Renault Clio VS Renault Zoé d’occasion : le match thermique contre électrique

Vous l’avez probablement vous-même constaté, les discussions automobiles tournent aujourd’hui essentiellement autour du choix d’une énergie. En neuf, les acheteurs font de plus en plus le choix du véhicule électrique. Depuis le début de l’année, cette énergie a été le choix de 28,3 % des acheteurs en janvier et 26,8 % en février. La proportion d’électriques grimpe en neuf donc, c’est une évidence, avec désormais plus d’un véhicule sur quatre vendus qui est un VE.

Mais en occasion, la question se pose également, même si le parc roulant n’est composé de voitures électriques qu’à hauteur d’environ 3 %. Sur le site de La Centrale, Les VE représentent 8,7 % de l’offre, sur le bon coin, c’est 5,6 %. Alors quand il est temps de renouveler sa citadine, que choisir ?

Nous avons sélectionné, pour ce premier match thermique vs électrique, la première vente du marché, j’ai nommé la Renault Clio, à celle qui fut le best-seller électrique pendant des années, et qu’on retrouve en grand nombre en seconde main, la Zoé. Et ça tombe bien, on reste chez le même constructeur.

Pour les départager, nous avons défini 4 grands critères :

• 1/Les prix en occasion
• 2/Les coûts à l’usage
• 3/La fiabilité d’ensemble
• 4/Les prestations globales

Les prix en seconde main

À l’aide des datas de La Centrale, notre partenaire (rappelons que Caradisiac appartient au Groupe La Centrale), nous avons pu calculer les décotes de la Clio d’un côté (Génération 4 et 5) et de la Zoé de l’autre. Et si la Clio pâtit d’une forte concurrence entre vendeurs, et décote déjà pas mal, la Zoé représente de son côté une excellente affaire financièrement parlant, les années passant. En effet, même si elle « perd » vite de la valeur en début de vie, à cause du fait qu’on calcule la décote par rapport au prix neuf hors bonus (et que la revente se fait bonus déduit), les pourcentages de dépréciation sont largement supérieurs !

Fait intéressant, mais qui ne fait que confirmer le désamour du diesel, voyez comme les Clio carburant au gazole perdent bien plus de valeur que les essence ou les hybrides. Mais ce n’est rien encore par rapport à la Zoé, dont les prix en annonce reflètent une perte drastique de valeur.

De fait, on trouve des Zoé de 10 ans à partir de 4 000 € pour 100 000 km. Tandis qu’une Clio 4, même entrée de gamme, se monnaye au bas mot 7 000 € pour un kilométrage équivalent, ou alors, aura plus de 200 000 km pour un prix de 4 000 €.

Pour un modèle plus récent, qui opposerait Clio 5 et une Zoé améliorée niveau batterie (52 kWh au lieu de 22 ou 41 kWh) et puissance, on peut regarder les modèles 2020. Là, une Zoé R110 (110 ch) 53 kWh démarre à 7 000 €. Mais pour une Clio 5, on sera plutôt à 8 000/8 500 €, pour un petit moteur diesel 75 ch ou un essence SCe 70 ch, voir TCe 75 ch.

Verdict : La zoé est indéniablement moins chère à l’achat en occasion. Elle décote très rapidement et les kilométrages affichés sont bien plus bas que pour une Clio équivalente.

Les coûts à l’usage

Ils regroupent le coût en « carburant » par kilomètre parcouru, les frais d’entretien et l’assurance. Si pour ce dernier point, les tarifs des primes tendent à se rapprocher, la Zoé, pour notre profil type, reste encore 10 % moins cher à assurer en tous risques, par rapport à une Clio équivalente (et même moins puissante d’ailleurs).

Les frais d’entretien, eux, sont à l’avantage de la Zoé de façon assez nette. Renault communique officiellement sur un gain de 30 % entre les véhicules électriques et les véhicules thermiques. Les possesseurs citent systématiquement dans leurs avis de propriétaires déposés sur Caradisiac (ou ailleurs) les coûts d’entretien réduits comme un point positif. Et il n’est pas rare que la révision soit facturée moins de 100 € pour une Zoé, quand la moyenne tourne autour de 150 à 170 € pour une Clio.

De plus, côté Zoé, pas de remplacement de démarreur, d’échappement, de boîte de vitesses, d’alternateur, d’embrayage à prévoir. Moins de pièces d’usure = coût global moindre sur la durée de vie. Reste le cas de la batterie de traction. Si elle doit être remplacée hors garantie, cela grève évidemment le budget. Mais c’est objectivement rarissime (voir paragraphe fiabilité).

