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Quand l'auto va mal, les constructeurs vont mieux

Dans Economie / Politique / Marché

C’est un très curieux paradoxe. Alors que les ventes s’effondrent comme jamais, revenant à des scores des années 90, les constructeurs affichent une santé insolente. Pourquoi une telle contradiction ? Parce que la demande étant supérieure à l'offre, c'en est fini des promos à tous crins qui baissaient notoirement les marges des marques.

Quand l'auto va mal, les constructeurs vont mieux

Ce n'est plus une douche froide, mais un tsunami glacé. Le 15 octobre dernier, l'ACEA (Association des Constructeurs d'automobiles) a annoncé un chiffre en forme de cataclysme. Dans l'ensemble de l'Union, les ventes de voitures ont baissé de 23 % au mois de septembre, comparé à la même période l'an passé.

Ce qui ne représente pas simplement une régression sporadique, mais un retour aux volumes de ventes de 1995. De quoi, a priori, affoler les 700 000 salariés du secteur en France et leurs boss. Sauf que c'est l'exact contraire qui se produit, et que cette annonce est loin d'avoir eu un effet de choc sur l'industrie auto du vieux continent.

Toutes les marques affichent des bénéfices

Du côté du leader, le groupe Volkswagen, on est loin de s'affoler. Car on a de quoi amortir la bourrasque. Le géant allemand a annoncé ses résultats du premier semestre, et ils se portent plutôt très bien puisqu'ils frôlent les 11 milliards d'euros.

Côté français, on attendait la cata sur la même période, puisque Stellantis n'en a pas fini de redresser les ex-marques du groupe FCA (Jeep, Chrysler, Alfa, Fiat, Lancia). Ses résultats devraient donc être plombés par une double peine de baisse des ventes et d'investissements dans ces nouvelles acquisitions. Mais pas du tout. Le nouveau groupe a dégagé 6 milliards de bénéfices depuis le début de l'année.

Même Renault le convalescent, qui a essuyé de douloureuses pertes et qui se retrouve en pleine restructuration de sa gamme, affiche un résultat positif de 654 millions.

Carlos Tavares peut afficher un large sourire.
Carlos Tavares peut afficher un large sourire.

Il faut se rendre à l'évidence : quand les ventes s'effondrent, les constructeurs reprennent du poil de la bête. Mais comment expliquer ce paradoxe total ?

Pour le savoir, il suffit de se rendre dans une concession et de tenter d'acheter une auto neuve ou une occasion très récente. Jusqu'à la pénurie des semi-conducteurs, les délais de livraison à rallonge qui vont avec et la désertion des clients dans les showrooms qui s'est ensuivi, une légende tenace avait court. Celui qui achetait une voiture au prix catalogue était un parfait ringard. C'est terminé.

Aujourd'hui, obtenir une remise personnelle, c’est-à-dire ne figurant pas dans les tablettes du constructeur et livré très régulièrement par Florent Ferrière, est quasi impossible. Les autos sont rares et pas question de les brader. De même, les ventes factices, immatriculations fantômes destinées à gonfler artificiellement les scores, n'ont plus lieu d'être.

Même les ventes aux loueurs, à prix presque coûtant, ont disparu. Il suffit de tenter de louer une auto dans une agence pour se rendre compte de la raréfaction des modèles et l'inflation des prix.

Les généralistes affichent les marges du luxe

Résultat logique de cette nouvelle organisation commerciale : la marge des différentes marques a explosé. Elle était de 5 à 7 % chez les constructeurs généralistes jusqu'en 2020, mais elle atteint désormais 10 %. Un taux qui, jusqu'ici, n'était atteint que par les marques de luxe. On a du mal à imaginer que Citroën et Porsche puissent avoir la même marge ? C'est pourtant ce qui est en train de se produire.

Objectif avoué de Luca de Meo : les marges plutôt que les volumes.
Objectif avoué de Luca de Meo : les marges plutôt que les volumes.

Mais il est une autre raison qui explique la bonne santé financière des entreprises du secteur. Et elle est beaucoup plus insidieuse, et beaucoup moins sociale. Les fermetures momentanées des usines liées à la pénurie des semi-conducteurs font faire des économies aux constructeurs puisque les salaires des collaborateurs contraints de rester chez eux sont pris en charge par l'État sous la forme de chômage technique.

Évidemment, cette bonne santé des marques n'est que provisoire. Les semi-conducteurs seront à nouveau disponibles un jour, même si les plus pessimistes ne prévoient pas un retour à la normale avant 2023. Que se passera-t-il à ce moment-là ? Les usines tourneront-elles à nouveau comme au bon vieux temps ? Rien n'est certain.

Carlos Tavares, le patron de Stellantis, le pense très fort et Luca De Meo, de Renault le dit tout haut: il ne faut pas privilégier les volumes, mais les marges. Quant aux usines, lorsqu'elles se convertiront à l'électrique, elles n'auront plus besoin d'autant d'effectifs.

Un désastre social et sociétal

La situation actuelle pourrait donc bien être une forme de répétition générale de ce que l'industrie automobile pourrait vivre demain : des marges insolentes assorties de ventes minimalistes. Reste que ce changement de paradigme aura des conséquences.

Outre le désastre social qu'il pourrait causer, il est de nature à changer profondément la société. Si la voiture devient un produit de luxe, intouchable en deçà de 25 000 euros, C'est la mobilité de chacun qui est en cause. Surtout celle des plus pauvres qui, en dehors des grandes agglomérations, ont un besoin vital de l'automobile. 

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