2. Sur la route: apte aux services

Contact…et silence. Au ralenti, le bloc 1.0 se montre des plus discrets et se caractérise par une bonne maîtrise des vibrations. La position de conduite est ajustable en tous sens, la lisibilité des cadrans n’appelle aucune critique, et la main tombe naturellement sur le (joli) pommeau d’une transmission manuelle qui compte 6 rapports en plus de la marche arrière, et dont le guidage va se montrer rapide et précis.

On trouve immédiatement ses marques au volant d’une 500X qui offre une bonne visibilité périphérique. Caractéristique qui, ajoutée à une position de conduite surélevée, rend l’auto parfaitement à l’aise dans le trafic urbain. Dans les rues de Turin où a démarré notre essai, et où la circulation s'opère dans des conditions qui laissent une plus grande part d'improvisation aux conducteurs que sur notre versant des Alpes, l’auto se faufile avec aisance. Elle est bien aidée dans l’exercice par un moteur qui délivre son couple maximal sous le seuil de 2 000 tr/mn, et dont on regrette simplement le manque de répondant à très bas régime. Un défaut hélas assez répandu avec ces blocs de faible cylindrée.

Le pied droit s’alourdit à mesure que l’horizon (routier) s’éclaircit, et les 120 ch répondent présents dans un bourdonnement typique des moteurs « trois pattes », qui a toutefois le bon goût de savoir rester discret. Il se fait même (presque) oublier à vitesse stabilisée sur autoroute, où son régime de rotation oscille autour de 3 000 tr/mn aux 130 km/h réglementaires.

A aucun moment la 500X ne donne l’impression que l’on se trouve au volant d’une « petite » voiture. Avec sa direction précise, ses trains roulants qui la font virer à plat et ses freins mordants, elle offre un plaisir de conduite certain, dans les limites qu’impose un rapport poids/puissance de 11 kg/ch (à vide). Les accélérations se montrent correctes (10,9 s de 0 à 100 km/h), tandis que les relances permettent de dépasser dans la sérénité - imposant tout de même de jouer du levier de vitesse dans les situations les plus limites. Le confort de suspension est globalement correct, malgré une certaine sécheresse sur les raccords de la chaussée, phénomène probablement accentué par les roues de 18 pouces optionnelles qui équipaient notre modèle d’essai. Rien de rédhibitoire, mais sur ce point, une Volkswagen T-Roc offre une expérience de conduite plus « cosy ».

Polyvalente et agréable à conduire, la version 120 ch devrait représenter l’essentiel des ventes de la gamme 500X en France, malgré un malus de 473 € sanctionnant des émissions de CO2 de 133 g/km. La consommation relevée sur notre parcours d’essai d’une journée mêlant ville, autoroute et montagne est restée inférieure à 8l/100 km, et il sera aisé de descendre sous ce seuil  (7 l/100 km semblent aisément atteignables) dans des conditions plus normales d’utilisation.

Un mot enfin sur les aspects pratiques de la 500X, lesquels ne constituent hélas pas son point fort. Si l’habitabilité arrière est bonne, permettant l’accueil aisé de deux adultes, le volume de chargement laisse à désirer. Celui-ci culmine à 350 litres, valeur que ne peut améliorer une banquette arrière à l’assise fixe. Sur une Renault Captur, pourtant plus courte de 15 cm que la 500X, la banquette arrière coulissante fait ainsi varier la capacité d’emport de 377 à 455 litres. De même, on aurait apprécié que Fiat dote la voiture d’un dossier rabattable en 3 parties, à l’image de ce que propose Citroën sur sa C3 Aircross.