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Nissan 370Z (2009-2020) : une brute au gros cœur, dès 15 000 €

Dans Rétro / News rétro

Évolution de la glorieuse 350Z, la 370Z en corrige les défauts tout en en conservant l’esprit : petit gabarit, gros moteur, le tout pour un maximum de plaisir… Elle est l’une des dernières voitures de sport à bloc atmo encore accessible.

Ligne très personnelle, gros V6 gorgé de chevaux et châssis homogène pour la Nissan 370Z, ici en 2009.
Ligne très personnelle, gros V6 gorgé de chevaux et châssis homogène pour la Nissan 370Z, ici en 2009.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Nissan 370Z est-elle collectionnable ?

Parce que sous son capot se trouve un type de mécanique en voie de disparition. Un bon gros V6 atmosphérique à la puissance plus que respectable. De plus, ce bloc s’installe dans un coupé très abouti, par ses trains roulants. On obtient donc une sportive stylée, performante et gorgée de caractère, mais qui offre tout de même une fiabilité irréprochable. De quoi profiter de plaisirs surannés l’esprit tranquille, et à prix abordable.

C’est l’une des autos les plus récentes traitées dans cette rubrique. Et pourtant ! De par sa définition, la Nissan 370Z, qui vient de prendre sa retraite, y a toute sa place. En effet, voici un coupé (ou un roadster) persistant à s’attacher les services d’un bon gros bloc atmosphérique. Vous me direz qu’il en reste chez Ferrari, Lamborghini, voire Lexus. Mais à quel prix ? La japonaise a pour elle d’avoir su contenir ses ambitions tarifaires. Depuis quelques années, ses ventes françaises n’étaient plus qu’anecdotiques, en raison du gros malus CO2 qui la frappait.

Esthétiquement, la 370Z n’a pas tout à fait le même charisme que la 350Z dont elle prend la suite. Ici fin 2008, quand les premières images ont été diffusées.
Esthétiquement, la 370Z n’a pas tout à fait le même charisme que la 350Z dont elle prend la suite. Ici fin 2008, quand les premières images ont été diffusées.

Évolution profonde de la 350Z qu’elle remplace, la 370Z, comme son nom l’indique, dispose d’un 3,7 l développant 331 ch à 7 000 tr/min et 365 Nm à 5 200 tr/min (contre 313 ch pour 358 Nm à la 350Z). Le moteur s’implante légèrement plus bas, tout comme le conducteur, que dans la 350Z. La boîte manuelle à 6 vitesses de série s’équipe désormais du ‘Synchro Rev Control’, un système pratiquant le talon/pointe à la place du conducteur. La Nissan s’équipe en option d’une unité automatique à 7 rapports et palettes au volant.

La Nissan 350Z, ici en 2007, se montre plus pure et inspirée que la 370Z, avec ses faux airs de 240Z.
La Nissan 350Z, ici en 2007, se montre plus pure et inspirée que la 370Z, avec ses faux airs de 240Z.

A 40 900 € en 2009 (46 000 € actuels selon l’Insee), le coupé japonais est compétitif, un Porsche Cayman 2,9 l revenant par exemple à 50 923 €. Évidemment, il faut ajouter à ce montant le malus CO2 (eh oui) de 2 600 €.

Trapue et agressive, la 370Z n’oublie pas de se montrer aérodynamique, avec un Cx de 0,29.
Trapue et agressive, la 370Z n’oublie pas de se montrer aérodynamique, avec un Cx de 0,29.

Néanmoins, le rapport prix/performance demeure très séduisant, d’autant que l’équipement, comprenant notamment le différentiel à glissement limité, la sellerie mi-cuir à réglages électriques, les xénons, ou encore le démarrage sans clé, est complet. À 43 200 €, la version Pack ajoute le GPS et surtout le ‘Synchro Rev Control’. 

En 2010, le roadster est lancé, un peu moins puissant (328 ch) mais à peine plus cher, 2 900 € de supplément. En option, la boîte automatique (2 300 €) fait chuter le malus à 1 600 €, mais ne sera pas tellement retenue par la clientèle française. Chez nous, cette sportive ne marque pas autant les esprits que sa devancière et effectue une carrière en demi-teinte. Une série limitée GT Edition est proposée en 2011, nantie d’une suspension affermie, mais elle ne changera pas la donne.

Lancée en 2011, la Nissan 370Z Roadster conserve une capote en toile traditionnelle. Elle ne s’alourdit que d’une cinquantaine de kilos face au coupé.
Lancée en 2011, la Nissan 370Z Roadster conserve une capote en toile traditionnelle. Elle ne s’alourdit que d’une cinquantaine de kilos face au coupé.

