service journalier, un conducteur de nui et de jour sur le même véhicule, l'électrique est impensable dans ce mode de transport.

Ce système permet aux transporteurs d'amortir leur cout fixe, seul un véhicule diesel en est capable en parcourant 1 million de kms sans changer de moteur :oui:

Par

Une vaste blague ce rétrofit, si j'achete une vielle BMW 6 cylindres en collection, c'est bien pour son moteur et ce son unique et une valeur qui ne cesse d'augmenter:bien:

Par

En réponse à gordini12

Et voila encore des types grassement payés pour enfoncer des portes ouvertes.

Par contre pour la comptabilité, il y a encore des progrès à faire. Quand un camion de 19 tonnes peut parcourir actuellement presque 800 km dans une journée de travail de 9 heures avec un chauffeur, il faudra me trouver la même rentabilité avec le camion électrique. Juste de la théorie, comme certains qui pensent que tout le monde peut acheter une Tesla modèle S .

800 kilomètres en 9 heures ?

Ça nous fait une belle moyenne de 88,88km/h, dites-donc !

J'espère qu'il ne passe pas en ville, votre 19 tonnes ...

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