2. Porsche Panamera (2024) - Sur la route : tout dépend de la version

Pour commencer l’essai, nous grimpons à bord d’une Panamera dans sa version de base. Dans cette configuration, elle embarque un V6 bi-turbo de 3,0 litres développant 353 chevaux et 500 Nm de couple, envoyant sa puissance au seul train arrière via une transmission PDK à double embrayage retravaillée par rapport à l’ancienne mouture. Fait à peine croyable en ces temps où la masse des autos devient pachydermique, elle revendique une masse à vide de 1 885 kg sur la balance. Cette grosse berline allemande pèse donc 300 kg de moins que le nouveau Peugeot E-3008 électrique !

Sur la route, en tout cas, les améliorations techniques ne sautent pas aux yeux par rapport à l’ancienne Panamera dans cette version. Elle dispose de série d’une suspension pneumatique avec des amortisseurs à deux chambres et deux valves, censée pouvoir offrir une plage de réglages plus marquée en modulant précisément la compression et la détente (avec une gestion active du PASM). Porsche communique beaucoup sur son nouveau système Active Ride permettant de se passer des barres anti-roulis physiques et de piloter totalement la gestion des suspensions sur chaque roue, mais ce dernier nécessite un circuit électrique à 400 volts et ne fonctionne donc que sur les variantes hybrides rechargeables.

 Difficile, sans pouvoir comparer la Panamera au même endroit et au même moment avec l’ancienne ou d’autres grandes berlines actuelles, de donner un avis définitif sur le niveau de confort. D’autant plus que les routes empruntées (dans le sud de l’Espagne) ne brillaient pas spécialement par la qualité du bitume avec des portions parfois usées et imparfaites. Subjectivement en tout cas elle nous a paru relativement ferme, sans pouvoir procurer cet effet « tapis volant » qu’on retrouve à bord des limousines les plus raffinées.

Mode Sport+ activé, la Panamera « de base » ne fait pas non plus de miracles au registre des performances avec son moteur à la puissance relativement modeste (0 à 100 km/h en 5,3 secondes), mais elle parvient tout de même à distiller des sensations de pilotage plus intéressantes que celles d’une routière classique. Même sans les coûteuses roues arrière directrices optionnelles (1 800€), elle se montre agile, résiste bien au sous-virage et garde une direction consistante. Elle compose en revanche avec une boîte PDK à la réactivité insuffisante en mode manuel et surtout, une sonorité moteur franchement ennuyeuse. Les ingénieurs de Porsche nous ont pourtant assuré avoir passé beaucoup de à la peaufiner mais elle paraît beaucoup plus artificielle et quelconque que dans le dernier Cayenne V6 hybride ou un Macan V6. Quel dommage !

Côté consommation enfin, l’auto se limitait à 12 litres aux 100 km sur notre trajet en routes de campagne, avant de monter à 15 litres lorsque nous avons essayé de pousser un peu. Il sera sans doute possible de passer sous les 10 litres aux 100 à vitesse stabilisée sur autoroute, ce qui reste très correct pour une auto aussi grosse.

En Turbo E-Hybrid sur circuit : un tout autre animal

L’Active Ride constitue vraiment la nouveauté technique la plus intéressante de cette Panamera de « troisième génération » avec ses jambes de force pilotées de manière individuelles, permettant de se passer de barres antiroulis et de gérer très finement l’amortissement à chacune des roues. Malheureusement Porsche ne nous a pas laissé l’occasion de le tester sur la route, préférant nous illustrer son efficacité en montrant un exemplaire doté de cette technologie passer à 50 km/h sur une plateforme spéciale aux très grosses ondulations. Rappelant un peu les vieux tests que Citroën mettait en avant dans les années 70 pour prouver la supériorité de la suspension de sa CX face aux meilleures concurrentes de l’époque, cette expérience fait forte impression depuis l’extérieur puisque la voiture garde quasiment la même assiette alors que ses roues se débattent généreusement. De l’intérieur aussi, la manœuvre paraît impériale même si Porsche ne nous a pas autorisés à réaliser la même avec une Panamera dépourvue de l’Active Ride pour comparer (au motif qu’ils craignaient la destruction de la piste de test en bois !).