Par la suite, et malgré une très longue carrière, la 370Z ne va évoluer que dans le détail. Dès 2013, la puissance chute à 328 ch sur le coupé, norme Euro 5 oblige, les pare-chocs sont par exemple redessinés, alors que la finition du cockpit s’améliore. Surtout, le prix s’effondre : à partir de 32 900 €. Pourquoi ? Pour compenser le malus de 6 000 € : la Nissan est une meilleure affaire que jamais !

Pour 2013, la 370Z reçoit des boucliers modifiés ainsi qu’une finition améliorée. Le prix en profite pour baisser !
Pour 2013, la 370Z reçoit des boucliers modifiés ainsi qu’une finition améliorée. Le prix en profite pour baisser !

Toujours en 2013, elle est commercialisée en France dans sa version acérée Nismo. Plus puissante (344 ch), elle profite de liaisons au sol affermies, d’un freinage boosté et de pneus majorés. Tout ceci est représenté extérieurement par une présentation agressive, marquée par des boucliers, des jantes et un aileron arrière spécifiques. Le prix s’en ressent : 44 900 € contre 35 900 € à une 370Z Pack.

En 2015, la Nismo abandonne l’aileron arrière et modifie ses boucliers alors que d’ultimes retouches interviennent en 2017. Une série limitée 50e Anniversaire, fêtant les 50 ans de la 240Z, ancêtre de la 370, est diffusée à 10 unités chez nous, la 370Z étant retirée en 2020, assommée par un malus de 20 000 €…

Lancée en 2013, la 370Z Nismo se distingue par son accastillage plus agressif, sa suspension acérée et son moteur porté à 344 ch.
Lancée en 2013, la 370Z Nismo se distingue par son accastillage plus agressif, sa suspension acérée et son moteur porté à 344 ch.

Combien ça coûte ?

Plus rare que la 350Z, la 370Z est logiquement plus chère. On la déniche dès 15 000 € en coupé, affichant 150 000 km. Si on veut diviser le kilométrage par deux, il faudra débourser 22 000 € minimum. Vu le peu d’évolutions, la phase importe moins que l’état ou les kilomètres parcourus, alors que la boîte automatique ne semble pas influer sur la cote. Les 370Z de 2020 n’ayant pas roulé sont à environ 45 000 €.

Pour leur part, les roadsters débutent à 23 000 €, avec 100 000 km au compteur, contre 20 000 € à un coupé équivalent, et les Nismo réclament quelque 38 000 € (à condition d’avoir effectué moins de 50 000 km), alors que les exemplaires les plus récents tournent autour de 50 000 €.

En 2017, dernier (léger) restylage pour la 370Z, qui se repère aux fonds de projecteurs noirs notamment.
En 2017, dernier (léger) restylage pour la 370Z, qui se repère aux fonds de projecteurs noirs notamment.

Quelle version choisir ?

Toutes sont bonnes. Une Pack en boîte manuelle semble représenter le bon compromis entre prix et plaisir, d’autant que son équipement est très complet.

En 2019, la 370Z a droit à une série limitée 50e Anniversaire, au style plutôt bariolé… 10 unités ont été réservées pour la France.
En 2019, la 370Z a droit à une série limitée 50e Anniversaire, au style plutôt bariolé… 10 unités ont été réservées pour la France.

Les versions collector

Incontestablement, les Nismo, mais à quel prix ! Très rare, la 50e Anniversaire est également à mettre de côté, même si ses spécificités sont uniquement cosmétiques.

Mécanique sans souci pour la Nissan 370Z, sportive affichant une fiabilité enviable.
Mécanique sans souci pour la Nissan 370Z, sportive affichant une fiabilité enviable.

Que surveiller ?

Utilisant une mécanique issue de celle de 350Z, donc éprouvée, la 370Z est une auto remarquablement fiable. Aucune panne grave et récurrente n’est rapportée, à condition évidemment que l’auto ait été utilisée et entretenue comme il se doit. On relève simplement quelques pépins sur l’émetteur-récepteur d’embrayage (la pédale reste alors collée au plancher). Vu l’usage auquel une telle auto se destine, on fera particulièrement attention à l’état des freins, des jantes, des pneus et des éléments de suspension. La présence d’une chaîne de distribution bien conçue simplifie la maintenance (tous les ans ou 15 000 km maxi).

Dynamiquement, la 370Z se montre plus dynamique et précise que la 350Z. Ici, en 2009.
Dynamiquement, la 370Z se montre plus dynamique et précise que la 350Z. Ici, en 2009.

Au volant

À bord, la présentation se révèle bien plus chic que celle de la 350Z, mais du strict point de vue du design, pas forcément plus inspirée. En tout cas, on est très bien installé dans les sièges, et la position de conduite n’appelle pas de critique négative, même si le volant ne se règle pas en profondeur.

