Prise en mains - Toyota Yaris GR: (2024) : c’était donc possible !

Mais ces ingénieurs savaient où regarder, car ils avaient en mains des carnets remplis de commentaires récoltés depuis le lancement de la petite GR. Plus précisément, c’est la compétition qui a poussé et aidé Toyota à développer cette évolution de sa fameuse GR. Car même si en Europe ça ne se sait pas trop, au Japon, cette auto participe à plusieurs championnats, aussi bien en circuits qu’en rallyes.

Une voiture dont nous n'avons par ailleurs reçu quelques photos de sa version définitive que ce matin :

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Pour avoir eu l’occasion de faire un petit tour dans une de ces Yaris presque normales, issue du Championnat d’Espagne des rallyes, nous pouvons confirmer qu’elles envoient déjà du bois ! Or, c’est bien connu, la course est le meilleur accélérateur de développement d’une voiture, a fortiori d’une voiture sportive.

Sur les carnets des ingénieurs, il y avait donc des commentaires recueillis auprès d’une large variété de pilotes, allant des amateurs chevronnés comme Akio Toyota lui-même (le big boss, héritier de la famille fondatrice de Toyota), jusqu’aux véritables pointures, comme les champions WRC « maison » que sont Ogier et Latvala. L’aide de ce dernier, désormais patron de l’équipe de WRC, fut particulièrement précieuse, lui qui est connu pour pas mal fracasser la mécanique ! Et justement, en poussant la Yaris GR au-delà du raisonnable, il a mis en évidence les limites de résistance de certaines pièces, qui n’avaient encore jamais cassé auparavant. Voilà comment les responsables de « Gazoo Racing » ont su quelles modifications apporter à la Yaris la plus pointue. Quand Toyota veut faire les choses à fond, elle ne les fait effectivement pas à moitié !

Benvenido a Jarama

C’est sur le vieux circuit F1 de Jarama, dans les faubourgs de Madrid, que Toyota nous a conviés à essayer sa nouvelle dynamite sur roues. Un excellent choix, qu’avait déjà fait Alpine pour sa A110R début 2023. L’expérience fut ici d’autant plus sympa que la marque japonaise ne tient pas de comptes d’apothicaire sur le nombre de tours que l’on peut effectuer. Inutile de dire que votre serviteur n’a donc pas compté non plus, ce qui a vraiment permis de pousser la nouvelle Yaris GR dans ses derniers retranchements. Cela en faisant preuve d’un minimum de prudence tout de même, car nous avons appris que la veille de notre essai, un ancien champion du monde a réussi à mettre une Yaris dans le rail. Comme quoi, cela peut arriver aux meilleurs, même avec une bonne auto !

Car oui, cette Yaris GR reste une excellente machine. Meilleure que l’originale ? Gardons le suspense pour quelques lignes encore, mais comme ce fut écrit en introduction, cette « evo » montre que Toyota ne fait jamais les choses à moitié. Au point qu’il serait trop fastidieux de citer toutes les améliorations apportées à l’engin. Nous nous contenterons donc d’en citer quelques-unes parmi les plus intéressantes, à commencer par le moteur : il passe de 261 à 280 chevaux et de 360 à 390 Nm. Rien de faramineux mais c’est toujours ça de pris !

La position de conduite a aussi été revue. On est assis 25 mm plus bas, ce qui rend la posture effectivement nettement plus agréable, voire désormais parfaite.

De plus, Toyota a rapproché quelques commandes et tourné la console centrale vers le conducteur, afin d’améliorer l’ergonomie. Les ingénieurs ont aussi développé un nouveau « software » pour les différents modes de conduite, ce qui permet au pilote de mieux choisir la répartition de couple entre l’avant et l’arrière, puisque rappelons (mais qui diable pourrait l’avoir oublié ?) que cette Yaris dispose d’une transmission intégrale.

