MGF/TF (1995-2005) : le dernier des petits roadsters anglais, dès 3 800 €

C’est un cas assez rare de voir la disparition d’un modèle entraîner immédiatement celle de son constructeur. Cela s’est passé en 1980 quand la production de la MGB a cessé. MG a temporairement disparu des radars pour revenir deux ans plus tard. Mais cette fois, plus question de roadster : ce ne sont que les versions sportives des Austin, Metro puis Maestro et Montego. Pas très glamour… Pourtant, en 1985, le Groupe British Leyland, à qui ces marques appartiennent, présente un très attractif MG EX-E, une voiture de sport ultramoderne.

Il s’agit de revigorer MG. Très vite, le prototype d’un petit roadster, codé F16, est fabriqué mais sans grande conviction. On a envie de produire une telle auto mais les fonds manquent, le projet végète et les ingénieurs observent dépités leur thé refroidir dans la tasse. En 1988, British Aerospace rachète British Leyland devenue Rover Group en 1986 et injecte de l’argent frais, ce qui redonne espoir pour une nouvelle MG découvrable, mais rien de déterminant n’étant décidé, on range les crackers.

Le salut viendra… du Japon. En effet, en 1989, Mazda présente sa craquante MX-5 qui a un retentissement mondial, et pas uniquement auprès du grand public. Elle donne des idées à bien des constructeurs, Fiat, BMW… et Rover Group ! Surtout que MG a longtemps été le numéro un mondial de ce genre d’auto.

Et là, le développement de la F16 reprend de plus belle. Nommé Phoenix, le projet est confié à une équipe dédiée. Trois voies sont explorées : traction, moteur avant/propulsion, moteur central/propulsion. Cette dernière est retenue en 1991 après bien des tests. Pourquoi ? Parce que d’une part, la traction est encore perçue comme inadaptée pour une voiture-plaisir découvrable, et d’autre part, on n’a pas les fonds pour développer une plate-forme moteur avant/roues arrière motrices. En revanche, si on place le bloc au centre de l’auto avec sa transmission, on peut tout à fait récupérer ceux d’un modèle déjà en production, ce qui coûte bien moins cher. De surcroît, pour la plate-forme, il est possible de procéder de façon similaire. Ainsi, on reprend celle de la Rover 100 puis on la retourne, afin de placer le moteur derrière les passagers. Astucieux, non ?

Pour le design, on adopte la proposition de la société MGA Developments qui a réalisé un des prototypes de la future MGF, dont le dessin est peaufiné par le designer maison Gerry McGovern, actuellement chez Land Rover. Côté moteur, on retient logiquement le moderne K-Series apparu en 1988 dans la Rover 200, mais pour la suspension, surprise : on choisit le système Hydragas d’Alex Moulton, combinant hydraulique et azote comme chez Citroën mais sans haute pression. Controversé, ce dispositif interconnectant avant et arrière est déjà utilisé sur la Rover 100, et fonctionne bien sur les prototypes de MGF.

Celle-ci sort en mars 1995, et inaugure la version 1,8 l du K-Series, qui développe 120 ch sous le capot. Il aura donc fallu 15 ans pour donner une descendance à la MGB, dont une alléchante évolution RV8 a été commercialisée en 1991, histoire de bien remettre le nom de MG dans la tête du grand public avant l’apparition de la MGF. Celle-ci est d’autant plus intéressante qu’elle ne cède en rien à la mode du rétro, contrairement aux MX-5, Fiat Barchetta et BMW Z3, ces deux dernières étant présentées presque au même moment que l’anglaise, qui joue au contraire la modernité par son architecture et sa ligne.

Comment la clientèle réagit-elle ? Bien ! L’auto effectue un très bon démarrage commercial, surtout outre-Manche. Pour sa part, la presse apprécie l’excellent comportement routier de la voiture, qu’elle trouve confortable mais aussi avare en sensations. Une telle base appelle plus de puissance ! Ce qui a lieu en 1996, la MGF bénéficiant alors d’un déphaseur d’arbre à cames VVC qui porte la puissance du moteur à 145 ch. Elle pourrait en accueillir bien plus encore. Seulement, en 1994, BMW a pris le contrôle de Rover Group et voit dans la MGF une menace pour son Z3. Aussi, l’allemand empêchera-t-il non seulement le roadster anglais de profiter de la puissance qu’il mérite mais aussi sa commercialisation aux USA !