Enfin le coût au kilomètre est environ 3 fois inférieur pour une Zoé. Cette citadine électrique consomme en moyenne, et on compte large, 15 kWh/100 km. En recharge à la maison, dans le PIRE des cas, le kWh est à 0,2065 €, ce qui donne un coût de 3,10 € pour 100 km. On peut tomber à 2,37 € en tarif heures creuses, et même à 1,99 € avec l’option Tempo.

Une Clio diesel, de son côté, tournera autour de 5 l/100 km. Soit, pour un prix du gazole « normal » (c’est-à-dire son prix avant le conflit en Iran et le blocage du Détroit d’Ormuz) de 1,70 € le litre, un coût de 8,50 € pour 100 km. Pour un modèle essence, plus proche des 6,5 litres/100 en moyenne, ce serait plutôt 11,05 €/100 km.

Bien sûr, la charge rapide coûtera plus cher pour la Zoé le cas échéant, jusqu’à 8,85 €/100 pour un kW à 0,59 €. Mais la charge rapide ne représente en moyenne que 10 % des trajets, et encore moins pour une Zoé, qui n’est pas faite de base pour les longs trajets.

Le verdict : là encore, l’avantage va à la Zoé, pour ses coûts d’utilisation et d’entretien inférieurs à ceux d’une Clio.

La fiabilité globale

Nous avons réalisé des maxi-fiches fiabilité pour les Clio 4, Clio 5 et Zoé, nous avons donc pu dresser leur portrait fiabilité. Pour des informations exhaustives, vous pouvez cliquer sur les liens ci-dessous :

Maxi-fiche fiabilité Clio 4

Maxi-fiche fiabilité Clio 5

Maxi-fiche fiabilité Zoé

Mais pour en faire un court et efficace résumé, la Zoé, même si elle n’est pas parfaite (il y a eu quelques moteurs et prises ou chargeurs embarqués remplacés), est notoirement plus fiable que les Clio 4 ou 5, lesquelles ont pour la seconde expérimenté pas mal de soucis électroniques et de système hybride sur les premiers modèles, et pour la première les affres du 1.2 TCe, et des soucis de boîte EDC à double embrayage.

Le verdict : encore une fois, le point revient à la Zoé, qui se révèle globalement plus fiable, avec des soucis beaucoup moins récurrents que sur les Clio, même s’il y en a eu.

Les prestations routières globales

Est-ce ici que les Clio, 4 et 5, vont relever la tête ? Eh bien, oui et non. Car force est de constater que la Zoé est une citadine bien née, y compris en matière d’agrément de conduite. Elle est plus raide et donc un peu moins confortable que son pendant thermique, mais rien de rédhibitoire non plus. Ses performances sont consistantes, et seule sa vitesse de pointe peut faire sourire (135 puis 140 km/h). Mais les reprises sont canon.

Elle affiche une efficience remarquable sur parcours mixte, et il n’y a que sur autoroute où elle surconsomme, comme toutes les électriques. Mais en ville et sur route, les autonomies annoncées peuvent presque être atteintes, soit en réel 160/170 km pour la petite batterie du lancement, près de 300 km avec la batterie 41 kWh, et pas loin de 400 km avec la dernière batterie de 52 kWh. Cela couvre 90 % des besoins en km du Français moyen.

De plus, la Zoé est habitable, et son coffre égale (et même dépasse) en volume celui de la Clio 4, avec 388 litres disponibles. Et son équipement n’a rien à envier à celui de sa sœur carburant au « fossile ».

Mais, si l’on parle de polyvalence, la Clio reprend évidemment des couleurs. Car elle, que ce soit en essence ou en diesel, affiche plus de 700 km d’autonomie, et même parfois pas loin de 1 000 km en diesel. Et pour « recharger », il faut 5 minutes, là où la Zoé nécessite un temps certain. En effet, certains modèles ne peuvent même pas bénéficier de la charge rapide. C’est 22 kW maximum. Les tout premiers modèles « QC » pour quick charge pouvaient monter à 44 ou 50 kW. Une possibilité perdue ensuite, et retrouvée avec la Zoé ZE50, qui en option peut se doter de la charge rapide 50 kW, permettant selon Renault de passer de 0 à 80 % en… 70 minutes ! Un temps interminable. La concurrence offrait déjà 100 kW (Peugeot e-208 par exemple) et un 10 à 80 % en moins de 30 minutes.

Bref, la Zoé est une bonne citadine, mais pas une électrique qui peut voyager loin facilement. Sa polyvalence n’a rien à voir avec celle de ses sœurs les Clio 4 et 5. Lesquelles sont capables d’emmener une petite famille en vacances, dans un excellent niveau de confort, d’agrément moteur (diesels et essence les plus puissants) et d’habitabilité.

Le verdict : ici, la Zoé ne peut lutter. La polyvalence des Clio est imbattable et elle se voit surtout limitée par des capacités de recharge très faibles.