D’autres modifications sont de l’ordre du détail (comme un feu antibrouillard repositionné…), et d’autres encore sont invisibles, tels que les ressorts et les amortisseurs retravaillés, ou la rigidité de la caisse renforcée grâce à un plus grand nombre de points de soudure et de colle. Reste la nouveauté la plus importante : l’apparition, en option, d’une boîte automatique. Nous avons bien dit « boîte automatique », en l’occurrence une Aisin 8 rapports, tellement miniaturisée qu’elle ne pèserait qu’une vingtaine de kilos de plus que la boîte manuelle (poids total : 1 300 kg, contre 1 280 kg pour la Yaris GR manuelle). Les ingénieurs nippons en sont si fiers qu’ils nous en ont présenté une en « coupe » et, effectivement, c’est un petit bijou de technologie !

Sous-vireuse mais…

Outre les nouvelles GR encore camouflées, que vous pouvez découvrir sur les images, Toyota avait aussi amené quelques exemplaires de l’ancien modèle, pour nous permettre de comparer les deux voitures, et mesurer toute l’étendue des progrès. Une arme à double tranchant, car si cela nous a en effet permis de sentir quelques différences entre l’ancienne et la nouvelle, elle nous a aussi permis de constater qu’au fond, les sensations de conduite ne s’en trouvent pas radicalement différentes pour autant. En fait, en écoutant les ingénieurs nous expliquer qu’en mode « Track », la nouvelle avait la possibilité d’envoyer plus de couple sur les roues arrière qu’auparavant, on se prenait à espérer que le caractère fondamentalement sous-vireur de la plus sportive des Yaris aurait disparu. Ce n’est malheureusement pas le cas (du moins sur asphalte), surtout quand les tours enchaînés à gros rythme finissent par donner des vapeurs aux pneus avant. Vraiment dommage que Toyota n’ait pas profité de cette grosse mise à jour pour proposer un mode « drift », qui aurait permis d’avoir une auto plus engageante… et plus engagée dans les virages.

Au lieu de cela, même si on note un très léger mieux, la Yaris GR ne se défait pas de ce train avant un peu paresseux. Questionné sur ce sujet, le chef ingénieur répond qu’il en est conscient, mais que les pilotes professionnels ayant participé à la mise au point n’ont pas demandé de réduire ce sous-virage. Ah bon ? Et bien peut-être que s’ils l’avaient demandé, une pauvre petite Yaris n’aurait pas embrassé le rail la veille… Sarcasme ? Non, juste petite déception. Mais le chef du développement nous a quand même rassurés : à la demande de pilotes amateurs (peut-être plus motivés par la Yaris GR de route que les cadors du WRC), Toyota proposera en option – ou plutôt en « équipement » – un réglage de différentiel permettant d’obtenir un comportement moins sous-vireur. Ouf !

En attendant, nous avons essayé de surgonfler les pneus arrière et de sous-gonfler un peu les avant, et c’était déjà mieux. On a même eu droit à un gros coup de survirage (ESP déconnecté évidemment) dans le premier tour avec ces pressions, avant que la surchauffe des pneus avant vienne rééquilibrer l’ensemble, puis que réapparaisse le sous-virage. L’expérience montre donc qu’il ne faudrait vraiment pas grand-chose pour que cette Yaris GR soit parfaite. Et n’importe quel mécano un peu adroit saura faire ce qu’il faut pour optimiser l’équilibre de la voiture. Remonter la hauteur de caisse arrière, par exemple…

Pour le reste, cette bombinette est vraiment impressionnante. Elle freine tard et longtemps, elle émet un bruit sympa, elle offre une position d’attaque parfaite… Et la nouvelle évolution ne semble pas moins confortable que l’ancienne, même s’il faudra attendre les premiers essais routiers pour se prononcer définitivement à ce sujet.

Un mot enfin sur la boîte automatique, qui constitue donc la nouveauté la plus importante de cette mise à jour. Cette Aisin est juste parfaite ! Elle est plus douce et plus rapide qu’une double embrayage, tout en étant à peine plus lourde. Reste à voir si les acheteurs de ce petit bolide ne préféreront pas conserver la bonne vieille boîte manuelle. L’avantage est que désormais, ils auront le choix ! La commercialisation de la Toyota Yaris GR est prévue pour cet été. Les prix ne sont pas encore annoncés, mais des bruits de couloirs laissent entendre que le prix de base sera très proche des 40 000 € … mais hors malus.