En France, la voiture est assez chère : 143 750 F en 120 ch (29 900 € actuels) et 165 900 F (33 500 € actuels) en 145 ch, cette dernière s’équipant de série de l’ABS et de la sellerie cuir.

En 1998, l’ABS et le double airbag frontal sont livrés d’office, sans que le prix augmente.

En 1999, la MGF bénéficie d’un léger restylage (petites retouches sur la carrosserie et le cockpit, moteur 1,6 l de 110 ch en entrée de gamme), et en 2000, coup de théâtre : BMW annonce la revente de Rover Group. Conséquence, celui-ci se sent libre d’augmenter la cavalerie de la MGF. Ainsi, en 2001, apparaît l’édition limitée Trophy 160 (2 000 exemplaires) disposant comme son nom l’indique de 160 ch.

C’est le bouquet final de la MGF qui, produite à plus de 77 000 unités, s’apprête à céder la place à la MG TF. Celle-ci en est une évolution profonde. Exit la suspension Hydragas, remplacée par un ensemble ressorts hélicoïdaux/amortisseurs. La coque voit sa rigidité en torsion augmenter de 20 %, tandis que le museau adopte un dessin nettement plus agressif. Le 1,6 l passe à 115 ch, et le 1,8 l à 135 ch mais reste à 160 ch en haut de gamme. Le 120 ch demeure, uniquement attelé à une boîte à variation continue Steptronic.

Les ventes s’en ressentent positivement, mais voilà, MG-Rover ne va pas bien du tout. Le groupe fait faillite en 2005, ce qui met un terme à la carrière de la MG TF… provisoirement. En effet, le chinois Nanjing a racheté la marque MG ainsi que son outil de production, et relance la fabrication du roadster dans l’usine de Longbridge fin 2007. Mais la clientèle ne se presse pas au portillon, et le couperet s’abat pour de bon sur la pauvre petite anglaise en 2011. 39 242 MG TF ont été produites jusqu’en 2005, un score réellement honorable.

Combien ça coûte ?

Pas assez cher mon fils. Dès 3 800 €, on accède à une MGF 120 ch de première génération en bon état, avoisinant les 100 000 km. Ajoutez 1 000 € pour une 145 ch de même condition, une très belle auto ne dépassant pas 5 500 €. Pour 1 000 € supplémentaires, on a un exemplaire remanié d’après 1999. Quant à la Trophy 160, difficile à dénicher en conduite à gauche, n’espérez rien sous les 15 000 €. En TF, les prix débutent à 5 500 € pour une 115 ch ne nécessitant pas de frais, la 135 réclamant 1 000 € supplémentaires. Quant à la 160 ch, tablez sur 8 000 € au minimum.

Quelle version choisir ?

Les F et TF ont leurs inconditionnels. La première semble préférable si vous voulez une auto confortable et polyvalente, la seconde si vous privilégiez l’efficacité et les sensations. Mais pour les deux, la version la plus sympa sera la 160 ch, en raison de ses performances, même si aucune n’est à exclure. Remarque d’importance : la TF est nettement mieux fabriquée !

Les versions collector

Déjà, une auto à très faible kilométrage et en parfait état, comme toujours. Ensuite, une série limitée, et il y en a eu plein sur ces anglaises.

En F, on compte la British Racing Green (1998, 300 unités), la 75th Anniversairy (2001, 2 000 unités), et en TF, la 80th Anniversary (2004, 2 000 unités) et la Vintage Racing (2004, 30 unités). Ceci n’inclut que celles proposées en France. Par sa rareté, la Vintage Racing est vraiment THE collector chez nous.

Que surveiller ?