Au démarrage, on sent qu’on a affaire à un gros moteur, et ça, on aime. Présent mais pas envahissant, le V6 administre d’emblée de belles accélérations, sans forcer, dans une sonorité pas vraiment raffinée mais rauque et très plaisante. Surtout, quand on le sollicite durement, il répond présent et sait vous coller au siège, même s’il n’aime pas spécialement les hauts régimes. Son truc, c’est d’impressionner par ses relances en milieu de compte-tours.

La boîte automatique à 7 vitesses assure dignement son ouvrage dans la Nissan 370Z, ici en 2009.
La boîte automatique à 7 vitesses assure dignement son ouvrage dans la Nissan 370Z, ici en 2009.

J’ai pu essayer l’auto avec les deux boîtes, manuelle et automatique. La première, quoiqu’un peu lente à manier, est la plus amusante grâce aux coups de gaz qu’elle administre quand on rétrograde. Goûteuse trouvaille ! De plus, elle autorise une meilleure interaction homme/machine. Néanmoins, l’automatique, douce et rapide, fait très bien son job !

Dynamiquement, la 370Z surpasse la 350Z par sa vivacité quand elle s’inscrit en virage, sa précision et son amortissement. Voilà une auto saine et efficace, délivrant de bonnes sensations grâce à sa direction informative et son châssis communicatif. Et si on a envie de survirage, la Nissan est la monture qu’il vous faut ! Seulement, elle n’égale pas, tant s’en faut, la rigueur d’une Porsche Cayman sur route dégradée : la 370Z est plus une GT qu’une voiture de sport. Elle procure un confort très digne, même si les bruits de roulement sont importants alors que, paradoxalement, la musique du moteur est trop étouffée. En usage tourisme, elle se contente de 11 l/100 km.

Globalement, la Nissan regorge de caractère et procure des sensations à l’ancienne tout en offrant la fiabilité d’une moderne du meilleur cru. Et c’est là son intérêt.

L’alternative youngtimer

Nissan 300 ZX (1983-1989)

Belle allure pour la Nissan 300 ZX Z31, ici en 1987. Son Cx est très bas : 0,30 !
Belle allure pour la Nissan 300 ZX Z31, ici en 1987. Son Cx est très bas : 0,30 !

Évolution de la 280 ZX, elle-même descendante directe de la 240 Z de 1969, la 300 ZX arbore un design lissé et aérodynamique. Capot plongeant, projecteurs escamotables, boucliers peints, elle a fière allure en 1983, et son habitacle se révèle suréquipé. Sous le capot, le 6-cylindres en ligne de la 280 ZX cède la place à un V6 3,0 l, développant 170 ch en atmo et 228 ch en turbo.

Débarquant chez nous en 1985, la 300 ZX, atmo ou turbo, sera surtout là pour faire de la figuration, déjà parce que les voitures japonaises étaient limitées à 3 % du marché, d’autre part à cause de son prix élevé, peu en rapport avec l’image de Nissan. Dommage car il s’agit d’une voiture très rapide (250 km/h) une fois suralimentée, et bien agréable en balade grâce à son toit targa. À partir de 10 000 €.

Contrairement à celle de la 350Z, la barre anti-rapprochement arrière de la 370Z s’installe près des sièges, ce qui rend le coffre nettement plus logeable.
Contrairement à celle de la 350Z, la barre anti-rapprochement arrière de la 370Z s’installe près des sièges, ce qui rend le coffre nettement plus logeable.

Nissan 370Z (2009), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en V, 3 696 cm3
  • Alimentation : injection
  • Suspension : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou 7 automatique, propulsion
  • Puissance : 331 ch à 7 000 tr/min
  • Couple : 366 Nm à 5 200 tr/min
  • Poids : 1 496 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,3 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Nissan 370Z, rendez-vous sur le site de La Centrale.

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Commentaires (52)

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Par

Difficile de trouver un modèle d'occasion, les propriétaires les gardent !

Le prix augmentent sensiblement depuis quelques années (je surveille ce modèle depuis un long moment) et en gros avant pour 22 000 euros on pouvait espérer un modèle de 2010/2011 avec moins de 70 000 km aujourd'hui c'est plutôt 24 000 euros et probablement en noir (la couleur qui se vend la moins chère).

Sinon, sur le modèle en lui même ça coche toutes les cases ou presque :

- Propulsion

- Châssis équilibré

- 6 cylindres atmosphérique

- Fiable

- Ligne sublime (ça change des SUV carrés : sa soulage les yeux)

Le seul défaut serait sans doute le poids, mais finalement quand on voit l'offre actuel en hybride (+100/150 kg) ou en VE (+2/300kg), le poids parait encore contenu. In fine, le poids handicape la voiture en courbe mais franchement entre une Mégane 3 RS de 1350kg et une 370z de 1600kg même si la M3RS est plus rapide en courbe, le plaisir est un bon cran au dessus avec la 370z (sonorité, propulsion, look) et le plaisir c'est ce qui compte avant tout je pense.