La nouvelle Porsche Panamera (2024) n'innove qu'en version hybride (Essai vidéo)

  

Cette Panamera façon "low-rider qui gigotte" ci-dessus a été programmée spécialement pour faire le show. Il ne sera évidemment pas possible de faire ça avec sa voiture.

On se rappelle aussi les vieilles Citroën BX au démarrage en approchant de la Panamera Turbo E-Hybrid dotée de l’Active Ride, qui relève sa garde au sol instantanément quand on ouvre la portière pour faciliter l’accès à bord. Nous prenons ainsi le volant de la version haut de gamme dotée d’un V8 bi-turbo de 519 chevaux et 770 Nm associé à un moteur électrique de 190 chevaux, pour générer 680 chevaux en puissance cumulée et 930 Nm. Alors que l’ancienne Panamera Turbo S E-Hybrid revendiquait 700 chevaux et 870 Nm, la nouvelle positionne désormais son moteur électrique dans sa boîte de vitesses PDK et embarque des batteries beaucoup plus grosses (25,9 kWh contre 17,9 kWh précédemment). La masse à vide grimpe alors à 2 360 kg et la voiture revendique 91 km au maximum en conduite électrique. Ce que nous ne testerons évidemment pas aujourd’hui sur le circuit de Monteblanco.

Ca cogne fort et ca tangue bizarrement

Porsche prépare une Turbo S E-Hybrid encore plus puissante et performante mais en impression subjective, cette Panamera Turbo E-Hybrid « sans S » cogne déjà aussi fort que l’ancienne version extrême. Elle revendique d’ailleurs exactement le même temps pour le 0 à 100 km/h (3,2 secondes) et produit une sonorité nettement plus enjouée et stimulante que la Panamera de base conduite plus tôt sur la route, même si son V8 grogne en s’aidant de moyens artificiels. En mode Sport+ (et Sport), l’Active Ride fonctionne de manière à optimiser l’efficacité dynamique en gardant un minimum de roulis pour aider à bien engager en virage. La voiture reste malgré tout quasiment horizontale en courbe, se cabre peu à l’accélération et ne plonge pas au freinage. Les sensations déroutent un peu et les pneus Michelin Pilot Sport 5S servent de fusibles en virage, leurs cris alertant sur la limite de grip alors que l’auto donne l’impression de pouvoir passer beaucoup plus fort.

Avec les roues arrière directrices optionnelles et les freins carbone-céramique (9 012€), la Turbo E-Hybrid procure cette impression étrange de pouvoir encaisser de vrais roulages sur circuit malgré son statut de grosse voyageuse. Avec même un certain plaisir à la pousser dans ce cadre, grâce à une transmission intégrale qui aide à tourner avec le train arrière et même jouer avec à la réaccélération (PSM « Sport » activé car Porsche n’autorisait pas la désactivation totale). Le potentiel d’une Panamera Turbo S E-Hybrid encore plus puissante (le Cayenne Turbo E-Hybrid sort 739 chevaux) et équipée de pneus semi-slicks paraît sérieux, ne serait-ce que pour s’attaquer à la Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance et ses 843 chevaux.

Il faut remettre la Panamera Turbo E-Hybrid dans sa configuration la plus confortable pour expérimenter tout ce que sa suspension peut faire de surprenant. Mode Sport désactivé, l’Active Ride lève la voiture du côté extérieur à sa direction en virage. Braquez fort le volant à droite à moins de 70 km/h et vous sentirez la voiture monter instantanément sa hauteur de caisse du côté gauche. Accélérez et elle relèvera son train arrière. Freinez et le train avant se dressera automatiquement ! Ce mécanisme déroute d’autant plus lorsqu’on suit une autre Panamera en train de slalomer et qu’on la voit lever et baisser un côté puis l’autre. Au-delà de cette propriété rigolote à expérimenter, la réactivité de l’Active Ride doit théoriquement permettre d’améliorer sensiblement le confort sur la route. Quel dommage, donc, de ne pas avoir pu l’éprouver sur les mêmes routes que la Panamera de base !