La MGF a un passé assez chargé, qui se manifeste d’abord par des soucis de joint de culasse. Ensuite, des fuites apparaissent sur les éléments de la suspension Hydragas, dont les sphères peuvent aussi se dégonfler. Problème, ces dernières sont extrêmement difficiles à dénicher en neuf, et les spécialistes sachant intervenir dessus sont très rares. Ensuite, la F est relativement sensible à la corrosion : attention aux exemplaires venant de zones où on sale beaucoup l’hiver. Par ailleurs, la capote, peu étanche, laisse filtrer l’eau dans l’habitacle où elle peut stagner et causer des dégâts.

La TF se révèle mieux assemblée que la F, plus fiable et sa suspension classique ne cause pas d’ennui particulier. Elle pâtit encore de ruptures du joint de culasse, mais si celui-ci est correctement remplacé, le moteur dure très longtemps.

Pour les deux autos, si l’entretien courant s’effectue aisément, les interventions plus importantes sont rendues complexes à cause de la mauvaise accessibilité à la mécanique : gare à la facture. Certaines pièces deviennent rares, mais un spécialiste anglais dispose d’un joli stock : rimmerbros.com.

Au volant

J’ai l’occasion de prendre le volant d’une MG TF 80th Anniversary de 2004, très aimablement prêtée par Justin Jaegle, membre du Club MG. Une auto de 140 000 km en très bon état d’origine. Même si le volant ne se règle qu’en hauteur, la position de conduite me satisfait pleinement. J’apprécie aussi la bonne finition de l’habitacle, le tableau de bord se taillant dans un plastique moussé de qualité.

L’ambiance est assez cosy, et les sensations de conduite sont à l’avenant. D’emblée, je note la légèreté de la direction à assistance électrique, la suspension plutôt confortable et l’insonorisation poussée du moteur. L’ensemble bien plus cossu et ouaté que dans une Fiat Barchetta par exemple. Très douce en ville, la MG TF se révèle étonnamment confortable et prévenante sur route.

Voilà donc un roadster tout à fait adapté non seulement à un usage quotidien mais aussi aux longs trajets, qu’on pourra effectuer sans fatigue. Je dois dire que je ne m’attendais pas à ça.

Et en conduite active ? Le moteur se signale par son caractère très linéaire. Il est à l’aise à tous les régimes, mais pas démonstratif. Il procure tout de même de bonnes reprises, alors que la boîte, aux débattements courts, est très agréable à manier. Le châssis ? Il manque de rigidité : on sent que ça travaille, entre le pare-brise qui tremble sur les aspérités et les charnières de porte qui grincent. Mais le volant se révèle suffisamment précis, la voiture communique bien et le comportement dynamique apparaît équilibré.

L’adhérence ne manquant pas, on peut se faire plaisir mais attention, au contraire de la Barchetta, la MG TF n’est pas une sportive. C’est au contraire une auto polyvalente et pratique, surtout si l’on retire la roue de secours sous le capot avant : on dispose ainsi d’un deuxième coffre. Enfin, en conduite tranquille, la consommation se cantonne à 7,0 l/100 km. Un roadster pour tous les jours en somme !

L’alternative Youngtimer

MGB « Big Bumpers » 1974 – 1980

Sortie en 1962, la MGB est très appréciée aux États-Unis, qui constituent son principal marché. Aussi, quand la loi américaine impose des pare-chocs à absorption d’énergie, la sportive anglaise doit s’adapter et s’affuble d’horribles éléments noirs (les « Big Bumpers ») qui la défigurent. Dans le même temps, sa garde au sol se voit légèrement relevée, ce qui nuit au comportement routier. Néanmoins, ces modifications permettent à la MGB de poursuivre une carrière des plus honorables jusqu’à la fin 1980.

Actuellement, la « Big Bumpers » est moins chère que sa devancière bardée de chromes, et constitue donc un excellent moyen de s’offrir un roadster anglais mythique à moindre prix. Surtout qu’ensuite, on peut tout à fait la doter de jolis pare-chocs. À partir de 11 000 € en bon état.

MG TF 135 2002, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 796 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu multibras, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 135 ch à 6 750 tr/mn
• Couple : 165 Nm à 5 000 tr/mn
• Poids : 1 105 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,8 secondes (donnée constructeur)

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