Cette voiture fait partie de ma short list en tout cas !

Pour l'aspect collector, il est peut être judicieux de mettre 7 à 10k euros de plus pour partir sur une version Nismo encore plus affutée et surtout beaucoup beaucoup plus rare.

Dans tous les cas ce n'est forcément pas un mauvais investissement (même la version classique), à minima une absence de décote (pour un kilométrage modéré annuel évidemment) est envisageable à défaut de gagner de l'argent sur ce modèle. (au vu du contexte autophobe actuel et son impact sur la production récente totalement insipide)

Elle n'a finalement aucune concurrente directe si ce n'est la Hyundai Genesis 3.8 mais beaucoup moins belle, et moins sportive avec une boite auto imposée.

Par

Condamnée par la fiscalité punitive, hélas !

Par

Un bon petit bolide seuls bémols le poid et la finition qui manque de qualité.

Par

La nismo ne semble pas niveau chrono , mieux que la version standard

J aime bcp le roadster

Par

Voiture vraiment attirante, héritée de la période avant que Ghosn ne vandalise tout. Fiable, sportive, look agressif en phase avec les performances délivrées. Bref, le négatif de l'époque actuelle qui remplace le plaisir par des dalles numériques et des Led aux couleurs personnalisables.

Par

J'ai galéré pour en trouver une propre et française d'origine. Attention aux exemplaires qui viennent d'Allemagne par exemple et sans historique clair.

Comme dit Axel, les prix remontent en ce moment.

J'ai payé la mienne 33 k€, 20 000 km et d'octobre 2018. Première main et un an de garantie.

Concernant l'essai, c'est tout à fait ça.

C'est une chouette voiture, agréable à mener et le V6 est vraiment sympa.

On n'en voit pas beaucoup sur les routes non plus.

Pour moi, c'est un usage occasionnel, juste pour le plaisir.

Par

En orange elle est magnifique. :redface:

Par

Pour en avoir conduit une, c’est franchement une super auto!

Ça reste une Gt, pas une auto très sportive. Mais elle est parfaitement équilibrée et confortable. Et ce moteur.

Mais, bon , elle sont quand même plutôt chères en occasion

Par

Superbe voiture, même si j ai une préférence pour la 350. Le genre de voiture (coupé, cabriolet, roadster) qui vont malheureusement être de plus en plus rare de croiser sur les routes....

Par

En réponse à Axel015

Difficile de trouver un modèle d'occasion, les propriétaires les gardent !

Le prix augmentent sensiblement depuis quelques années (je surveille ce modèle depuis un long moment) et en gros avant pour 22 000 euros on pouvait espérer un modèle de 2010/2011 avec moins de 70 000 km aujourd'hui c'est plutôt 24 000 euros et probablement en noir (la couleur qui se vend la moins chère).

Sinon, sur le modèle en lui même ça coche toutes les cases ou presque :

- Propulsion

- Châssis équilibré

- 6 cylindres atmosphérique

- Fiable

- Ligne sublime (ça change des SUV carrés : sa soulage les yeux)

Le seul défaut serait sans doute le poids, mais finalement quand on voit l'offre actuel en hybride (+100/150 kg) ou en VE (+2/300kg), le poids parait encore contenu. In fine, le poids handicape la voiture en courbe mais franchement entre une Mégane 3 RS de 1350kg et une 370z de 1600kg même si la M3RS est plus rapide en courbe, le plaisir est un bon cran au dessus avec la 370z (sonorité, propulsion, look) et le plaisir c'est ce qui compte avant tout je pense.

Cette voiture fait partie de ma short list en tout cas !

Pour l'aspect collector, il est peut être judicieux de mettre 7 à 10k euros de plus pour partir sur une version Nismo encore plus affutée et surtout beaucoup beaucoup plus rare.

Dans tous les cas ce n'est forcément pas un mauvais investissement (même la version classique), à minima une absence de décote (pour un kilométrage modéré annuel évidemment) est envisageable à défaut de gagner de l'argent sur ce modèle. (au vu du contexte autophobe actuel et son impact sur la production récente totalement insipide)

Elle n'a finalement aucune concurrente directe si ce n'est la Hyundai Genesis 3.8 mais beaucoup moins belle, et moins sportive avec une boite auto imposée.

Si tu fais pas mal de circuit, je te conseille la Nismo au châssis plus affûté.

Je compte y amener la mienne quand ce sera possible.

C'est aux Écuyers que tu vas ?

Tu penses que c'est bien avec ce type de voiture ?

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