Une citadine diesel, est-ce encore rentable ?

Le diesel n'est pas promis à un bel avenir. Les ventes ont déjà fortement chuté. En 2019, la part de marché de ce type de carburant dans les immatriculations de voitures particulières en Europe était de 30,5 %, contre 35,9 % en 2018.

Une part qui devrait continuer de reculer, avec un effet de cercle, vicieux ou vertueux selon la position de chacun : l'intérêt pour le diesel baisse, les ventes diminuent, les marques réduisent l'offre, ce qui accélère le recul des achats… Par exemple, Renault et Nissan devraient abandonner les blocs dCi pour leurs prochaines grandes nouveautés, notamment les Qashqai et Kadjar, il n'y aura donc pas d'autre choix que l'essence.

Mais on peut aussi souligner que 4,4 millions de véhicules particuliers fonctionnant au gazole ont encore été vendus sur le Vieux Continent l'année dernière, ce qui reste énorme. Les dCi, HDi et autres TDI sont donc loin d'être enterrés ! À de rares exceptions près, comme Toyota, les blocs diesels restent encore très présents dans l'offre des marques généralistes. D'ailleurs, pour en revenir à Renault, le Losange n'a pas hésité à proposer sa nouvelle Clio avec deux dCi !

Pourtant, le processus de "dé-dieselisation" de la gamme débute d'abord par les petits modèles. Ce type de moteur a cette fois disparu des gammes des mini-citadines, de type Twingo ou 500, et commence à se faire plus rare chez les citadines polyvalentes. Les Audi A1, Hyundai i20, Nissan Micra, Skoda Fabia ou encore Toyota Yaris ne proposent plus de diesel.

On peut y voir deux raisons. Déjà, les normes de plus en plus contraignantes imposent des systèmes antipollution plus coûteux, notamment pour le traitement des oxydes d'azote (NOx). Ils pèsent donc sur les prix. Soit c'est entièrement répercuté et le modèle devient cher, soit le constructeur réduit sa marge et remet en cause la rentabilité du processus. Ensuite, on se dit que la clientèle française a enfin compris que le diesel devait vraiment être réservé à de gros kilométrages pour être intéressant financièrement. Auparavant, on l'achetait un peu automatiquement en pensant surtout à la revente. Mais comme le carburant n'a plus la cote, on regarde enfin plus posément les coûts.

Et il est vrai que sur des modèles citadins, les kilométrages annuels ne sont pas élevés. Il existe toutefois encore une belle offre de citadines diesel. Même des nouveautés n'ont pas osé faire l'impasse. Les dernières Opel Corsa, Peugeot 208 et Renault Clio, lancées en 2019, peuvent encore carburer au gazole. Citroën n'a pas gommé le BlueHDi à l'occasion du restylage de la C3. Mais est-ce encore rentable ?

L'Automobile Club Association vient de se pencher sur le cas de la Clio dans le cadre de son étude annuelle "Budget de l'Automobiliste". L'ACA a comparé une Clio essence TCe 100 ch et une Clio diesel dCi 115 ch, toutes deux en finition Intens. La première était à 20 100 € prix catalogue, la seconde à 22 900 €. Une consommation moyenne de 6,5 l/100 km a été prise en compte pour le modèle essence. Pour le diesel, c'était 5,1 l/100 km.

Comme il le fait depuis plusieurs années, l'ACA a calculé le budget moyen pour le propriétaire de ces véhicules, avec un kilométrage moyen de 8 998 km. L'association a pris en compte l'achat et la reprise d'un véhicule équivalent âgé de quatre ans, les frais financiers d'un crédit sur quatre ans, l'entretien, le carburant, l'assurance, le garage et le péage.

Ces deux derniers postes sont logiquement identiques pour la Clio essence et la Clio diesel. En mettant de côté le passage à la pompe, les autres postes sont plus onéreux avec le dCi. Hors carburant, le budget annuel de la Clio diesel selon la méthode ACA est supérieur de 399 € à̀ celui de la Clio essence, ce qui s'explique logiquement par le prix plus élevé et l'entretien plus cher.

Mais tous les 100 km, la Clio diesel dépense 7,35 € de gazole (5,1 litres à̀ 1,441 €, prix moyen 2019) contre 9,79 € de super pour la Clio essence (6,5 litres à̀ 1,507 €, prix moyen 2019). La dCi économise ainsi 2,44 € de carburant tous les 100 km par rapport au TCe. "Il lui faudra donc parcourir 100 km x (399 divisé par 2,44) = 163, soit 16 300 km pour obtenir le même budget global que la Clio essence."

Avec les chiffres 2019 de l'ACA, il faut donc 16 300 km dans l'année pour que la Clio diesel soit rentable face à l'essence. Cela semble beaucoup pour une citadine et remet logiquement en cause l'intérêt du diesel pour ce type de véhicule, où de tels kilométrages avec des conducteurs particuliers deviennent rares.

Mais la Clio est réputée pour sa polyvalence. C'est une citadine oui, mais elle est parfaitement adaptée pour tailler la route et convient donc très bien à des grands rouleurs, d'autant que la cinquième génération a fait des progrès en matière de confort. Donc si vous roulez beaucoup mais qu'une Clio suffit en taille, le dCi peut toujours être intéressant. C'est forcément plus logique pour la clientèle professionnelle à fort kilométrage, qui explique d'ailleurs pourquoi Renault ou PSA n'abandonne pas encore la citadine diesel.

L'ACA rappelle que la rentabilité ne dépend évidemment pas seulement des valeurs de consommation. Elle dépend du prix, et donc de la ristourne que vous arriverez aussi à négocier, du coût de l'entretien avec notamment une éventuelle hausse des pièces détachées, de la valeur de reprise du modèle… Il est vrai que c'est un peu à géométrie variable. Le seuil de rentabilité trouvé en 2018 par l'ACA était de 11.200 km seulement. En 2016, il était de 15.300 km.